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前戦のイタリア、サンマリノGPは久々に見応えのあるレースでしたね。中でも話題の中心はKTMのテストライダーのダニ・ペドロサのスプリント、本レース共4位獲得の快挙でしょう。レース後半の追い上げも凄まじかったですしね。結果、ドゥカテイが表彰台独占とはなったものの、KTM勢最上位（ビンダー、ミラー、ガスガスのポルはリタイヤ、アウグスト・フェルナンデスは16位）でした。そして来季に向けたカーボンフレーム搭載のマシンでの成績でしたので、KTMの来季も期待が持てそうですね。ペドロサは身長160ｃｍ体重50Kgの小柄なライダーです。因みに僕の推しのアンドレア・ドビツィオーゾも身長165㎝、体重54ｋｇと小柄な方です。このサーキットの名前ミサノ・ワールド・サーキット・マルコ・シモンチェリの由来となったマルコ・シモンチェリは183ｃｍ、72㎏でした。現役組では一番の長身はルカ・マリーニの184ｃｍ、69㎏となっています。ペドロサとマリーニでは身長で24ｃｍ、体重で19㎏の差となりますね。大柄でも小柄でも不利にはなりそうです。ペドロサに話を戻すと小柄なライダーはモトＧＰマシンを効率よく走らせなければタイムが出ません。軽さは有利とはレースでは言われますが、タイヤの温まりはスローになりますので、事実ペドロサはスタートしてすぐにハイサイドしかけています。ただ後半は有利だった様でもあります。それより小柄、軽量なライダーのマシン操作の正確性とかがテストライダーには向いていたのだと思いますね。つまり感受性というか、正確に動きを把握するセンサーの鋭さというかね。リトル・サムライ・ペドロサ、本当に素晴らしいライダーですね。前にも言いましたが、僕はこういったテストライダー、開発ライダーは大好きです。レーサーはレース好きですよね。作り上げるのが好きなライダーだっているでしょ？そういう職人ライダーをメーカーはもっと評価すべきですよね。

サンマリノＧＰの翌日は来季へ向けたテストデーでした。苦戦が続く日本勢に取っては来季を占う大事なテストです。ヤマハは新しいエンジンを試し、ホンダはフレーム、空力に重点を置いたテストを行いました。来季に向けた最初のテストとはなりますが、このテスト如何ではライダーの移籍に関係してきます。ホンダのマルク・マルケスは「テストの結果次第では他へ移籍するよ」という趣旨の発言を繰り返してきましたし、ヤマハのクアルタラロも直接のモチベーションが競争力のあるマシンでしたから、いかに大切なテストだったかが解りますよね。

結果、マルケスはわずかな改良を認めたものの、望んだほどの手応えは得られなかった様で、次戦のインド又はその次の日本ＧＰもてぎで進退を明らかにするようで、選択肢は３つあると言われています。僕なりに詮索すると、

選択①ホンダに継続して乗る。契約金高いし、ワークスライダーだもんね。
選択②グレシーニ・ドゥカティへ移籍。型落ち機だが、腕で何とかするぜ！
選択③ＫＴＭ？契約ライダー多すぎるけど、どうなるの？アコスタの昇格は？

あるいはモトＧＰから離脱？これは無いよね。ＳＢＫのカワサキならワークスライダー募集してそうですけど。あるいは1年レース休止という話も考えられるが、本人は否定しているようだ。つまり、マルケスの決断でモトＧＰ全体のパズルのピースが決まっていく状態であるわけです。噂ではヤマハ離脱のフランコ・モルビデリがザルコの後釜としてプラマックに行くとか。来季の契約を更新したＫＴＭのジャック・ミラーのシートが来季は無くなる、もしくはワイルドカードになるとかね。でもねぇ、マルケスもホンダワークスからドゥカティの型落ち機へ行くかねぇ？それやったらホンダの顔も丸つぶれだよね。プラマックに行くなら解るけど、ドゥカテイ本社からのマルケス評価はあまり高く無いようですしね。

僕が思うにホンダもマルケスもよく似ていて、〇リート意識が高すぎるんだよね。勿論、過去十分な結果を出して来ていて、そうではあったんだけど、今はどうかという事なんだよね。だけど、インタビュー記事を見るとそこが気になるんですよ。ホンダはマルクを失えば、開発の主軸を失ってしまうのに、必死で留まらせようとはしないし、それは契約途中の解除も認めるような発言もある。マルクがいなくなればジョアン・ミルを主軸にヨハン・ザルコ、中上、テストライダーのステファン・ブラドルで開発していくのだろう。ブラドル、中上だけが調子の良かった頃からのRC213Vのライダーだ。彼らの意見をもっと反映すべきだろう。

ヤマハも今年はトラクションに苦労していて、苦肉の策で前年のマシンセッティングに戻してフィールが改善したという事のようです。この辺は結構シビアで難しいのかもしれませんが、他社は来季はカーボンフレームや、最強のマシンの成熟に技術力を注いでいる中、テスト結果でライダーが離脱や、トラクション確保の原因も定まらない日本勢との差はあまりに大きいというのが現実ですね。何故こうなったのだろう？

最後にKTMの躍進ですが、これは時期から見てもペドロサが加入してからの改良幅が大きく、いかにペドロサがホンダにもたらしていたものが大きいかを物語っていると思う。あるいは基本のパッケージが優れていたマシンの最後のピースをペドロサが見つけたというところかな。KTMはスチールフレームを使用してきた。アルミフレームが当たり前となった時代に重いスチールのフレームだ。でも改良はしやすく、スチールの良さもあるのだろう（市販車でもスチールは適度なしなりがあって操縦性に貢献するのが見直されている）。そして来季は軽量なカーボンフレームを投入してくるだろう。まさに「Ready　to Race」である。ペドロサに話を戻すと彼はホンダ末期、マルケスに対してNo2的なポジションになった。勝ち星はマルケスの方が伸び、2013年のモトGP昇格後から7回チャンピオン（2015年は3位）になっているのだ。当然プライオリティはマルケスに行くが、そこでRC213Vのベースセッティングをしてきたのがペドロサと言えると思う。今ホンダにペドロサがテスト＆開発ライダーにいてくれたらホンダはさぞ心強いかと思うが、結果を出せなくなったライダーはいらないよ的な、企業判断があったのだろう。

何事も数字だけでは判らないものだよ。日本企業は数字しか見ないからね。1人の名もない社員が会社を支えているなんてことはよく有る事なんだが、会社が大きくなるとこんなもんだねぇ。あるいは現場を取り仕切る人が悪いのかもね。マルケスを甘やかす貴方だよ。〇－チさん。

今日９月10日はモトGPの第12戦イタリア　サンマリノGPですね。このサンマリノGPの翌日、各メーカーが来年度のマシンをテストするので、ここでもまた新しいスクープが出るかもしれません。ですので、僕から見たこのレースの見どころをピックアップしていきます。良かったらお付き合い下さい。

見どころ①
ワイルドカード参戦ライダーの活躍・・・ドゥカテイからミケーレ・ピッロ、KTMからダニ・ペドロサの開発ライダー兼テストライダーが参戦します。ミケーレ・ピッロはモトGPマシンだけでなくスーパーバイク（SBK）のパニガーレV4Rのテストまでこなすライダー。今回は走り慣れたコース、ベストセッティングでFP１では最速でした。ダニ・ペドロサは2018までホンダRC213Vで走っていたワークスライダー。KTM躍進のカギとなった名ライダー。そして今でも速さは秀逸で予選5位でKTM勢最速。ピッロは予選14位だ。2人とも2024年度に向けたテストパーツを組み込んだマシンだと思われ、ペドロサのマシンはスチールフレームではなく、カーボンフレームとなるようだ。




見どころ②
好調の地元アプリリア勢の活躍・・・前戦のライダーの母国スペインカタルニアで１，２フィニッシュだったアプリリア勢。今度はメーカーの母国イタリアで同じく好調を維持できるか？

ウィニングランでは互いのマシンを変えている

見どころ③
地元中の地元ドゥカテイ勢の躍進なるか？・・・前戦カタルニアでハイサイドで転倒、その後足を後続のマシンに踏まれるというハプニングのあった王者バニャイア。メディカルチェックもOKとなり、無事出走する。来季ホンダに移籍するプラマックのザルコには最新パーツは供給されないという噂。今回は予選16位と低迷か？グレシーニチームのファビオ・ディ・ジャンアントニオの来季のシートは？


見どころ④
ホンダのマルケス・・・今回予選9位と善戦しているマルケス。しかし、マルケスが水面下でグレシーニドゥカテイチームへ移籍という噂がある。それ以前にはKTMへ移籍の噂があった。マルケスが上位に食い込み、翌日の2024年度のマシンが好感触ならホンダ残留、そうでなければ移籍も検討と言う話もあり、重要な1戦となるでしょう。またテストライダーのステファン・ブラドルも出走するがこちらは2024年度に向けたパーツのテストも兼ねての出走でしょうから注目です。


以上4点が今回の見どころに挙げますね。残念なところではLCRホンダのアレックス・リンスの代役だったイケル・レクオナは本来のSBKのレースと重なり欠場、テストライダー長嶋哲太は次の日のテストの準備の為、出走せず、高橋巧が出走したのだが、残念ながら予選不通過となってしまったようだ。


モトGPから少し離れたバイクレースのトピックでは、SBKのカワサキレーシングチーム（KRT）で6年連続のメーカー＆ライダーチャンピオンに輝いたジョナサン・レイ選手が来季はヤマハに移籍する。ヤマハでチャンピオン経験のあるトプラック選手は来季はBMWだ。KRTのライダーには誰が収まるのかも注目である。できれば元気のよい若手の有望株に来てもらいたいなぁと思う。

今季は勝ち星がなかったKRTだが、チェコGPレース１で優勝！残りレースも頑張って！

最後に悲しいニュースだが、国内の全日本ロードレース選手権第5戦もてぎ2＆4レースのJSB1000クラス決勝に谷本音虹郎選手が出場。レース中のアクシデントにより病院へ救急搬送されたが9月5日死去した。23歳だった。それ以前にも第3戦菅生の公開テストでも岩崎朗さんが亡くなったばかりだった。謹んでご冥福をお祈りいたします。

今年のモトGPは明暗がはっきりし過ぎていて、あまり面白い展開ではないという声をよく聞きますが、それは日本側に軸足を置いた見方でしょう。ドゥカティがモトGPに参戦して苦労をしながら築き上げてきた足跡を見れば、感慨深いものがありますし、アプリリア、KTMについても同様です。日本メーカーのホンダ、ヤマハは苦戦が続き、今年の第11戦カタルニアGPでは予選１日目で下から６つを日本車勢が独占という有り難くない状況です。何故、歴史ある最高峰クラスで、それまで栄華を極めてきた日本メーカーが勝てないのかを少し考えてみたいと思います。良かったらお付き合いください。

① ヤマハ、ホンダともトラクションが足りない・・
ヤマハ、ホンダのライダーともトラクションが足りないというコメントが多いですね。トラクションコントロールの制御が悪いのか、メカニカルグリップなのか。そもそも原因が特定できてないのか、原因は理解しているが今シーズン中は無理なのか。どうなんでしょう？

反対にトラクションが良くかかるマシンはアプリリアだと言われていて、スリッピーなコースと言われるカタルニアでも予選総合２、３，４、15位と好調です。１位はドゥカティのバニャイア、以下５～８位はドゥカティ、９位にKTMのビンダーでした。アプリリアは加速時のグリップが良く、前に出られる（ドゥカティ・ベッツェッキ談）というコメントも。アプリリアのエース、アレイシ・エスパルガロはタイヤのグリップに自信を持っており、コーナーの侵入で５～８Km/ｈ速いと言っている。つまり抜群のタイヤのグリップ感を感じながら、速くコーナーに侵入し、これまた抜群のトラクション性能で抜けていくという事なのだろう。

日本車に話を戻すと、なぜかタイヤのグリップを感じられないというコメントが多く。ブレーキングミス、コーナー侵入でのフロントからのスリップダウン、コーナーリング中のハイサイドが多く感じる。何よりライダーが怖がって乗っている印象が強い。

② 空力に関するアプローチが遅れている
日本メーカーは空力デバイスについてのアプローチには最初懐疑的であまり興味は無かった。逆に空力デバイス（フェアリング形状ではなく、後にいわれるウィングの類）はドゥカティが長い事掛かって開発し、リードしてきたものだ。

③ ライドハイトシステムの信頼性が低い
いわゆるレーシングスタートデバイスだが、今のモトＧＰバイクはハイテクマシンであり、スタート時はゼロヨンマシンの様なペタペタの車高短状態。これとトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を使用して、ウィリーの無い抜群のスタートが決まる。スタート後は車高は通常の車高に復帰するのだが、復帰することが出来なかった事例も何件かある（これはアプリリアにもあるが）。

エンジンパワーに関しては各社それほどの違いは無いと思う。むしろ有り過ぎるパワーをどう路面に伝えるのかに苦労しているのだから。日本メーカーで期待できたのは昨年で撤退したスズキである。スズキが継続できたなら、今年はもっと面白かったと思うが、今さら言ってもしょうがない。

日本メーカー別に見ていくと、

ヤマハはサテライトチームが無くなったことで、開発にかかる時間が大幅に減った。データ取りもままならず、開発も遅々として進まない。トラクション不足を再三ライダーが訴えている様なので、コーナリング性能も良い訳がない。今となっては唯一の直４エンジンであり、スーパーバイクでは活躍しているエンジン形式だが、搭載位置、パワー特性含め難しい問題になっている気もする。

こういった問題から起きるライダー（ファビオ・クアルタラロ）のマシンの信頼性の低下が一番の問題でもある。来年型のマシンをテストするミサノテスト後の彼のコメントにも注目だ。なお、もう一人のライダー、フランコ・モルビデリは今季でヤマハから離脱するが、その後の去就は現在不明（ドゥカテイか？）

ホンダには個人的には言いたいことは一杯あるが、ホンダはマルケス依存が強すぎる。マルケス以外のライダーに対する扱いが雑。これではライダーからの信頼は得られないだろう。今季唯一の勝利を挙げたアレックス・リンス（アメリカＧＰで）でも、その扱いは勝利後もサテライトチームの一員のまま。今季始まる前には実質はワークス待遇と言われていたようだが、扱いに不満で来期はヤマハワークスへ移動する。中上貴晶は献身的にホンダのマシン開発をしてきたが、その為に彼のレーサー人生を消費している。勝ちを目指すレーサーから、開発レーサーになっている気がするのだ。そういうのが好きなレーサーもいるが、それなら真っ先に来季の契約をすべきだったのは中上だ。理由は速いレーサーがいくら来ても勝てないマシンでは勝てないからだ。変わり者はいるものでヨハン・ザルコはプラマック・ドゥカティからホンダのサテライトに来る変わり者だ（失礼！）。プラマックチームはワークス機を使用しているし、今期のザルコは何度も表彰台に登壇している。だが、ドゥカティからは来季１年とその後はスーパーバイク（ＳＢＫ）に行って欲しいというオファーが納得行かなかったようだ。ＳＢＫは前年に続き、今季もバウティスタがチャンピオンを取りそうな勢い。でもバウティスタももう３９歳。次なるワークスライダーとしての指名だったのだろう。でもザルコはホンダのモトＧＰで２年、オプションでもう１年の契約を取った。彼は開発ライダーに向きかもしれないし、良いかもしれない。ホンダが雑な扱いさへしなければという注釈が付くが。スズキから来たジョアン・ミルは今一番辛い位置にいる。２０２０年の年間チャンピオンだった彼は今の状況は悪夢でしかない。彼が恨むのはスズキの決断か？ホンダの仕事ぶりか？己の運命か？頑張ってほしい。マルク・マルケスは諸悪の根源と言っていい。こういうと聞こえが悪いが、マルク主導のＨＲＣ体制がここまで低迷させた原因である。彼は器用で多少のマシンの不利は乗りこなしてしまう。そして結果を出してきた。この間マシンは進化していたか？おそらくペドロサがいた頃にはそうだった。ペドロサがいなくなってからはマルケスとＨＲＣで進化させてきた。だがスムーズなライディングでヤマハ時代にチャンピオンを獲得したホルヘ・ロレンソは乗りこなせず、ＫＴＭから来たポル・エスパルガロも目立った成績は無かった。アレックス・マルケスがＲＣ２１３Ｖを褒めたコメントはあまり無い。それはマルケスしか乗りこなせないマルケス・スペシャルだからだ。

そのマルケスも２０２０年の自身のケガ（右上腕部横断骨折）で長期離脱。マシンはマルケス抜きで修正するも効果なし。マルケスの実力と回復を信じるＨＲＣは破格の４年契約の契約金の一部返還を求めることなく復帰を待つ。完全復帰後、マルケスが乗ったマシンはそもそもの従来の乗り方が通用しないマシンだった。以前よりも大幅進化した空力デバイスがブレーキングさへ変えてしまった為である。今年の開幕戦で前走者のマルティン、オリベイラに追突、自らも指のケガでまた離脱。その後もマシンの不利を取り戻すべく鬼気迫る走りを見せるが他者を巻き込み、自滅の日々。一時は中上以外の三名はケガで離脱という状態でＧＰの名門チームとは思えない低迷っぷりはホンダファンでなくても泣きたくなる状況だ。

ホンダは長いＧＰの歴史の中で常に挑戦者で勝利者だった。そんなホンダには名門としての驕りがある気がする。ポルがホンダに来た時もＫＴＭの事を聞かれたことは一度もないという。ロレンソからドゥカティの事は聞き出せたのであろうか？リンスやミルからスズキのマシンのことを聞き出せたか？参考にしたか？それは解らないが、一つ言えるのはＨＲＣの渡辺康治社長曰く、四輪も含めたＨＲＣの総力を結集してマシンの開発に挑むという事だった。リソースの大きさではなるほどと思われるが、それらの技術力が結集するのはいつか？というのは重要な問題ではある気がする（ここでも我が道を行くホンダの姿勢を貫いている）。

文が長くなったのでここらで終わりにするが、ホンダ、ヤマハに足りないのは開発ライダーだよ。テストライダーでなくてね。ＫＴＭのペドロサ、ドゥカティのミケーレ・ピッロみたいなね。

情報は入手できる範囲の事実を参考にしていますが、あくまで個人の意見であります。