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●時速200kmで衝突 相手死亡も、真っすぐ走れば「危険運転にあらず」は理不尽だ！ 今こそ求められる司法の歩み寄り
一般社会の認識から逸脱か

　時速194kmで一般道を走る車が事故で他人を死亡させても、この国では「まっすぐ走らせている」から「危険運転にはあたらない」とされてきた。しかし、この流れが変わろうとしている。

　2021年2月、大分市の片側3車線の一般道で19歳（当時）の元少年が時速194kmで自動車を走らせて右折中の対向車と衝突、対向車を運転していた50歳（当時）の会社員男性が死亡する事故があった。この一般道の法定速度は時速60km、法定速度の3倍以上のスピードで運転していたことになる。

　大分県警は2021年4月「危険運転致死罪」の疑いで書類送検したが、大分地検は翌年の7月「過失運転致死罪」で在宅起訴した。危険運転致死は最長で懲役20年だが、過失運転致死は7年以下の懲役もしくは禁錮、または100万円以下の罰金と刑は軽くなる。つまるところ、当初は「危険」ではなく「過失」と地検に判断されていた。

　一般道を時速194kmで車を走らせて衝突、相手を死亡させて「まっすぐ走らせている」から「制御できていた」、つまり「過失」であり「危険運転にはあたらない」では、亡くなった男性の遺族が納得できるわけがない。

　遺族は「過失」から「危険」への「訴因変更」を求めて署名活動を展開、2022年10月に2万8000人分の署名を大分地検に提出した。それを受けて地検は12月1日に訴因変更を請求、大分地裁もそれを認め、ようやく同年12月20日、危険運転致死罪で起訴となった。

　そもそも

「一般道を時速194kmで走って人をあやめたが、まっすぐ走っていたから制御はできていた、しかし時速194kmまでアクセルを踏んではいたが、危険を及ぼすことは予見できなかった、ゆえに過失である」

では余りに一般社会の認識から逸脱しているように筆者（日野百草、ノンフィクション作家）は思う。実際、これまでも危険運転致死傷罪に問えず、国民からの非難を浴びることは度々あった。

ハードルが高い「危険運転致死傷罪」

　しかし大分地検にも事情がある。今回の事故に限らず、それほどまでに「危険運転致死傷罪」適用のハードルは高かった。

　例えば、2012年の京都府亀岡市で起きた無免許の少年らによる「亀岡暴走事故」でも、当時の京都地検は危険運転致死傷罪での起訴を断念、過失運転致死傷罪で起訴するに至った。

　無免許で居眠りして登校中の児童と保護者を次々とはねて10人死傷（死亡3人、重軽傷7人、胎児1人死亡）という大事故にも関わらず、地検は

「無免許でも長期間にわたり運転できていたので運転技術はある」

として、運転していた少年を危険運転致死傷罪でなく過失運転致死傷罪で起訴した。判決は紆余（うよ）曲折を経て2013年9月、懲役5年以上9年以下の不定期刑で確定、他の少年らも執行猶予および罰金刑となった。

　それでは、公安委員会が発行する公文書たる運転免許とその制度の意味は何なのか、疑問ばかりの判断だったが、当初は大分地検もこの亀岡の判例が頭にあったことは違いない。そうでなくとも、これまでの危険運転致死傷罪に問えなかったあまたの重大事故の積み重ねとその判例があっただろう。

　そもそも運転致死の「危険」とはなんぞや、「過失」とはなんぞやという話だが、この国の司法には基本、

「制御できていれば危険ではない」

という前提があった。何が「危険運転致死傷」なのかは以下の通りである（本稿関連部分のみ抜粋、2014年施行時点）。

●自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律
（危険運転致死傷）
第二条
二 その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
三 その進行を制御する技能を有しないで自動車を走行させる行為
四 人又は車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為

　現在では改正自動車運転死傷行為処罰法（2020年7月2日施行）によって、他にもいわゆる「あおり運転」に関する危険運転行為などが追加されている。今回の事故では主に「四」でいけるとして訴因変更したと推測する。

　大分県警は「危険」と判断したにもかかわらず大分地検は当初「過失」と判断したが、地検としては万が一、危険運転致死で起訴して負けたら、という不安があったのかもしれない。「二」では確かに前例を踏まえれば難しい。実のところ「四」でも確証はない。それほどまでに現状、危険運転致死傷罪のハードルは高い。

社会の現状に即した司法を

　それでも、今回は「過失運転致死」から「危険運転致死」に訴因が変更された。

　実のところ近年、飲酒運転などは

「車を制御できていなかった」
「飲酒をしたことにより危険は予見できた」

として、危険運転致死傷罪への訴因変更が認められたケースがある。過度のスピードに関しても飲酒と同様「制御できていなかった」「危険は予見できた」と判断するのが妥当ではないか。

　一般道で時速200km近くも出せば、視野も狭まる上に他の走行車両や信号機、道路周辺の地上物に至るまで停止、あるいは回避できるほどの制御は無理だろう。法の解釈は大事だが「時速194kmにも関わらず走れていたのだから制御できていた、つまり危険な運転ではない」では亀岡の二の舞いである。

　今回の訴因変更、これまでの危険運転致死傷罪のあり方に一石を投じることになるだろう。過剰な速度による死亡事故に対し、地裁が地検の危険運転致死の訴因変更を認めたという事実、これまで国民の多くに不信を抱かせた判例の積み重ねがひっくり返るかもしれない。もちろん高裁、あるいは最高裁まで持ち込まれて無罪ともなれば、今後さらに危険運転致死傷罪での起訴を検察が忌避する事態にもなりかねないが――。

　時速194kmで一般道を走る車が事故で他人を死亡させても「まっすぐ走らせている」から「危険運転にはあたらない」「危険は予見できなかった」といった、これまで踏襲されてきた判断は見直すべき時ではないか。

・被害者の応報感情
・国民の処罰感情
・国家刑罰権

を分けて考えるべきなのは当然だが、社会の現状に即した司法の歩み寄りも必要だ。


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なんか最近書いた覚えがある様な、と検索したら以前のはニュース動画を元に立てたものだった。
まあでも折角書きかけたのだから此方は文章記事として読んでおくんなさい。


で、前回と同じになるけど、
『殺しているんだから制御出来てないだろっ(怒)』とね。何処が制御出来てんだ？と。
『百何キロも出しておいて結果何も起き（こさ）なかったのなら制御出来ていたと言ってもいいだろうが実際轢き殺している、これは制御不能（失敗）ではないのか？』と。
「ほんとそっち（司法）と市井の基本的な考え違ってんだなぁ」。
こっちに降りてこいではなく、市井の気持ちを理解しろと。降りてくると同じだろって？、降りてきたって理解出来ん奴は理解できない、其処に居ても良い、だけどこっちを向いてこっちの事を１００％考えろと。

お宅等の言う制御可不可ってのはその過程に於いてあくまでも自動車と言うものをちゃんと使えていたかどうかって事なのか？、だろ？、フラフラせずちゃんと走っていたから制御不能ではない、それはそう言う事だろに。
でも自動車事故（事故なんてもんじゃないがな）は起きたか起きないか（結果論？）が事実であって、それまで至る部分で正常であっても実際事故を起こしちゃえば言い逃れは出来ないと思うんだがねぇ。

今回のでも、約２００キロもの速度を出していなけりゃ起きなかったかもしれない、その点はどうなんだと。自動車としての制御ではなく自身をの制御が失敗しているだろ？と。
一般道を約２００キロ、それが制御出来ていたなんてマジでほんとに心から言っているんだとしたら、、、全裁判官刷新してまわな。



とまあこんなとこか？、上手く言えんなぁ。

●マイノリティの声を聞いてくれ！　AT大国の日本でMT乗りが「勘弁して」と感じる行為５つ
MT車乗りが「やめてほしい」「もう少し気遣ってほしい」と感じるシーンとは？

　まず1つ目は、市街地を走っていて前方の信号が赤に変わったとたん、AT車はアクセルオフして惰性で進み始める人が多くなります。どんどん速度が落ちていって、最後はクリープを使ってノロノロと停止線までの数メートルを前進していくのですが、その後ろについているMT車からすると、このノロノロ走りはクラッチ操作のいちばんしんどいところでずっと耐えなければならず、足への負担がハンパないのです。一度止まったと思ったら、何度も再びノロノロと前に進むことも多く、その度にクラッチ操作をしなければならないので、「一回でビシっと止まってくれ！」と内心舌打ちをしています。

　2つ目は、坂道の途中に信号があるところや、ショッピングモールの立体駐車場などで駐車券を取るために坂道で並んでしまうようなシーン。この時に、MT車のドライバーとしては、坂道発進というものすごいプレッシャーとの闘いとなるわけです。もし失敗したら、ズルズルと後退してしまう可能性もゼロではないため、なるべく後ろに距離をとっておいてほしいと思うもの。それなのに、きっと後続車の人はまさか前のクルマがMT車とは思わず、しっかりと真後ろについて止めることがほとんど。バックミラーを見ていると、再発進の時に一瞬、ズルっと後ろに下がってくるのを見て、「何やってんだ？」くらいの怖い顔で睨んでいる人もいます。台数が少ないとはいえ、もしかしたらMT車かもしれないと考えて、少し車間距離をあけ気味で止まってくれるとありがたいですよね。

　3つ目は、信号待ちをしていてMT車が先頭で停止してしまった場合。これもMT車のドライバーとしては緊張するイヤなシーンです。とくに後続車がパワーのあるAT車だったりしたら、信号が青に変わった瞬間に必死でシフトアップして加速しないと、後続車は当然のように途切れのない加速で続いてくるので、シフトアップで失速したら追突されてしまうかもしれないという恐怖が。少し前までは、環境省などが盛んにエコドライブの「ふんわりアクセル」をアピールしていたので、青信号ダッシュをするクルマも少しは減っていた印象でしたが、最近は何もしなくても低燃費なクルマが増えたからか、電動化車両が多くなってきたからか、また発進加速の鋭いクルマが増えていると感じます。

　4つ目は、バックで車庫入れをしている時に、クルマが下がってくるのがわかっているはずなのにサッと後ろを横切っていく歩行者や自転車が多いこと。きっと、バックモニターで見えているはずだとか、センサーで検知してブレーキを踏む装置がついているから安心だ、などと思っている確信犯的な歩行者も多いと思うのですが、MT車にはそうした機能はあまりついておらず、AT車のように急には止まれないので、ものすごくヒヤリとするのです。いくら、安全確認義務がドライバーにあるからといって、悪質とも思える飛び出しや横切り行為は腹立たしい限り。もしぶつかれば、怪我をするのは生身の人間ですから、お互いに注意したいものですね。

　5つ目は、右折の時。MT車は1速、2速とシフトアップする時がいちばん時間がかかるので、右折レーンの先頭になってしまうとすごく憂鬱になります。AT車なら、直進車両がちょっと途切れた隙に右折できてしまうような感覚ですが、MT車だとそうはいかないので、少し長めに隙間が空くまで待つことになるのです。そのため、せっかちな後続のAT車からププッとクラクションを鳴らして「なんで行かないんだよ！」とばかりに急かされたり、MT車が右折をし始めたらすかさず真後ろにピタッとついて右折をしてきて、シフトアップのタイミングで追突されそうになったり、かなり気を遣います。1台1台、少しの余裕を持って右折してほしいところです。

　ということで、MT車のドライバーが、AT車大国の日本で運転していて感じる、困ることや恐怖、不安などをご紹介しました。少数派ですが、まだMT車も一緒に走っているのだということを、頭の片隅に入れて運転するとお互いが気持ち良く走れると思います。


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２つ目はトルコンでも嫌だよ。そんなときゃ進んでもワザと前車間隔明らかに空けて止まってやるけど。

話は逸れるけど、ハムスターおじいさん市のとあるデパート駐車場発券機が２階なのね、市民性なのかどうか知らないけど詰まっている時は次車は坂の下で待っているんだわ（現在は知らんよ？もう５、６年前の話だから）。
坂の部分は精々４台分あるかな？くらいだからいざこざを起こす危険性より避ける事を選んでいるのかなと。がまあ愛知県民はそうもいかんだろうな。
半スロープ（次の階への踊り場までの部分）を上らないでいてもルームミラー覗くと明らかに不満そうな顔してるだろうなぁ。私はそんな事（馬鹿を誂う）してませんよ。


３、５はトルコンだからではなくキ印だから。他県は知りませんけど愛知県では公が変な曲がり方（れいの煽り曲がりではないですよ？）を推奨しているから（地面に書いてある円弧が個人的におかしい）前者が発進しなくても後車から前方が見え難いですから。それでも前方を確認せず前車に付いてくるのはキ印だからそうトルコン車（者）を悪く言わんたってください。