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Q1. キイロビンについて「使ったことがある・使ったことがない・知らなかった」
回答：使ったことがない

Q2. 今回の使用目的は？「汚れ取り・撥水剤の前処理・決めていない」
回答：撥水剤の前処理

この記事は みんカラ：週末モニタープレゼント！【キイロビンゴールド】 について書いています。


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BMW F10 523dに乗り換えて早や3ヶ月。このクルマにも随分と体が慣れてきたように思います。

国産車から輸入車に乗り換えて、最初によくやってしまう、ウィンカー出そうとしてワイパーを動かしてしまう例のアレですが、最近はそれを意識しなくても大丈夫になってきました。

一方でこれの逆のこともやはりあるわけで、先日会社のクルマ（スバル）を運転するときに、ウィンカーを出そうとしてワイパーレバーを動かしてしまい・・・。

そのとき同乗者がいたので、「ん？輸入車乗り？」的な雰囲気になりかけて、一瞬焦りました（ちょっと手が当たってしまったことにしてやり過ごしました。会社のメンバーには車を乗り換えたことは話してませんでしたので）＾＾；

まぁそんな具合でF10にも随分乗り慣れてきて、良くも悪くもF10が我が家の（私の）普通になってきたこのタイミングで、感じたことなどを書いておきたいと思います。

いくつかあるのですが、まずは走りの観点から行きますと、クルマの転がり抵抗がこれまで経験してきた車に比べ、非常に小さいように感じます。

具体的な運転シーンでいうと、国道等で流れに乗って走っているとき、平坦路や若干の下り勾配などで速度調整のためにアクセルを緩めることがあると思いますが、その時に感じます。

これはスロットルバルブの無い直噴ディーゼルエンジンであることからポンピングロスがとても小さいこと、ボディの空気抵抗の小ささ、駆動系ロスの少なさのほか、車重が1.7t超もあり、慣性力が大きいことも効いているんじゃないかな、と思います。

一方でF245、R275幅の超偏平大径ホイール＆タイヤなので、タイヤの転がり抵抗が小さいはずは無いのですが、現実として平均燃費で16km/L前後も走ってしまうことからもわかるように、定速巡航時には本当に燃料消費が少ないようです。

燃費が伸びること自体、嬉しいことですし、この各種抵抗の小ささから連想される設計の良さ、部品精度の高さが感じられるのがいいです＾＾。

それとやはりディーゼルターボエンジンの特徴である、低回転域から発生する大トルクを活かした、余裕のある走りは、本当に気持ちがいいです。

これも具体的な運転シーンでいうと、4速へのシフトアップ後の加速のとき。信号ダッシュでは1～3速は軽やかにシフトアップしていき、4速ギアがややワイドレンジになっていて、1,500～2,000rpm、速度でいうと60～80km/hの間の加速が絶品です。

エンジンのカタログスペックではトルクが380Nm（38.7kgm）@1750～2,750rpmということもあり、軽くアクセル踏み込むだけで、静かに、しかし力強く押し出される感覚が最高です。クルマ、ドライバーが特に頑張らなくとも、静かに流れをリードできる余裕の走りがとても気持ちいいです。



個人的な感覚ではありますが、全長が4.9mを超えるようなビッグセダン（Eセグメント）以上では、一般道ではエンジンを上まで廻すような走りをする機会は少ないですし、特にこのクラスでのそういう走りは一般的にあまり褒められたものではないと思っています。それよりも豊富な低速トルクを活かした、静かで余裕のある走りのほうが似合うかと。

ただやはり高速道路になると話は別で、ある程度からの追い越し加速では、少々物足りなさを感じ始めます。ですがそういった状況を日常的に使うことはまずないので、このパワー不足をストレスに感じることは、私の場合はなさそうです。

一方高速域の安定感についてですが、これは私の想像を超えていました。

実際、雨の高速道路で轍もそれなりにある道にもかかわらず、ワンダリングはおろかハイドロの気配が微塵も発生しない（気がつけない？）のには、正直私の理解の範囲を超えてしまいました。本当に高速安定性は凄いですし、当然運転も楽なので疲れません、というか楽しいです＾＾

結局のこところとても満足しているところのですが、強いてネガなところといえば、随分進化はしたものの、ディーゼル特有の車外エンジン音が若干大きいくらいでしょうか。音質は随分とまろやかなものの、できればもっと静かな方がいいですね。

それとお約束？のマイナートラブルについて。

この3ヶ月の間に、
・バックアップライト異常
・サブ（ナビ）ディスプレイ不表示
・バッテリー電圧低下警告
がありました。

どれも電源オフ/オンで消えてしまい、以降再現しないため、誤検出なのか故障の前兆なのか判別できないのは、正直スッキリしないです。まぁこういう検出精度になっているのも、クルマに故障、不具合があるかもしれないことを一早くドライバーに伝え、注意を促すことを目的としている、と思えば、この辺も自動車文化の違いかなぁ、とも思えます。

とここまでがBMWの話で、ナンバー返却した2台について。

まずはBNR32ですが、普段はバッテリーターミナルを外し、定期的にエンジンをかけたりはしていますが、やはり故障、トラブルが心配です。特に予兆があった訳では無いですが、なんとなくジェネレーターの発電電圧が気になり、テスターで測ってみました。電圧は14.07Vと充分で、今のところ特に問題は無さそうでした。



純正の電圧計もこの通り。



一応駐車場などで軽く動かして、タイヤも廻して同じ場所ばかり潰れないようにするなどの気遣いはするようにしています。



そして17クラウンの方も、同様に定期的に動かすようにしています。



それにしても、以前は直6が普通だったので特に何も感じていませんでしたが、1JZにしろ、RB26にしろ、久しぶりの直6はやっぱりいいですね。駐車場で少しだけ転がしたBNR32ですが、そのまま走りだしてしまいたい思いに駆られてしまいました。



やっぱりこいつだけは絶対に手放せないですね＾＾；

BMW523dが我が家にやってきて、早くも1ヶ月。

未だにハンドル左側レバーでのウィンカー操作や、パーキングブレーキのオートホールド機能、アイドリングストップ機能の他、まだまだ慣れない部分も多いですが、それでも最初の頃よりは随分操作はマシにはなってきました＾＾；

納車直後は、全長/全幅共に前車（クラウン）より一回り大きくなった車体の大きさに加え、アクティブ・ステアリングゆえの独特の取り回しに多少違和感があり、広い公園で少し練習したのですが、免許とりたての頃に戻ったような気がして、ちょっと恥ずかしいような気持ちになりました＾＾；

そんなこんなで過ぎていった最初の1ヶ月間でしたが、振り返ってみると2,000kmも走ってました。

まずは娘と一緒に近所のお山デビュー、



続いて朝練デビュー、



そして家族一緒に佐田岬半島へのドライブ



といった具合に、思い立ったら即行動、運転手も楽しいですし、家族も快適、更に燃費もいいので走行距離は自然と延びてしまいました。

順調に距離を伸ばしている最中、こんな故障！？の警告が。



まだ保証期間中ではあるものの、これが輸入車の「洗礼」ってやつか、と少々ビビリながらも、調べてみると球切れ警告のようで、しかもエンジンオフ／オン後は出なくなってしまいました。

このクルマはLEDばかりではなく、普通の電球も使われているのですが、球切れ箇所が判らない以上、再発するのを待つしかないのでしばらく様子見することにしました。

その他には、納車直後から気になっていた、ミラーまわりのイオン・デポジットを除去したり、



一度試してみたかったゼロ・ウォーターなど、



内外装クリーニングを、少しずつやっていきたいと思ってます。

この辺りはほぼ走り一辺倒だった32Rとはまた違った楽しみ方でもあり、多数派の楽しみ方になったなぁ、とは思うものの、それでも一抹の寂しさを感じる辺り、32Rの魅力（魔力）から逃れる術は無さそうです＾＾；

今回は予告通り、BMW F10 523dのシャシーについて、触れていきたいと思います。

とりあえず私がこのF10のシャシーについて感じていることとしては、

・強い
・デカイ
・重い
（プラス、カッコイイ）

です。

凄くレベルの低い感想しか書けてない気もしますが(笑)、一方で手の加えようのないこういった基本的なスペックこそ、本当に納得いく選択をしないと、後で後悔することになるようにも思います。

ということで、今回は敢えて「デカ」くて「重い」クルマを選びました。



普通、BMWのような走りに重点を置くクルマであれば、少しでも軽く、そしてコンパクトな方が走りがキビキビして、ハンドリング、挙動がスポーティになるので好ましい、という評価かと思います。

その方向性でクルマを探すとすれば、もし同じBMWであれば3シリーズの方になりますが、でもそっち方面では既にBNR32があります。

なので、今回検討した普段乗りファミリーセダンとしては、「広く」て「快適」な5シリーズとしました。

重さは1,760kgと重量級ではありますが、一方でボディサイズを考えれば、まぁ妥当なところのような気もします。道（幅）を選ぶクルマではありますが、そこさえクリアできるならば、そこはBMW、ただ転がすだけでもハンドリングやボディ剛性を十分に堪能できるところは流石といったところです。

一方、これまでであればデカくて重いセダンの場合、漏れなく燃費が悪く、高額な税金というのが常識でした。

以前、メルセデスSクラスのW221に試乗したことがありましたが、このクラス（1.8t）の車重からくる重厚感や、そんな重量級ボディを低速から強力なトルクでグイグイ加速させる走りには、とても惹かれたのですが、しかしこのクルマの場合、その維持費たるやとんでもないものがあります＾＾；



まぁF10がW221と同じクラスとはいえませんが、でも7シリーズとプラットフォームを共有するF10であれば、実際に乗ったフィーリングでも、結構近いところに居るように思います。これは17クラウンは勿論のこと、現行S210系クラウンでも到底及ばない世界（フィーリング）がそこにはあります。

そんなF10ですが、燃費が良い上に燃料が軽油なので更に安く、また自動車税は2,000ccクラス、重量税（2t未満のエコカー）は半額と、このクラスなのに従来では考えられないほど安く維持できるのも魅力です。



そしてやはりボディの剛性（感）が凄いです。やっぱり時速200km/hオーバーで巡行することも考えて設計されたクルマ（＝ドイツ車）は、国産車とは根本的に違う、という事なんでしょうか。例えばフロントストラット部には、ゴッついリブ補強が入っていて、こんなの見たことが無いです＾＾；



ただホントのところの剛性がどの程度のものであるかは当然判りませんが、剛性感、ひいては安心感についてはこれまで経験したことが無いレベルであることは確かです。



ボディ剛性だけでなく、足回りのチューニングやフロア下部のフラット形状がもたらす高速安定性なども、そのように感じさせる要素となっているように思います。



まだ乗り始めたばかりで、このクルマ、ひいてはBMWのクルマ造りのほんの一部しか理解できていませんので、これから徐々にBMWの世界を楽しんでいきたいと思ってます＾＾

今回、BMW F10 523dに乗り換えたわけですが、なぜこのクルマを選んだのか、というあたりを記しておきたいと思います。

まずはこれまでの車歴ですが、プロフィールにも記載のとおり、

S13→HCR32→S15→JZS171＋BNR32→F10

ということで、全てFR車（BNR32はFRベースのトルクスプリット4WDなのでFR扱い）であり、私の中ではココは譲れないポイントです。FF、若しくはFFベースの4WDは正直好みでは無く、まぁ食わず嫌いなところがあることも多分に認めますが＾＾；

そしてエンジンはというと、直4NA／ターボ、直6ＮＡ／ターボ／ツインターボに乗ってきたのですが、つい先日まで完全バランスエンジンである直列6気筒の1JZ、RB26を2台持ちしていたことを思うと、とても贅沢な6年間だったと思います。

そして今回のBMW F10 523dですが、FR、直4ディーゼルターボで、今回の乗り換えの大きなポイントとなったのが、このBMW製2リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジン、「N47D20C」です。

このエンジンで個人的にいいな、と感じているポイントとしては、

・BMW製エンジン（エンジン屋のエンジンという意味）
・アルミシリンダーブロック
・コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム
・可変ジオメトリー・ターボチャージャー
・平成27年度燃費基準+20%を達成
・燃料が軽油

辺りです。



そもそも私が最初にディーゼルターボエンジンが気になったのは、もう12年くらい前（JZS171クラウンを検討していた頃）のことで、当時のメルセデスのW211 E320CDIが日本に上陸すると話題になった時でした。このクルマに搭載されるエンジンスペックは、2986cc/211ps/55.1kgmというもので、特に1,600～2,400rpmで発揮する55.1kgmの最大トルクが非常に魅力的でした。しかし当時はメルセデスの新車という事もあり、相当高くて高嶺の花でしたが、時が経過して値がこなれてきたら狙ってみよう、と思ったのを覚えてます。



そして今に至るのですが、F10購入を決める前には当然このW211のE320CDIにも試乗しました。正直言って、いくらディーゼルエンジンがトルクがあるっていっても、F10の車重は1.7tを超えるので、やはり2Lエンジンでは力不足が否めないだろうと思っていおりましたが、これはいい意味で裏切られました。

E320 CDIは短時間の試乗ではありましたが、普段の街乗り＋α程度の乗り方では3Lと2Lで動力性能にはそれ程の違いは感じませんでした。まぁこの2車でエンジン動力性能の違いが無いわけはないのですが、クルマの性格の違いやチューニングの違いでそれぞれ上手くカバーしているんだろうと思います。

一方、恐らく最も大きな違いが出ると思うところとしては、高速道路での追い越し加速だと思います。国内の法定速度を完全に守っている限りは使うことの無い領域かもしれませんが、まぁそれは置いておくとして、100km/h～の加速は明らかに違うと思います。

ですが私はこのクルマにそこを求めたいとは思っておらず、その分エンジンを軽く、前後バランスよく、そして経済的にもメリットがあるのであれば、なにも3Lエンジンに拘らなくてもいいかな、と。

それとエンジン形式の違い（W211 E320 CDIはV6、F10 523dは直4）については、やはり直4よりもV6の方がダイナミックバランスでは有利なので魅力ではありましたが、しかしそこはディーゼルエンジン同士なので、どちらにしてもガソリンエンジンよりは振動が大きいですし、直4であれば先に書いたメリットもあります。

なによりこの直4ディーゼルターボでも街乗り領域で大切な低速トルクが十分以上にあり、エンジンの吹け上がりはむしろこちらの方が上で、更に出来のいい8ATのおかげもあり非常に気持ちのいい走りができるのが決め手になりました。

私含め、最近のディーゼル車を選ばれる方の多くがきっとそうだと思いますが、本当に技術の進歩は凄いと感じています。

少し前までの私のディーゼル車のイメージは、

・エンジン自体が重い
・パワーが無い
・回転（拭け上がり）が重い、
・燃費もそれ程いいわけではない（燃料が安いだけ）
・一昔前のディーゼル車の排気ガスは黒煙モクモク
・エンジンが煩い（カラカラ音が気持ちよくない）

などと散々たるものでしたが、ディーゼルエンジン特有の音の感じは多少残るものの、それ以外は見事に克服されてしまってます。今や私の中でのクリーンディーゼルのイメージは、

・トルクフル
・回転（拭け上がり）が結構イイ
・燃費がいい
・排気ガスが綺麗（DPFのおかげか、マフラーに煤が付かないのにはビックリしました）
・エンジン音が独特

に変わりました。

同じ523d（海外では520dの呼称）でもメーターが少し違っていますが、走り、音は正にこんな感じです。



ディーゼルがここまで進化した理由を結構最近まで知らなかったのですが、ポイントは

・コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム
・可変ジオメトリー・ターボチャージャー

にあるようです。

ガソリンエンジンではノッキングが発生してしまうような高圧縮比、ハイブースト領域でも、混合気では無く空気のみを圧縮する直噴エンジンであれば問題とならず、そしてその超高圧のシリンダー内へ直接燃料を噴射するCDI（コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム）技術によりクリーンに燃焼できるようになった。

そこに可変ジオメトリー・ターボチャージャーを組み合わせることで、低回転時のターボ過給不足を改善し、低回転域からでも大きなトルクを発生させられるようになった。

そしてディーゼルエンジンにはスロットルバルブが無いことから低回転域からでもタービンをしっかり回すことが出来ることに加え、ポンピングロスも少ないので回転効率が良くなり、燃費も良くなる。

これらはディーゼルエンジン特有のPMやNOx問題についてもしっかり対策できたからこそではありますが、しかし長年ガソリンエンジン、とりわけハイパワーターボしか興味がなかった私からすれば、どれも目から鱗の内容でした。

N47D20Cは、聞くところによると圧縮比が16程度、最大過給圧は0.8bar程度らしいですが、私が愛して止まないRB26では、過給圧はまぁいいとして、圧縮比16などは絶対にあり得ない領域ですね。エンジンブロー確実かと思います＾＾；

RB26とは対極に位置するこのN47D20Cですが、大きくて、重くて、快適だけど経済的な方がいい5シリーズにこそ、このエンジンが相応しいと思い、523dとなりました。でももし535dがあったとしたら、それはそれで悩みそうですが＾＾；

もし今後、ハイパワーで機敏に走りたくなった時が、RB26（BNR32）の復活の時かな、と思ってます＾＾

次回はBMW F10に感じたもう一つの魅力である、シャシー編に続きます＾＾