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先週末は旅行に行ってたのでひと休み。

そして今週はいよいよ最大の難関、ミッションのドッキングだ。と言いたいとこだけど、その前に5速を組み立ててフタをする。

しかし、例によって初っ端から手間取った。前回の続きは、5速の根元のベアリングのスナップリングをはめるところからだが、整備書によると、ナットを軽く掛けてそれを持ち上げて、スナップリングをベアリング外周の溝にはめる、って事なんだが、持ち上げても微妙に溝が隠れちゃってスナップリングがはまらない。

結局、ナットじゃない側からやったらうまくいった。

ナットじゃない側のベアリング外周の溝にマイナスドライバーを突っ込んでひねってやったら、スナップリングがバチンとはまり、その後ナット側を持ち上げてやったらちゃんと溝が出てきてこっちもスナップリングがはまった。

で、ナット側のギヤをプレスで圧入。と思ったけど、寸法的には多分プレスに乗るけど、プレスに乗っけるのが重くて大変そうなので、前回同様ハンマーで叩き込んじゃった。反対側のクラッチハブも同様。しかし、シンクロやスプリングが簡単にばらけちゃうので非常に面倒だった。前回も同じこと書いてるな(笑)。

そして、逆ネジのナットを締め込むところでプチトラブル。長年使ってたアストロのトルクレンチが、逆ネジ方向ではカチっと言わなくなってることに気付かず、相棒さんまで動員してフルパワーで締め込んでしまった。orz

さすがにおかしいと思って、通常のネジを締める方向(＝逆ネジを緩める方向)に切り替えて力を掛けてみたら、フルパワーよりはだいぶ弱い力でカチっと言った。うむ、完全にオーバートルクだが、まあいいや(爆

ちなみに5速周辺は、ストックしてあった旧2号機の残骸を採用。今まで使ってたやつは、ハブスリーブのギザギザもギヤ側のギザギザも結構削れてた。SW20のやつも削れてたけどもうちょいマシだったかな。

さて、5速のふたをして、スピードメーターセンサーやシフトレバー、クラッチフォークとベアリング(OS技研のクラッチに付属のやつ)を取り付けて、デフサイドのオイルシールも取り付けてミッション完成！

オイルシールの外周にうっかりグリスを塗ってしまい、ケースにはめ込むときに滑って何回やっても斜めになっちゃったりして時間をロスしたりしたが、ブレーキクリーナーで掃除してやったらまともにはまった。

てなところまでが土曜日。日曜日はいよいよドッキング。

しかし今日は、担当してるシステムのプチ切替があって、19:30から仕事である。休日出勤、いや休日在宅勤務である。なので、果たしてどこまでできるか…(汗

まずはミッションにエンジンマウント(助手席側)のブラケットを取り付けて、車体周辺を整理して、エンジンクレーンでエンジンを釣り上げて、ミッションをガレージジャッキに荷締めベルトで固定する。

オーバーホール中はペール缶とパレットを台にしてたが、エンジンクレーンで持ち上げてそれらをどかし、配線・配管に注意しながらエンジンをやや下げ気味にセット。そしてミッションの位置を合わせながらジャッキアップ…。

お、イイ感じじゃない？？

しかしそんなに甘くはない。ミッションの向きや角度をあれこれ動かしてたら、重心がズレてジャッキからずり落ちて第1ラウンド敗退。相棒さんに手伝ってもらいながらかろうじて無事に着地。＿|￣|○

第2ラウンドは、車体に対して斜めにジャッキを転がすような角度でミッションを乗っけて再トライ！斜めにしたことが効果があったわけではないけど、エンジンの傾きやミッションの角度をちょっとずつ動かしていたら、意外なほどあっさりスコッと入った♡

ドッキングに着手して30分～1時間弱で刺さった━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━！！

相棒さん曰く「最初に○ートバックスで見物してた時よりは短時間で刺さったよ」だそうな。（・∀・）

クレーンとジャッキでグラグラさせながらの作業なのでお世辞にも安全とは言えないけど、プライベーターはこんなもんで上出来でしょ。(ﾟ∀ﾟ)

そして、エンジンとミッションをボルト止めするんだが、サイズの違うボルトのどれがどこだか記憶があやふや…。径が違う奴は間違えようがないけど、長さや座面の違う奴は一発で当てられなかった。(´・ω・`)

その後も配線の取り回しがしっくり来なかったり、それこそボデーアースどこに付けてたか完全に忘れてたりでなかなか復元が進まない。体力の衰えは多少自覚してるが、それよりも記憶力の劣化に自信を失いつつ、とりあえず両サイドのエンジンマウントを固定して、エンジンクレーンは取り外して今日の作業はここまで！

最後にガレージを片付けて18:30。仕事を始める前にひとっ風呂浴びてたら、なんか会社携帯が鳴っとる(汗

風呂出てから確認してみたら、前工程が予定より早く終わってたらしく、19時前にお仕事スタート。システム切替後の動作確認をチャチャッとこなして、あとやり忘れてた事務処理も終わらせて、本日のお仕事完了！

今日も作業続行。まずはウォーミングアップ(？)として、SW20ミッションのレバーを外してみる。

油圧プレスとギヤプーラーを駆使して外してみたが、固着が酷くてなかなか手ごわかった。固着がなかったとしても、ピンが結構変形するまで打ち込まれてるので、整備書のようにピンポンチをハンマーで打ち込むだけでは取れる気がしない。MR2の人たちはオーバーホールするときどうしてんだろう？？(あとでFF用のレバーと見比べてみたら、ピンが随分奥まで締め込まれていたので、ただのオーバートルクだったのかもしれん。)

そして、予想はしてたけど再利用は難しそうだ。まあSW20用は向きが違うから、使えたとしてもさらにバラした小物パーツしかFFには流用できないんだけど。

さて、今日の本命の作業は、デフ(CUSCO Type-RS)の周辺部品の組付け。

まずはデフの左右にベアリングを圧入する。左右のテーパーベアリングは微妙に違うので間違えないように注意。整備書に比較図が書いてあるけど分かりにくい…。リングギヤ側の方がローラーが大きいと言いたいのかな…。ポッキリ折れてたリングギヤ側がNACHIだったので、それも意識しつつ圧入。

逆側は、SW20のヘリカルデフから外したグレーのスピードメータードライブギヤをはめてから、KOYOのベアリングを圧入。当然だけど、古いベアリングのインナーレースを利用して、インナーレースだけに力がかかるようにしてプレス。プレス用のプレートセットが欲しくなってきたなぁ…。

そして、リングギヤ(ファイナルギヤ)をはめてボルト止めする。寸法がキツキツなので、整備書には「リングギヤを茹でて膨張させてからはめろ(意訳)」と書いてあるが、ここまでの作業の間日なたで温めておいたらスポッとハマった。ネジ穴の位置合わせもスムーズ。とりあえずボルトを一通り手で締めておく。

そして規定トルク(98.5 N・m)で本締めするんだが、なかなかうまく固定できなくて苦労した。最終的に、作業台で挟んで、ボルトの頭にソケットを被せてそれを回り止めとして引っ掛けつつ、さらにデフ全体が持ち上がらないように作業台のフレームから荷締めベルトで押さえ込んで、ようやくトルクが掛けられた。

対角線の順で締めるためにデフを回転させるのがまたメンドクサイ…。

次は、ミッションの各ケースの合わせ面の液体ガスケットの残骸を掃除。金属ヘラでゴシゴシしてやったら意外ときれいになった。ちなみに今回使うケースは、ストックしてあった(多分)２号機のケース。

そして、インプットシャフトのオイルシールを打ち換えて(ちょっと奥まで行き過ぎてしまった(汗))、デフのサイドベアリングのアウターを圧入する。

今回はデフのサイドベアリングのプレロードをちゃんと調整しようと思ったんだけど、結局シムが廃番で(なぜか2.40mmのやつだけ買えたけど)、手持ちのミッションから片っ端からシムを取り出してみたら、2.20mmが1枚と2.25mmが5枚という偏りっぷり…。orz

しょうがないので、2.25 & (2.20 or 2.25 or 2.40)の組み合わせで調整してみることにした。まずは2.25と2.20を挟んでベアリングのアウターレースを圧入。油圧プレスにイイ感じに乗っけるのが難しい…。(´・ω・`)

結局、反対側はハンマーでコツコツ叩き込んでやって完了。

(整備書的には、ここまでの間にドラシャを差し込むところのオイルシールも打ち込んでおくことになっているが、まだいろいろ作業するので、うっかりオイルシールを痛めないように後回しにした。)

そして、ケースをいったん閉じて、ドラシャを差し込んでやってその回転させるときの手ごたえをトルクレンチで計測(機械式LSDなので、LSDのイニシャルトルク以下なら片側回せばデフ本体も回るはず)。

と言いたいとこだけど、ウチのトルクレンチは5Nm～しか測れないので、目盛外まで緩めてやって雰囲気で計測(笑)。2.25 & 2.20だとちょっと弱い気がするので、ドラシャを差し込んでるとこの周りのボルト6本を外してサイドベアリングリテーナーを開けて、シムを2.25に交換してリテーナーを再び閉じて、再測定。

ふむ、確かにちょっと固くなった気がする。2.40でも試してみたい気もするが、キツすぎたらサイドベアリングをまた叩き込まないといけなくなるので、これで良しとする。結果、2.25 & 2.25で元の木阿弥…。(´・ω・`)

気を取り直して、ケースを再度オープン。

今度はインプットシャフト・アウトプットシャフトなどを組み込んでいく。インプットシャフト・アウトプットシャフトは一緒にケースに刺せばすぐ刺さるけど、問題はシフトフォーク。というか、リバースの玉っころ。

整備書だと、バラした状態のシフトフォークとシャフトをケースの上で順番に組み立てているが、シフトフォークはわざわざバラしてない。なので、インプットシャフト・アウトプットシャフトにシフトフォークも重ねた状態で、さらにリバースの玉っころが引っ込んでる状態をキープしたまま、ケース(とケースから生えてるリバースのシャフト)に差し込む！

あとは、リバースのフォークやギヤを組み付けて、液体ガスケットを塗ったケースを被せてボルト止め。リバースのシャフトの頭のボルト(リバースアイドラギヤシャフトボルト)を忘れずに締めて(アルミガスケットは新品に交換)、今日の作業はここまで。

今日も今日とてカレンのミッションオーバーホール、と言いたいところだけど、その前にBRZのオイル交換。約4カ月約4,000km。

そして、この前走った時にまたエンジンチェックランプが点いてしまって、いつものP0351(イグニッションコイル1番の異常)なのだけど、ECUのコネクタ(多分IGコイルNo.1系統)に見慣れぬ配線がタイラップで止めてあったので、コネクターが余計な振動を受けないように、手近な金属ステーに留め直してやった。効果があるかは分からんが、害はないだろう。

んで、BRZは相棒さんに洗車してもらいつつ、本題のカレン。ただし、ミッションではなくクラッチとフライホイールの交換だ。うっかりオイルシールが死んでたりしたら、また部品調達に時間かかっちゃうので、先行してフラホ側の作業をすることにしたのだ。

と言うわけで、ゴールデンウィーク頃の値上げ前に滑り込みでポチったOS技研のOS-STR Clutchを改めてオープン♪ふむ、ツインプレートってこうなってるのね。見慣れない構造だ。しかし、カバーを留めるボルトが18個もあって地味にメンドクサイな・・・。

では、車体にくっつけたままのエンジンからクラッチ・フライホイールを外す。しかし、クラッチカバーとクラッチはサクッと外せたけど、フライホイールのボルトがメッチャ固い。外周のギザギザに適当なソケットを引っ掛けて回り止めして、長いスピンナハンドルで回してるんだが、最初の一発だけじゃなくてずーっと固い。

ネジロック剤が効きすぎてるのかな。エアインパクトも試してみたけど、打撃力を上げてやれば緩みはするが、何かネジ穴にダメージが逝きそうな激しさが続くので躊躇して、スピンナで手動で頑張ることにした。

ボルトが緩むとネジ穴からオイルが少し垂れてくるので、オイルシールの状態が不安になったが、頑張ってフライホイールを外してみると、クラッチのダストがあちこちに堆積してたが、オイルっぽさはなかったので一安心。ブレーキクリーナーで掃除してやったら、それなりにキレイになった。

ところで、フライホイールのボルト穴に謎の固形物がくっついていた。ネジロック剤とクラッチのダストとオイルがエンジンの熱で焼き固められて錬成された樹脂だろうか？？こいつのせいでボルトがメチャ固かった模様。

おかげでボルトのネジ山がいくつか潰れてしまったようだ。新品のボルトを用意しといて良かった。ネジ穴の方は、ネジロック剤の残骸がちょっと残ってるようだが、変な潰れとかはなさそうでまたひと安心。

ちなみに、外したクラッチ、カバー、フライホイールはこんな状態。

クラッチは例によってまだそこそこ残っていた。フライホイールは、表面が微妙にウネウネしてた。あと、所々にグリスが付いたような跡があった。そして、クラッチカバーの爪の先端はかなりすり減っていた。これはもう要交換だろう。

さて、いよいよ、新しいパーツの取り付けだ。

まずはフライホイール。念のため、ハウジングのボルト(裏側のボルト)もトルクレンチでチェックしてから、エンジンに固定。手持ちのネジロック剤を一応少量付けたが、また変な塊できるのかなぁ。(´・ω・`)

そして、クラッチディスク1、センタープレート、クラッチディスク2、プレッシャープレートを重ねる。

最後にカバーを被せてボルト止め。クラッチ板の位置を合わせる必要があるので、まずは軽く締めるだけ。そして、余ってるインプットシャフトでクラッチ板のセンターを合わせるのだけど、大量にあるボルトをちょっとでも締めすぎるとクラッチ板がずらせないし、インプットシャフトがどこまで刺さればいいのかもイマイチよく分からない。

1枚目と2枚目の(回転方向の)位置関係も、最初に試行錯誤してるうちにずれてしまったので、クラッチカバーの隙間からのぞき込んで、クラッチ板のスリット部がそろうように手前のクラッチだけ回転させて、インプットシャフトが奥まで当たってるはずのところで、外周のボルトを締める。

それにしても、複数プレートのクラッチは、スプラインの切ってある位置合わせ工具がないと、組付け不可能だな…。インプットシャフトが余っててよかった。(;´･ω･)

てなところで本日の作業終了。

クラッチそのものはそんなに減ってなさそうだったけど、ダストは凄かったな…。前回掃除サボったのかな？それなりに掃除してそうだけどなあ…。メタルクラッチはどんなダストが出るのかな？

斜め向かいの家のハスラーがバッテリー上がっちゃったとかで、ブースターケーブルを貸してほしい、とのこと。

そこの家も2台持ちなのでもう1台からつなごうかと思ったら、ハイエースのバッテリーがどこにあるか分からんかった。助手席のシート下だっけ？？(´・ω・`)

パッと分からんのでウチのBRZを出動させて、ちゃちゃっとつないで起動！

と思ったら、ライトや室内の電装系は点いてるのにエンジンは掛からん。。。

んー、現代っ子は何か違うのか？よく見たらこいつハイブリッドだけど、普通にジャンプスタートしていいんだっけ？？

などとゴソゴソ試行錯誤してたら、一瞬セルが回りかける気配が。

ふむ、充電が足りなかっただけかな。ウチの2台はケーブルつないで救援車のエンジン掛けたら故障車のエンジンもすぐ掛けれるのにな。まあとにかく、ケーブルつないでBRZのエンジン掛けたまま1,2分放置して、おもむろにハスラーのエンジンスタートボタンを押してみたら、カカッタ――(ﾟ∀ﾟ)――!!

後で調べてみたら、ガソリン車でHV車の救援はできるけど、逆はダメ(HV車の補機バッテリーが爆発するw)だそうな。危ねぇな(汗)。そして電気たっぷり蓄えてるくせにケチ臭いな、エコ信者は。(ﾟДﾟ)

※前の記事の後半部分を分割して追記。

デフから取り外したスピードメーター用の樹脂ギアだが、ST20#用とSW20用で色が違った。仕入れ先の違いか世代の違いか何かでただ色が違うだけと思ったら、よくよく見比べてみたら、どうも歯数が違うようだ。

partsfanで調べてみたら、備考欄に歯数が書いてあった(カッコ内は俺が追記)。センサー側も本体は同じだけど、先端に付いてるギア(スピードメータードリブンギヤ)は違うようだ。実物に数字も描いてあった。

タイヤの外径の差かな？ノーマルより外径が大きくなってるうちのカレン(255/40R17だと635 mm)にはどっちが適してるのかな。ギヤ比的にちゃんと考えれば分かるはずだけど、手っ取り早く純正タイヤのサイズから推測してみよう。

すると、本命のサイズはたまたま外径同じだけど、それ以外は意外にもSW20のがタイヤ外径が小さいようだ。ハブはP.C.D. 114.3なのに。

じゃあ普通にST20#用の緑のギヤを使えばいいのかな。うーん、でもギヤ比から考えると逆のような気もするんだが…？ECU側で係数変えてるのかな？？

ちょっとじっくり考えてみよう。

1. タイヤの外径を大きくする
2. 同じ車速でもデフの回転数は低くなる
3. スピードメーターセンサーの回転数も低くなる
4. スピードメーターの値も低くなる(表示上の速度が下がる)
5. 逆に、メーター上の表示速度が同じでも実車速は速くなる(速度注意w)

つまり、スピードメーターセンサーの回転数を今までより上げられればいいのだが、SW20用のギヤにすると1.4%ぐらい上げられそう。あれ？やっぱりSW用のがいいのかな？？

もともと市販車は実際の速度よりも数%速い速度がメーターに表示されるようになってるので、ウチのカレンは外径を大きくした結果、GPS(スマホ)上の速度とメーターの速度が結構近くなってたと思う。車速信号を拾って表示しているHKSのサーキットカウンターは、GPSより低い値になってたはずだが、よく覚えていない(笑)。ま、スマホGPSなので誤差大きいんだけど。

鈴鹿を走った時のカウンターの最高速値とRaceChronoの最高速を比較してみりゃいいのかな。

と思って、2019/11/13の記録を掘り起こしてみたら、RaceChrono(外付けGPS)で199.2km/h、HKSカウンターは187km/hだった(タイヤはZ3 255/40R17)。

ふーむ、MR2乗りのほうがヤンチャするだろうという予測から、ST20#よりも表示速度を上げて速度違反までのマージンを取ってるのかな(笑)。それとも極太タイヤ≒外径のデカいタイヤを履く可能性を考慮して？

ま、いっか。せっかくいつもと違う部品があるならつけてみよう(爆)。GPSで実車速分かるから車検も何とかなるし、たかだか1.4%だから大差ないや。←だったら変える意味はｗｗ