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さて…
皆さん、SI-DRIVEは通常走行で、どのモードで使用していますか？


人それぞれですが、燃費重視でインテリジェント・モード(Iモード)を使用している方もいれば、加速重視でスポーツ・モード(Sモード)をデフォルトに使っている方も多いと思います。

私のエクは、デフォルトはIモードで走行しています。
これはECUチューン等によってノーマルのSモード以上のトルクがあるので、（加速も含め）このモードで十分なこと、IモードはTCUが出来るだけ高ギヤにシフトUPを行う為、燃費に効果があるからです。

ただ、山道等の高低差がある走行や、パワーが必要な際はやはりIモードに比べ、シフトUPが多少ルーズになるSモードに切り替えることも多々あります。

しかし、スポーツ・シャープ・モード(S♯モード)に切り替える頻度は数える程しかありません。
実は、先日のＧＷのツーリングの際も、フル加速が欲しい時に２回ほどS＃モードに切り替えたくらいです。

では何故S#モードを使う機会が少ないのか？

それは、Iモードのパワーを求める為にセッティングを行った結果、S#モードだと余りにも高トルクが掛かるようになってしまったこと、そしてTCUが高回転よりでシフトするように設定されている為、かなり引っ張らないとシフトUPをしてくれない…などの理由により、非常に扱い難いモードになってしまったからです。
なので、このS#モードを使う際は、マニュアルモードを併用する事がセットになってしまいました。


そこで…
この滅多に使わないS#モードのチューンの方向性を模索していたところ、（歳がバレますが）レイズナーに搭載されていた「V-MAX」やガンダムOOに搭載された「TRANS-AM」ような、一時的にリミッターが解除されて爆発的なパワーが必要とする場面に合わせて、今のセッティングより更に過激なセッティングにすることを考えました。
（更に扱い難くなりそうですが…ｗ）

先ずはお馴染みのDBWのS#の項目から手をつけます。（画像参照）
OpenPort2.0で弄っている方は御存知だと思いますが、この「Requested Torque (Accelerator Pedal)」のパラメータ値は「TargetBoost」の加給圧にリンクします。
つまり高値に設定すればブースト圧も高加給となります。※ 理論的には（^^;

本来ならば「Target Throttle Plate Position (Requested Torque Ratio)」、「Target Throttle Plate Position Maximum (Requested Torque Ratio)」も過激なセッティングを入れたいところですが、この項目は他のモード（I、S）にも影響するので、今回は弄らない事にしました。
しかし、マップから理解して頂けると思いますが、2000～2400rpm前後Accelerator Pedal Angle 28%辺りから250以上のRequested Torque値を発生、リンクするTargetBoostも1.0bar以上を発生する過激なセッティングになっています。
※ 実際の目標ブースト値は「Initial Wastegate Duty」の設定も影響します。
※ 25%以下はクルーズ走行に配慮しています。

さて実際に「どーなるか？」を試すにはやはり深夜の限られた場所に行かないと…
もちろん一人で…　　じゃないと

「エク、V-MAX発動！」
「レディ！」

と言うシュチュエーションを楽しめないので（笑）

↑アホですorz

暫くECUネタから離れていましたが、以前、燃費改善に向けた設定を入れてみる…と言う事を検討して、２月末に実施しました。

しかし、震災の影響で燃料不足もあって遠出を控えていた為、走行距離が伸びず、燃費向上の実地比較が出来ませんでした。

ようやく先日、遠出及び都内の走行状態をモニタして、幾らかの向上が認められたのでCL/OLの説明と共に公開します。
なお、画像は設定変更し、現在、使用しているマップになります。


さて、先ずは、燃費に影響を及ぼすECUの制御で、CL/OLの役割＆重要性について記述します。
※ OpenPortを利用されている他の方の記述もご参考にして下さい。

まず、CL、OLとは何か？
簡単に記述すると、

・CL（Closed Loop）＝O2センサーによってストイキに保とうとする制御で、燃費向上に関与。
・OL（Open Loop）＝「Primary Open Loop Fueling」に記述された数値による制御で、好みのセッティングの要となるが燃料をリッチ気味にすれば当然燃費も悪化。

と言う特性（制御）がECUの燃調の要となっています。


●「CL to OL Transition with Delay( Throttle)」について
このCL⇔OLの切り替えを制御している項目の一つに「CL to OL Transition with Delay(Throttle)」があります。
これは、スロットル開度によるCL⇔OLの切り替えを制御を行っています。

この「Throttle Plate Opening Angle(%)」の値は、スロットル開度値＝全開を100%とした場合のパーセントを示しています。
例えば、画像の場合、0～3600回転までスロットル開度75%以下の場合はCLになり、75%以上はOLに移行します。また、3600回転以上はスロットル制御全域がOLになります。
これが、スロットル開度によるCL⇔OL制御となります。


●「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」について
次に、「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」の「Base Pulse Width(ms)」の数値で、「Engine Load」値からCL⇔OLの切り替えを制御を行っています。
つまり「Base Pulse Width(ms)」の数値を変えることで CL⇔OPのコントロールを行うことが可能です。
「Base Pulse Width(ms)」（※以下「BPW」と訳します）の値は下記になります。

・「BPW」＝「Engine Load」×2707.09/(Injector Flow Scaling値)

エクシーガの場合、この公式から求めると

・「BPW」＝「Engine Load」×2707.09/ 550.67

となり、例えば画像の1600、2000回転の4.00は以下の公式によって求められています。

・「BPW（4.00）」＝「Engine Load（0.815）」×2707.09/ 550.67

となり、この場合、「Engine Load」が0.815以上になるとOLに移行することになります。


●まとめ
上記の「CL to OL Transition with Delay(Throttle)」のマップ制御と合わせると、1600回転におけるCL⇔OL制御のトリガーは下記の２点です。

・CL時はスロットル開度75%以上になるとOLに移行。
・CL時「Engine Load」が0.815以上が続くとOLに移行。

と言うセッティングになります。

極端に燃費重視にするなら「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」の「BPW」の値を大きくし、「Engine Load」が高くてもCLを維持するようにして、イザと言う時のパワー重視のため「CL to OL Transition with Delay( Throttle)」の「Throttle Plate Opening Angle(%)」の値を60～70%位にすれば、アクセルを踏み込んだ時のみOLに移行するようなセッティングに出来ます。

但し…

IAMとの密接な関係があり、車体が軽く、平坦地走行ならともかくも、上り坂などのエンジン負荷が掛かる時にCLの場合、ノッキングを避ける為にIAM値の下降（パフォーマンス低下）が発生しやすい為、セッティングを出すなら、自分の走りの環境に合わせる事をお勧めします。


さて、もう一つ燃費向上の為に弄った箇所がありますが、そちらは次回と言う事で…
疲れた…（´`）

本日の未明（深夜１時頃）に無事帰宅しました。
前泊地が金沢市内で、急ぎの観光の後、１４時頃に帰宅に向けて出発。
下道を楽しみたいのと、余り距離を走りたくない事情から
「砺波 - R41 - R471 - 安房峠 - 松本 - 中央高速」
と抜けるルートを選択。

途中、道の駅「細入」に寄ったところ、ちょっとした遊戯施設があり、子供達は一目山に…
まあ、深夜までに帰宅出来れば良いか…と思っていたので、小一時間程、寄り道。

その後、安房峠でワインディングを楽しもうとしたところ「通行止め」

仕方無しに\1.000-払って安房トンネルを利用すると、高速無料化の実験中とかで無料で通行できました。

塩尻市内で夕食の後、小仏トンネルの渋滞の解消状況を交通情報で確認しながら高速で帰ってきました。

まだ、未計算ですが、出発から帰宅までの３日間、おおよそ1.200km位の走行距離になります。

さて、残りの休日を利用して、OIL交換したり、各部メンテナンスをしなければ…