と言うわけで、今週末はミッションをドッキングする。

と言いたいとこだけど、今週の土曜は休日出勤ならぬ休日在宅勤務で仕事なので、仕事の合間に細々としたついでの作業を片付ける。

まずはシフト前後方向のケーブル先端のゴムブッシュのピロ化。左右方向のブッシュとは径が違ったのでひと回り大きいやつ(安いノーブランドにしたら球の滑りに多少引っ掛かりがあった。今回は実害なさそうだけど今後は注意しよう。)をゲットして、軸8mmに対して内径10mmなのでスペーサー(外径が微妙に太かったので加工した)を詰めて、こんな感じに。

しかし、いざケーブル先端のブッシュを外してピロボールをあてがってみたら、全然ガバガバ。採寸ミスった。＿|￣|○

てっきり規格品かと思ってワンサイズ上げりゃいいかと思ってたけどそうではないらしい。(´・ω・`)

これなら小さい方のピロボールで外径側を詰めるスペーサーを作った方がまだマシだったか。そこまで手間と金を掛ける余力はないので、またゴムブッシュに戻すのだが。しかし、デカい方のピロボールとスペーサー(20個入w)は完全に無駄な買い物だったな。

次、この前脱臼しないように修正したミッション側のレバーだが、まだ掛かりが浅い気がしたので、どうせミッション下ろすなら新品に交換しちゃおうと思ってモノタロウで注文したんだけど、まさかの廃番…。仕方ないので腕力でもうちょい詰めとく。ほぼ隙間なし。

さらに次、フロントパイプの遮熱板がひび割れてて、カラカラ・ガシャガシャうるさい気がするので、BRZのエキマニ変えてもらったときに余ってたバンテージを巻くことにした。

上流側の遮熱板はボルトが外せたけど、下流側はサビが酷くて外せなかったのでグラインダーでぶった切ってやった。ちょっと前に遮熱板のフチを頑張ってカシメてやったばかりだけど、これでスッキリ。

遮熱板の中に残ってたグラスウールを一緒にバンテージで巻いてやればより断熱されるのでは、と言うことに途中で気付いて、下流側はグラスウール入り。ホントはより高温の上流側を断熱したかったけど仕方ない。そしてせっかくチクチクしないバンテージだったのに、グラスウールのせいでやっぱりチクチク(笑)。

しかし、モノタロウのステンレス結束バンドはちょっとイマイチ。どういう原理で固定されてるのかよく分からない(小球が引っ張られてバンドに食い込んで固定される？)けど、ある程度緩んだところで初めて引っかかるので、バシッと固定できない。

お次は、スタビリンクのブーツが破れてたので、ストックしてあった1号機の残骸(？)に交換。と思ったのだけど、こっちのが派手に破れてた。orz

なので、ブーツを剥がして中の構造を眺めてみた。(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ

と、思ったけど、そもそもこれ、リヤ用じゃん。(´・ω・`)

さて、夕方になって仕事が終わったので、メインの作業。古いプレスの端材を適当に組み合わせて、前回よりは水平を保ちやすいミッションジャッキを作ってドッキングに挑んだのだけど、結論から言うと土曜のうちには合体できなかった。＿|￣|○

かなりしっかり固定できて、ミッション自体もそこそこ水平にできたんだけど、エンジンに寄せていったところで微調整しようと思って荷締めベルトを緩めてミッションを動かしてたら、結局鉄骨が緩んで崩落。

Day1はここで力尽きた。前回サクッとハマったのは軌跡だったのか…。＿|￣|○

Day2、改めてミッションジャッキ、4の字固め。交点をボルトで固定してやった。左側も固定したいとこだが、段差がきつくてジャッキの皿で押さえづらくなるので、とりあえずこれで良しとする。

そして昨日と同じようにミッションを乗せて荷締めベルトで固定して、いざ、ドッキング再チャレンジ！

エンジンをできるだけ下げて、ミッションをジワジワ寄せていって、インプットシャフトの先端をクラッチの穴に合わせるとこまでは前回同様普通にすんなり。

しかしそこから先、前回はインプットシャフトを差し込むことができなかったけど、今回は、エンジンレベラーで傾きを微調整しながら、高さもエンジンクレーンやミッションジャッキで微調整していったら、ガコッと入った♪

あとはボルト穴やノックピンの角度を合わせればOKだけど、うかつに荷締めベルトを緩めるとまた落っことしかねないので、ベルトを締めたまま力技で少し回転させて、そしてボルトを少しずつ締めて、ドッキング完了！

ふむ、やはり角度の微調整が重要だったようだ。そりゃそうか。

あとは、残りの部品をせっせと元に戻す。

ミッション周りの配管・配線を接続して、ドラシャを挿して、ミッションオイル(再利用)を注入して、排気系を戻して、エンジンマウントを仮止め。

さて、最後の関門、サスペンションメンバーのドッキング。やはり前後のエンジンマウントをメンバーに合わせるのがすんなりいかないが、ちょっとずつジャッキアップしながら、スタビやステアリングラックとか固定しつつ、微妙にボルト穴の位置が合わないのを力技で調整してドッキング完了。

そしてその他もろもろ、ドラシャのデカナットやボンネットを相棒さんに手伝ってもらいながら固定し、アンダーパネルやバンパーカバーも装着して、ようやく着陸。

雨が降ってるけど、途中パトカーが赤色灯回してたりしたけど、近所をひとっ走り試走してみたら、無事に普通のクラッチに戻っていた！長かったー！！ヾ(*´∀｀*)ﾉ

でもオイル漏れによるクラッチ切れ不良は、遅れてやってくるのでしばらく様子見だな。油圧を掛けるために近日中にサーキットに走りに行こう！どこにしようかなー。いつ行こうかなー。

クラッチの油圧系をリフレッシュしても、ミッション側のシフトレバー(セレクティングベルクランク)の曲がりを矯正したりゴムブッシュをピロ化したりしても、クラッチの切れの悪さは改善しなかったので、腹をくくって三度ミッションを降ろす。(´Д｀)

例によって助手席側のドライブシャフトが抜けないので、ドラシャごとミッションを降ろして前回と同じようにテコの原理で外した。

あと、上の画像のように、ミッションを外す段階からジャッキに鉄骨を組み合わせて荷締めベルトで縛り付けたけど、結局重心が悪くて転がりながら着地…。次にドッキングさせるときは、ちゃんと鉄骨を切ったりボルト止めしたりして安定する土台を作るか…。

で、4カ月ぶりにクラッチとご対面して分かったこと。

なんか油でギトギトやん。orz

バラしてみてもギトギト。特にフライホイールと接する面は真っ黒。

当然フライホイール側もギトギト。

これはやっぱり…、フライホイールのボルトにネジロック剤を塗るのを忘れて、ボルトの根元からエンジンオイルが染み出して、クラッチがオイルで汚れて貼り付いてた、ってことだな。(´=ω=`)

クラッチ組み付けるときの注意点として「油汚れに注意」とか「脱脂すること」とかあるのに、そういう次元じゃない油まみれ。そりゃあ切れも悪くなるわな。

ていうか、前の日にTwitterで「ネジ部では密閉できないと思う」てなやり取りをしてたばかりなのに同じようなことやらかしてる。(´・ω・`)

https://twitter.com/60bjSmfHUSDX6It/status/1637117445151526912

古いボルトを外した時に謎の樹脂ができてて、外すのメチャ固くてボルトのネジ山が死んだりしたのでネジロック剤使うのを躊躇したのと、そもそもちょうどネジロック剤を使い切っちゃってたのと、結構なトルクで締め付けてるから座面も密着するかと思ったんだけど、そういうものではないらしい。フラホとクランクシャフトの間も油まみれだったし。あの謎の樹脂はともかく、ネジロック剤でネジ部でシールしてやんないとダメってことか。

そもそもなんでクランクシャフトのボルト穴って貫通穴なんだろ…。3S以外のエンジンもそうなのかな？FA20はどうだっけ？(やっぱり貫通穴だった)

そういえば、前回ミッションを降ろした時どうだったんだろう、と思って当時の画像↓をよく見てみたら、既にオイルが垂れた痕があった。気づけよ、俺…。＿|￣|○

うーむ、11月上旬に一度着陸して、11月下旬に再度ミッション開けたときなので、1か月も経たずにこれだけ漏れてたんなら、そこから4か月でギトギトにもなるわな。幸田を走った後悪化した気がするのも気のせいではなかった。高回転で油圧が上がってボルトの隙間からオイル噴いたんだろう。やれやれ。

さて問題は、ギトギトの各円盤をブレーキクリーナーで掃除したとして、まともに使えるようになるかどうかだが、ググって見つけたメーカーのトラブルシュート情報の中には、対策は「ディスクを新品交換」ってやつもあるけど、うまくいくと信じてひたすらお掃除…。(´・ω・`)

それから、「すぐ曲がる」と言う噂のツインプレートの振れをダイヤルゲージで適当に測定してみたところ、確かに0.2mmぐらいのブレはあるようだ。円盤中央部と外周の摩擦材の間の銅っぽい色合いの部分が微妙に曲がってるようだが、とりあえず手で逆方向に力を掛けてみたけどあまり変化なし。

まあ、素人が下手に弄らない方がいいかな。摩擦材部分の厚さも約4mmあるので、そのうち当たりが付いたら平面になると期待。

というか、ペダルを踏んでも一瞬回転が落ちないという症状から、クラッチが貼り付いてる系のトラブルであって、ペダル踏んでも半クラ系のトラブルではないだろうとは思っていたので、クラッチ板の曲がりはたぶん問題ないんだと思う。思いたい(笑)。

で、クラッチ貼り付く系のトラブルの原因としてあり得るのは、

• クラッチ板の油汚れ(インプットシャフトのスプライン部のグリスが飛び散る、ってのがありがちで、前回インプットシャフトを仮止めして抜けなくなった時にグリス付け過ぎたかとを心配してたんだけど、そういう次元じゃなかったｗ)


• インプットシャフトのスプラインの変形しててクラッチ板が引っかかる


• フラホ側の支柱側面に段ができてプレッシャープレートが引っかかる


• フラホやクラッチが鏡面になって貼り付く

あたりだと思うけど、油汚れ以外の３つは短期間では起こりづらいだろうと思っていて(インプットシャフトが既に歪んでいたという可能性はあるけど)、そういう意味では予想通りではあったけど、汚れっぷりが予想以上だった。。。

念のためインプットシャフトのスプラインやフラホ側の支柱も点検したけど特に問題なさそう。鏡面に関しては、部分的にツルツルになってたけど、オイルで磨かれちゃったかな？まあどちらにせよ様子見だ。

とりあえず、ネジロック剤付きでフライホイールを固定して、クラッチを組み付けるところまでで今週末は終わり。

そういえば、途中で体重測定してみた。OSのツインプレートは一式で12.5kgだった。意外と重いな…。赤ヘッドの純正(12.57kg)が意外と軽いのか。OSさんこんなんつぶやいてるけど(笑

https://twitter.com/OS_Giken/status/1637597988385341441

円盤の直径が小さくなることで回転慣性が軽減されるといいけど、フラホ・クラッチカバー側はやっぱり重いかなあ。ともかくこの前在庫のフラホ・クラッチを測定した時のページをメンテしておこう。

先週の続き。まずはジャッキアップしてメンバーのボルトを緩めてエンジン・ミッションごと下にずらし、助手席側のエンジンマウントとブラケットを外す。これでようやくミッション側のシフトレバー(セレクティングベルクランクサポートとセレクティングベルクランクNo.2)が外せるようになった。

外す前に、問題のブッシュの掛かり具合をチェック。うむ、浅い。(´・ω・`)

さて、取り外したセレクティングベルクランクからコントロールシフトレバーブッシュを取り外して確認。下の画像の左側がFF用、右側がSW20(NA)用。やはり軸の太さも違った。アルミのサイコロは流用できないね。

ていうか、FF用の樹脂ブッシュは脇が開いてて軸が直接ミッション側のレバー(コントロールシフトレバー)を押すようになっているけど、この樹脂ブッシュの存在意義は？？

直接当たるから軸が摩耗するんだけど。

これならMR2用のようにアルミブッシュが犠牲になってくれた方が、交換コストが安いと思うんだけどな。

と言うわけで、アームのどこが曲がってるか観察してみたところ、意外と厄介なところが曲がってるようだ。てっきり、平面部分が湾曲したか曲げ部の角度が変わっただろうからプレスで修正できるだろうと思ってたんだが、アームの回転軸のシャフトが微妙に傾いてるっぽい。シャフトの根元の角度が変わってるようだ。見る角度によって見え方が変わっちゃうのでうまく撮影できなかったけど。

とりあえずダメ元で、根元側をプレスで固定して、反対側をクニペックスのプライヤーレンチで挟んで、腕力でグニグニ曲げてみた。(軸の樹脂ブッシュは古い方のまま)

修正前↓

修正後↓

組付けた状態の隙間はこんな感じ。その辺に転がってたM6ワッシャー(厚さ0.8mmだったかな？)1枚分ぐらいの隙間。もうちょい詰めれる気もするけど、とりあえずこれぐらいで。

で、こちらのページを参考にしてポチっておいた軸の樹脂ブッシュ(90386-12022×2個)とてっぺんのキノコ(33557-32010)も交換。新しい軸の樹脂ブッシュは軸にぴったりフィットした感じで違いがありそうだったけど、組立て後のレバー全体のガタはあまり変化しなかったような気がする。

ところで、シフトケーブルの先端のゴムブッシュをピロボールに交換するとシフトフィールがカッチリするという情報をいくつか見かけていて興味はあったんだけど、シフトケーブル自体を一度新品に交換しててゴムブッシュもまだそんなに劣化してないので先送りしてたんだが、KITさんが「結構体感できる」と言っていたのでついでに交換してみた。

JAM乙さんのページなどを参考にPB8というヤツをゲット。純正のゴムブッシュは、フチに556を吹いてグニグニしてやれば親指でギューッとしてやると抜けてきた。まずはシフトレバー左右方向に対応するケーブルの方。

しかし、ピロボールをシフトケーブル先端の輪っかに入れるのにひと苦労。適当なソケットとプライヤーレンチで圧入しようとしたんだけど、すぐ斜めになって引っ掛かっちゃう。輪っかをバーナーで炙ったりもしてみたけど(燃料フィルターetc.が近くてドキドキ…)、やっぱり途中でナナメって引っかかる。

ちょっと斜めになったところで反対側を押し込んでちょっとずつ進みつつ、先人のやり方に倣って長いM8ボルトを締め込んで圧入していったら、ようやく入った。

ピロボールの接続先は、純正ワッシャー＋手持ちのワッシャーで厚さを調節して接続。

ちょっと心が折れ気味だけどもう1本(シフトレバー上下方向)もやろうとして、予想外の事態。エンジンルーム内でよく見えてなかったけど、ブッシュのサイズが違うじゃん。orz

もしかしたら輪っかの外径が違うだけで内径(=ブッシュの外径)は同じだったりしないかと淡い期待を持ちつつゴムブッシュを外してみたけど、当然だけどやっぱりサイズが違った。PB8は外径22mmだけどこっちは約26mm。

しょうがないので今回はこのまま元に戻して、作戦を練りなおそう。

てなところで、その他の部品も組み立てて今週末の作業はここまで(実際には土曜日中に終わらなくて日曜の夕方から最後の仕上げをしてたりしたけど)。

そして、近所をひとっ走り試走してみたところ、シフトレバー横方向のダイレクト感は向上したけど、クラッチペダルを踏んでも一瞬(長いと1秒ぐらい)クラッチが切れない現象は継続中。ガレージから発車するときもなかなか1,2速に入らなくて、一度エンジンを切って1速に入れてエンジンを掛けたら、クラッチペダル踏んでるのに一瞬前に出ようとしたりとか。

クラッチペダルを踏んで回転が落ちるのを確認してからシフトレバーを抜いて目的の段に入れる、とやれば走れなくはないけど、非常に間延びしたシフトチェンジだし、その一瞬エンブレが掛かるのでギクシャクするし、やってられるか！(#ﾟДﾟ)

はあ、やれやれ、予想はしてたけど今回の作業(クラッチ油圧系とレバー系のメンテ)は、肝心の問題に対しては効果なし。そして予想通りシフトフィールだけは改善した(あと、シフトレバーを左に目いっぱい倒しても燃料パイプに当たらなくはなった)と言いたいとこだけど、本来シフトフィールと言うと、レバーの操作感だけじゃなくギアが入る感触も含めてだと思うので、今回はシフトレバーフィールだけは改善した、と言うことにしておこう。(´・ω・`)

そんなわけで、次はやっぱり再びクラッチを開けることになるんだな…。(´=ω=`)

ダメ元で、カレンのクラッチの油圧系をメンテしてみた。本日の素材は左の画像。

まずはクラッチライン。社外品もいつまであるか分からんのでステンメッシュのやつにしてやった。

しかし、フレアナットが固着してて純正を外すのにひと苦労。少なくともミッション側はDIYで赤ヘッドを載せたときに外してたはずなんだけどなあ。

ミッション側は、ホースとフレアナットが一緒に回っちゃって、ブラケットの楕円穴が広がりかけたので、モンキーでホース側の金具を掴んでやって、フレアナットレンチをひねってやって撃破。

車体側も同じようにやりたかったが、スペースが狭くてホース側の金具が全然つかめず、仕方ないのでフレアレンチを回すスペースも狭い中無理やり力を加えてやったら何とか外せた。おかげで、たぶんこの作業のせいで左手が腱鞘炎(？)になった。orz

次はマスターシリンダー。運転席の足元に仰向けに頭を突っ込んで頑張って外す。12mmディープソケットが活躍。

潜り込んでるとこからはちょっと見慣れない景色が見えるが、正直こんなとこ撮影してる余裕はあんまりない(笑

ところで、モノタロウではレリーズシリンダーは廃番だったので、マスターシリンダーもどうせ廃番だろうと思ってマスターだけじゃなくオーバーホールキットも注文したんだけど、普通にマスターが届いてしまった(笑

以前、ブレーキマスターシリンダーの穴の位置がおかしいことがあったが、今回は正常。左が新品・右が古いやつ。前回のは一体何だったんだろうw。

ともかく、再び運転席の足元に頭を突っ込んでマスターシリンダーを固定し、ペダルとのリンクを接続して完了。ペダル位置の調整は後日改めて。

お次はレリーズシリンダー。シリンダー内部の奥の方(ピストンが届かなさそうなとこ)に少し錆が出てたが、特に問題はなさそう。ピストンの外側にフルードが漏れてる形跡もなかった。

マスター、レリーズ、ともに赤ヘッド載せ替え時にO/Hしてるので、まあこんなもんか。一応ピストンの動きはスムーズになったと思う。

で、相棒さんに手伝ってもらってエア抜きしたんだけど、エアが大量に入ってるのでなかなかエア抜きが終わらなかった。手持ちのフルードの残量が怪しかったので、抜いたフルードを再利用したりとか…。(´・ω・`)

シフトレバー系の確認

せっかく吸気系を外してミッション上部が見えてるので、ついでにシフトレバーを操作した時の動きを確認してみた。

まずはシフトレバーから伸びてるワイヤーが繋がる先の、ミッション側のレバーをいろいろ動かしてみると、レバー2本の交点に当たるところの樹脂の部品(コントロールシフトレバーブッシュ)が妙に遊んでる。変な角度にすると引っかかって戻ってこなかったりする。

車内のシフトレバーを左(1,2速側)にレバーを倒したり戻したりするとコキコキ言ってる。感触的には、この前近所の信号でシフトが全く入らなくなる直前に「ガコッ」って言ったのと同系統な気がする。

ちょっとGoProで撮ってみた。黒い樹脂の部品が斜めになるのが見える。字幕をONにすると、シフトレバー側でどういう操作をしてるか表示されるはず。

うーん、ギアが入らないときに無理やりレバーを動かして、樹脂の部品が砕けたかな？？指で触った感触ではそんな風には感じなかったけど…。というか、樹脂パーツの軸になってる金属の掛かりが浅い気がするが、何かの拍子にレバー曲がったかな？？(ドッキングしそこなってミッションを落とした時とかw)

シフトレバーを左に倒した時にミッション側のレバーが燃料パイプに当たってたのも、ブッシュがズレて想定以上にレバーが動いちゃってるっぽいなあ(動画だと画面左側のワイヤー(ジャバラ)が奥に伸びてパイプに当たる)。

手持ちのミッションの残骸の中に同じの(レバー)があったような気がしたけど、探して出てきたのはSW20のやつ。レバーの向きが違うのでFF車では使えないので捨てようと思ってたけど、問題のブッシュもなんか違うぞ。

アルミのサイコロみたいなのになってる。ちょっとすり減ってるけど。

中古で入手したSW20のエンジン・ミッションは所々リフレッシュされてたので、もしかしてこれもアルミを削りだして補修したのかな？と思ったけど、partsfanで検索してみたらSW20は別品番だった。

これが使えるなら樹脂よりは丈夫でいいんじゃない？と思ったけど、軸の太さが同じかよく分からない。E56のST202はアルミサイコロみたいだけど、ST206はE56も樹脂の方がヒットするので、つまり互換性ありのような気はするけれど。

まあ、どっちみち今付いてる樹脂ブッシュは確認する必要があるので、アルミサイコロをハメてみりゃいいや、と思ったんだけど、着地状態じゃ左側エンジンマウントが外せなくてミッションのレバーも外せなかった。orz

来週末ジャッキアップしてメンバーを緩めて知恵の輪するか…。

あれ？もしかして樹脂ブッシュの向き間違えてるだけかな？？

モヤモヤするけど、ついでなので、SW20のまゆきちさんのページ(①②)を参考に、関連しそうなブッシュ類やピロをモノタロウでポチっておいた。来週末までに届くといいな。そんなわけで、クラッチの切れが悪い現象が収まったかどうかはまだ分からない。

• 今日の仕様：3号機(BRZ RAエアコン号)，軽量化：助手席・後部座席なし


• タイム表：3号機(BRZ RAエアコン号)

2月に幸田サーキットのGR CIRCUIT CHALLENGEが復活してたので、今度こそGRヤリスに乗りたいなーと思ってたら、休みを取った日にちょうど枠が設定されてた！

しかし、カレンダーにはGRスポーツ走行のマークが付いてるのに予約ページや予約サイトがいつまでたっても更新されない。通常、1週間ぐらい前から前日までが申込可能期間だったはずなんだけど、3日前になっても状況が変わらない。(´・ω・`)

ダメ元で幸田のHPの問い合わせフォームで聞いてみたら、翌日になったら(メール返信はなかったけど)HPが更新されて予約できるようになっとった！(ﾟ∀ﾟ)

と言うわけで、11:10-11:20のGRヤリスRZ-Hを予約して、その前に1本BRZでも走って体を慣らすことにした。

しかし、地味に道が混んでて幸田に到着したのが10時過ぎ。GRヤリスの受付をしてBRZの準備を(主に相棒さんがw)して、10:15-10:35の枠で5分遅れぐらいでBRZで走って、10:40頃からGRヤリスの説明を受けて、とかやってたので、なんだか慌ただしくてBRZの方は走りにちょっと集中できんかった。

それでも48.5は出たのでBRZのベストは更新できたんだけど。

さて、そんな訳でちょっとバタバタしてたけど、念願のGRヤリスだ。

GRヤリスは、VSC・TRCのON/OFFや駆動力の前後配分を変えたり、シフトダウン時の自動ブリッピングのON/OFFやらアイドリングストップやら、色々スイッチがあって、それぞれ違いを試してみたい気もするけど、10分の走行時間内じゃ全然足りないので、せめて前後配分をスポーツ(FR風)→トラック(4WD)に切り替えてみたが、この短時間じゃ車に慣れるのが精いっぱいで前後配分の変化はよく分からなかった。

と言うか、FR風の40:60でも十分ドッシリ踏ん張ってくれて安定感抜群。

タイヤが終わりかけのPS4Sって事だったけど、GR86のPS4と比べたらだいぶマトモ(笑

そんなことより、タイトコーナーからの立ち上がりの加速がめっちゃキモチイイ！(ﾟ∀ﾟ)

シートに背中を押される感じが気持ちいい。ミニサーキット中心なら200馬力もありゃ十分と思ってたけど、やはりもうちょいパワーが欲しくなってきたかも。(´・ω・`)

ただ、やはりノーマルのシートとシートベルトではホールド性が足りず、コーナーリング中はかなり踏ん張らないといけない。踏ん張ってる最中に、ステアリングのスイッチ(クルコン？)を何回か押してしまった気がする。やっぱフルバケと4点シートベルトは必需品だなあ。

あと、足回りのストロークと固さがなかなか絶妙。もっとハイグリップなタイヤで走りこんでタイムを削ろうと思うと動きすぎかもしれないけど、初見で走る分には荷重移動が分かりやすくてそれでいてすっぽ抜けることもない。それから、電子制御の介入も全然気にならない。大したもんだ。

そんな感じで11周走って、ベストタイムは9周目の49.165。さっきBRZのタイムを更新してなかったら、危うく借り物でBRZより速いタイムを出してしまうところだった。

ちなみに幸田のランキングによると、100人中20位だそうな(複数回エントリーしてる人もあり。ちょうど延べ100人目だったのねｗ)。上位はA052が占めていて、PS4Sの中では5位。まあ上出来かなあ。

さて、たったの10分ではあるけどそれなりにGRヤリスを堪能したけど、最初のBRZがちょっと消化不良だったので昼イチにもう1本オカワリすることにした。

鬼門のブーメランはその1個前の右コーナーともども積極的に縁石を踏んで直線的に抜けることで、ラインと気持ちにだいぶ余裕ができて、Dipperから最終コーナーもやっぱり縁石踏みまくって、3コーナーもふとしたきっかけでうまくアクセルで曲げながら立ち上がれるようになって、何となくこんなリズムがいいのかなー、というのが見えてきて、ちょっとずつタイムを刻んでラストから3周目に48.364が出て、これがこの日のベスト。

しかし、肝心のベストラップは録画しそこなってたので、セカンドベストの48.404の車載をアップ。

そういえば、電子制御の怪しい動きは無事に収まったようだ。全開加速中のブレーキLSD発動はスピードセンサーの清掃で、P0351, P0353のエンジンチェックランプはコネクターをタイラップで締め付けてやることで、回避できたようだ。めでたしめでたし。

BRZランキング(A052なのに何故かSタイヤ扱いになってるような気がするがw)も5位に切り込めたのでまあまあ満足なんだけど、カレンのタイムには一歩及ばず。気温のせいか、はたまたタイヤがそろそろ終了なのか…。

海辺のピザ屋で昼メシ

昼イチの走行後、幸田サーキットを出てすぐの山道にMTの教習車がいてあまりプレッシャーを与えないように後ろで応援してたら道を譲ってくれたりしつつ、ちょろっと南へドライブしてこんな場所へ。ピッツェリア・オーシャンだそうな。

反対側はこんな景色。

相棒さん、つくで手作り村のピザがとても気に入ったらしく、ピザに目覚めて美味しいピザ屋を探してたそうな。

天気が良くて非常にいい眺め。風がちょっと冷たいけど、日差しは既にちょっと暑いかな。

なかなか美味であった。

ただ、作手のピザも鈴鹿のピザもそうだけど、この時期外で食べてるとすぐ冷めちゃうんだよねー。(´・ω・`)

ちなみに作手のピザ屋は、なんか火事で燃えちゃったそうな…。

https://twitter.com/surly2022/status/1629303319964549120?s=20