【Χ（魁）】カタログ燃費についてアレコレ

スカイアクティブX搭載車のオーナーとしてあれこれ書いていくシリーズ第10回です。忘れてたわけではないですが、前回から3年ww もうネタが無いかなと思っていたのですが…たぶん最後になると思います。





　2020年2月9日に納車された Mazda3Xセダンも、年が明ければ2回目の車検となります。

　2024年8月9日に北陸道を使って久しぶりのロングドライブを行いました。速度は80〜100km/h でまあまあ積極的に追い越しをするような走行で、暑かったのでエアコンは23℃設定にしての走行でした。
　目的地に到着したとき、走行距離は 453.6km、給油量は26.26L（リットル）でした。よって満タン法での 燃費は 17.3km/L（車載の燃費計は 17.6km/L）となりました。
ただ、高速道路に入る前の走行距離が16.6km、車載の燃費計が5.5km/L でしたので燃料を3Lくらいは消費していたと考えると、高速道路のみの走行では走行距離が437.0km、燃料消費量が23.26L で 燃費は18.8km/L くらいになります。
　Mazda3 SKYACTIV-Xエンジンの WLTCモードの高速燃費（WLTC-H）はFFだと19km/L 程度なので、まぁ悪くない燃費だと思います。タイヤも トーヨーの PROXES sports 2 に変えてますが燃費にはあまり関係ないみたいです(≧∀≦)。




　さて、2024年8月1日の商品改良で辛うじて？！販売継続となった SKYACTIV-X エンジンは発売から5年が経とうとしており、この間SKYACTIV-X としては6回の商品改良が行われました。CLUB MAZDA というサイトのオーナーズマニュアルでは発売からこれまでのカタログを閲覧することができます。



　それらを見ていくと燃費の数値がちょくちょく変わっていることに気付きます。下の表は、歴代Mazda3 Xのカタログ燃費（WLTCモード燃費）を1つにまとめたものです。



　表の中で一部に空欄があるのはカタログに記載が無いからです。ですから例えばファストバックで駆動方式がFF、トランスミッションがAT、ホイールが16インチという選択は可能だったのかもしれませんが、燃費の記載があるのはセダンのものだけだったりします。

　以下、感想などをアレコレと。

　まず、自分の所有する 駆動方式がFFでトランスミッションがATのモデルですが、最初が17.2km/Lで最終的に17.4km/Lまで向上しています。誤差の範囲と言えますし、小さな改良のおかげとも言えます。自分はパワーとトルクを改善させたソフトウェアアップデート（SPIRIT1.1）と同時に17.3km/L になったと記憶していたのですが、190PS/24.5 kgf·mで 17.2km/L だった時期があったのが驚きでした。

　AWDのほうはATで16.2km/L → 16.7km/L と0.5ポイント改善、MTであれば16.8km/L → 17.7km/L と 0.9ポイントも改善しています。その結果、現行型のAWD／MTは初期型のFF／MTよりも良い数値になっています。マツダは1980年代からAWD開発を行っており、最新のi-ACTIV AWDになってもその改善に力を入れていることが伺えます。

自分は CX-30 20S のAWD を借りたことがありますが、ワインディングだけでなく一般道の交差点を曲がるときもFFとは違う安定感を感じることが出来ました。自分としては、AWDにしておけば良かったなとちょびっと後悔しています。

　ボディ形式、トランスミッション、ホイールサイズと多種多様な組み合わせがあったSKYACTIV-Xエンジンモデルの中で1番の燃費を記録したのは、

　ボディ形式：ファストバック
　駆動方式：FF
　トランスミッション：MT
　ホイール：18インチ
　WLTCモード燃費：18.5 km/L

でした。
　ATでも素晴らしい燃費数値だったときがあり、

　ボディ形式：セダン
　駆動方式：FF
　トランスミッション：AT
　ホイール：16インチ
　WLTCモード燃費：18.2 km/L

という組み合わせです。先ほどのMTに0.3ポイント差まで迫る数値になっており、このときの高速モード（WLTC-H）に至っては 20.4 km/L となっています。コレは Mazda3 X の中で見られた一番大きい数値です。


　こうして全体を俯瞰してみると、最初のうちはなんとか高価なエンジンを売ろうと涙ぐましい努力をしていたことが伺えます。駆動方式やトランスミッションに関係なくカタログ燃費を少しずつ向上させたり、価格を抑えた SmartEdition を設定したりしました。しかし 20S よりも70万円高く、実質的にハイオク仕様と誤解？されてしまった壁は厚く（マツダ的には『推奨』なのですが❗️）、最終的にファストバックでAWDに一本化されました。
　このエンジンを求めるのは、マニアックでお財布にちょっと余裕があって燃費よりも走りやエンジンフィールを重視するといった層であると気付いた、もしくはこれまでの販売実績がそうさせたのかもしれません。


　と、過去10回に渡ってSKYACTIV-X モデルについてブログを書きました。
　国内では初となる マイルドハイブリッド車であったことやソフトウェアアップデートによるスペック向上と、オーナーとしては割と特別な体験をさせてくれたモデルでした。何より購入時に懸念していたリコールやリプロが少ないのは非常に好印象でした。

　とはいえ、SKYACTIV テクノロジーの第2世代エンジンとしてはもう少し目立って欲しかった、搭載する車種が拡がって欲しかったなとは思います。日本国内だけでいうと確かにそんな印象を持ちますが、欧州仕様では CO2排出量がディーゼルエンジン並みということもあって、それなりに売れていたそうです。マツダとしては第2世代のSKYACTIVエンジンとしての役割を充分果たせているのかも知れません。

　この先の燃費基準やCO2排出量基準を満たすには、排気量を大きくするか、電動化技術で補うしか無いでしょう。そして日本の国内事情では、ストロングハイブリッド化の噂がある次期CX-5のように電動化の割合が大きいモデルにシフトしていくと考えています 。SKYACTIV-X もモーターとバッテリーを積んでいるとはいえ、主役はやはりエンジンです。電動化の割合がもっと増えるまでの過渡期の今だからこそ、このエンジンを楽しんで行きたいと思います。