ボヤの字のブログ一覧

なんでこれ等を知られなきゃならないワケ？
なんでお宅が知らなきゃならないワケ？
ソフトを動かすのに必要なの？

これだよこれ。以前から言っている事って。ワイファイ接続情報はまだええわい、なんでＩＤとか電話番号要るワケ？、特に通話相手の電話番号って・・・。コイツ等よくこんなのＤＬしてるよな。これ等知られて何も思わないわけ？、気が知れんわ。

いやこのソフトに限ったわけじゃない。これはあくまでも一例だが、今まで幾らでもあった。中にはお前の所持してる画像やその他ファイルにアクセスさせろなんてのもあった。グーグルストアはグーグルがちゃんと管理してるとかあったが、グーグルはこう言うの許すワケ？

手打ち麺処中條屋　瀬戸市西寺山町

頂いたもの：カレー煮込み単品、込９３０円。
特長：卵はデフォ（珍しい）、小振りだけど椎茸入り、後はお揚げ・スライスネギ・蒲鉾・鶏肉と煮込みの一般的なもの？、麺は固からず柔らからず。個人的にカレーうどんとカレー煮込みの間でややカレー煮込み寄りと思う。
てその卵、白身が入ってない、きいみだけ。白身はどうしたのさ勿体無え。きいみはちゃんと柔らかく固まっているので白身入れても構わんと思うのだが。
まあ兎に角、美味しゅう御座いました、です。９３０円はちと高えけどな。
因みに此処はラーメンいや中華そばも絶品で御座るぞ。

🌑多段ATとCVT、どっちがいいの？
CVTは、究極のトランスミッション？

ギアチェンジを行うタイプのトランスミッションに対して、ベルトとプーリーによる無段階変速機がCVTです。固定されたギアがなく、シームレスにギア比が変更できるCVTは、ミッションの理想形のひとつではあります。
そのCVTが実用化されたのは、1970年代中盤のことで、オランダ人、ファン・トールネが、それまで理想とされながらもクリアできなかった耐久信頼性の問題をスチールベルトの採用で解決したことで、一気に注目が集まりました。この方式を日本初めて採用したのは、スバル。1984年に小型車のジャスティスにECVTという名前で搭載していました。
しかし当時は電磁式クラッチの制御が難しくドライバビリティに難があり、決して乗りやすいものではありませんでした。また、機構的にも信頼性はまだまだで、故障も多かったようです。

多段ATのさきがけ

一方、トルコン式多段ATのさきがけは、日産セドリック／グロリアに1989年から搭載された5速ATです。同時期にBMWやメルセデス・ベンツも5速ATを導入しています。
重量のある高級車をより機敏に走らせるために、またシチュエーションによって適切なギア比を選択できるようにという目的で開発採用されたものでした。
ところが、当時はまだギアレシオの設定にも正解が見つかっていないようなところがあり、シフトスケジュールもやや煩雑になるなど、デメリットを指摘される場面も少なくありませんでした。

現在ではちょっと考えられませんが、初期のATには、2速しかないものもかつては存在しました。
もちろん、コストと技術のレベルがそうさせていたわけですが、とくに馬力のない軽自動車に多く採用されています。それでは使い物にならないんじゃないか？なんて思ったりしますが、じつは当時の愛用者に話を聞くとそうでもないんですね。
一段あたりのカバー範囲が広く、ギアチェンジの回数も少ないからけっこう快適に走れた、なんていう声も聞かれます。現存するものもないでしょうが、そう言われるとちょっと乗って試してみたくなりますね。


徐々に浸透してゆくCVT

CVTはさまざまな問題をクリアしながら、徐々にその勢力を拡大していきます。とくにこの日本がその先頭をゆく理由は、やはりストップ＆ゴーの交通事情が大きいところでしょう。
常に変化する速度、ストップ＆ゴーの多さ、また加減速を高頻度で行わなければならない日本の道路では、柔軟に変速比を調整できるCVTは適していると考えられます。
また、歯車タイプのものより遥かに燃費に振った変速比を設定することも可能ですから、現代の燃費競争にあっては必需品とさえ思われているようなところがありますよね。
ただし、CVTのプーリーを調整するための油圧ポンプを作動させるためのパワーロスは小さくないと言います。必ずしもメリットばかりではないわけですね。
また、ともするとルーズに感じられてしまうドライブフィールが馴染めないというドライバーも少なくありません。
CVTはドライバーの意図とは関係なく変速比を勝手に変えてしまいます。CVTと上手く付き合うポイントは、できるだけアクセルを深く踏み込まないことです。


ATギアの枚数が増えていく理由

一方で歯車式のオートマチック、現在は7、8、10と段数がどんどん増えていく傾向です。
この理由はひとつに、同じ高さを登るなら階段の段数を増やしたほうがスムーズでラク、というものとおなじ理屈です。隣接するギア同士のステップ比が小さくなれば、それだけ変速ショックは小さくなりますし、トルクコンバータの制御領域も小さく済みます。事実、トルクコンバータは発進の時だけで、あとは直結になっているタイプも存在するほどです。
また、ギアの枚数が増やせれば、広い速度域で常に適正なギア比で走らせることが可能となり、トップギアは燃費用にハイギアードに設定することもできます。ATの多段化も燃費のためという側面が、小さくないというわけです。
歯車式は、手動で任意のギア比を選択して、たとえばエンジンブレーキを使用したり、思い通りの加速力を得ることにも寄与したりしますから、全てをクルマ任せにはしないドライバーに向いていると言えるでしょう。
それになにより金属製の歯車が基本ですから、大入力、大馬力に耐えられるタフさも魅力です。


大型車でもATの波が

最近は路線バスにもAT車が増えてきました。トルコン式ATが多いようです。
ドライバーの疲労軽減もさることながら、スムーズな変速により快適な移動時間を乗客に提供できるようになりました。こうして大型路線バスにもATの時代がやってきたことは、ATの耐久信頼性向上をはじめとした技術の進歩を何より証明している事実でしょう。
ひと口にATといっても、CVTに多段AT、それぞれにメリットやデメリットがあります。それぞれのミッションは、TPOによって使い分けるというのが良さそうです。
あなたのクルマのトランスミッションはどんなタイプですか？


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ただ、どちらがいいかとなると、シフトダウンによるエンジンブレーキはＡＴの方が断然。
現行インプのＣＶＴに於いてですが２速まではまあまあそれなりに落ちてくのですが
１速目になるとトルコンの１速目とは大違い。トルコンの１速目の落ち方を期待してかん。
機構の仕組みの違いだからしゃあない？、まあねぇ。
でも２速目まではジェントル（変速ショックも無く）に落ちてくれて。なのに何故１速目
だけは落ちてくれない（エンブレが効いてないと言っても過言ではない）。
エンブレ使わずとも普通にブレーキ踏んできゃええだろって？、分かってるよ。
だから２速まで下げて落ち着いたら１目は使わずブレーキ踏んでる。

ＧＨも四段ではなく五段だったら買い換えなかったかも。
いや買い替えは四段の所為ばかりじゃないけどね。
今からでいいから六段ＡＴ積んだインプ出してくれんかなぁ。
ってもうＡＴの開発なんかしてないだろうから無理か。



で、未だに回転数がどうのと違和感を言っている人居るけど、ほんと（現行インプ限定
だけど）今のは違和感無いって。普通に踏んで普通に減速してく分には。
まあ慣れの所為もあるだろうけどさ。
上ではなんかＣＶＴに不満あるような書き方したけど不満は無いから、うん。