NavyGhostのブログ一覧

スカイアクティブX搭載車のオーナーとしてあれこれ書いていくシリーズ第8回です。
いつまで続くかわかりませんし、不定期で申し訳ありません。

さて今回は、マツダとスバル それぞれのリーンバーンエンジンについて。

この話になると難しい文字の羅列になって行くので、サクッと動画で理解したい方はこちらの動画をオススメします（笑）
そうではなく、文字媒体が好きとかウンチク好きという方はお付き合い頂ければと思います。
まぁ、各種媒体にて2つの比較は数多くなされているのであまり詳しく書くつもりはありません。また両者を比較して優劣つけようなんて思ってません。
なので気楽に読んでいただければ幸いです。

マツダのスカイアクティブXは、世界で初めて圧縮着火によるリーンバーンエンジンの量産化に成功しました。
これが技術的に凄いことであるのは様々なメディアが報じている通りですが、それに対する市場の評価は良くないというのが現状です。
第一に高価過ぎると。

その理由は、「リーンバーン」を「圧縮着火」で実現して「比熱比を改善し」熱効率を上げる というそれぞれ実現が困難であった技術を見事にまとめ上げているからです。加えて電動化技術も盛り込んでいるので補機類やセンサー類のてんこ盛りとなっています。
…そのおかげで、SPIRIT1.1のようなアップデートを既存のオーナーに提供するなんてことが『技術的に』可能なわけですが。

これでは、せっかくリーンバーンを実現しても

「最新のリーンバーンて凄いみたいだけど補機類やセンサーがたくさん要るんだ。そりゃ高価になるよね」

なんてイメージを持たれかねません。

以前タッチ_さんがこのブログで指摘したように、「リーンバーン」をさせるだけなら必ずしも「圧縮着火」は必要はありません。
というわけで、「イロイロてんこ盛り」のスカイアクティブXオーナーとしては、CB18のリーンバーンがどのようなものなのかが気になるわけです。

かつて90年代後半に現れたリーンバーンエンジンは煤やNOxの問題からその姿を消していきました。その原因は大きくいって次の2点にありました。1つ目は当時のリーンバーンではまだまだ空気の量が少なくNOxが大量に発生したこと、もう1つは燃料噴射圧が低かったこと です。

これまでの研究成果から空燃比を30：1以上にすることでNOxを大幅に減らすことができるそうです。



このグラフは空燃比に対するNOxの濃度を表したものですが、理論空燃比（空気：燃料＝14.7：1　これをλ＝1で表す）の２倍（λ＝2）になるとλ＝1の10分の1以下になっているのがわかります。

スカイアクティブXではルーツ式スーパーチャージャー、CB18ではシングルスクロールターボによってλ＝2以上という空燃比を実現しています。

燃料噴射圧は、スカイアクティブXで70MPa、CB18で35MPaとなっています。CB18の方が低いですが、一般的なガソリンターボエンジンで20MPaと言いますから、むしろスカイアクティブXが常識外れに高いといえます。

λ=2という今までに無いほど希薄な混合気をどうやって燃焼させているかというと、スカイアクティブXはマツダ独自のSPCCI（火花点火制御圧縮着火）、CB18は、点火プラグと直噴インジェクターを可能な限り近づける、燃焼室内のタンブル流の強化など、これまでの技術の発展形といった方法になっています。
ただ、CB18でリーンバーンするのは2,400rpm以下という80～100㎞/hでの巡行走行時に限られており、それ以上の回転数領域ではこれまでと同じλ=1以下の燃焼に「切り替えて」いるそうです。
一方のスカイアクティブXは膨張火炎球の大きさを変えることで、従来の火花点火と圧縮着火する割合をスムーズに変化させて、およそ500～5000rpmという幅広い回転数領域でリーンバーンしています。

もちろんNOxと燃料噴射圧という問題を解決しただけでλ＝2のリーンバーンを実現したわけではなく、そのほかにも数多くの技術的向上やブレークスルーがあったわけで、ここにはとても書ききれません。

共通点として面白いなと思うのが、両エンジンのストロークとボアの比率です。スカイアクティブXが83.5㎜×91.2㎜で1.092。CB18も80.6㎜×88.0㎜で1.092と同じ数値です。特に水平対向エンジンであるCB18でロングストローク(上記の比率が1を越えること）にしたのは流石だと思います。

さらに両エンジンとも、組立時にスパークプラグの向きがキッチリ揃うよう管理しているとのことで、リーンバーンの難しさを物語るエピソードかなと思います。

イロイロ調べていくと、スカイアクティブXが非常に革新的な技術によってリーンバーンを実現しているのに対し、CB18のそれはとてもオーソドックスです。
そこには、両社のリーンバーンに対する考え方やどんなエンジンにしたいかなど様々な諸事情が絡んでいるのでしょう。
ただ世の中が電動化に突き進んでいく中、それでも「なるべく少ない燃費でクルマを走らせる」という課題にただひたすら取り組んでいる両社の姿勢は評価したいと思います。

　愛車にちょっとした不具合が発生していて原因究明と対処のためにDラーに預けてきました。
そのついでに今話題の？！MX-30に試乗してきました。マツダ3 SKYACTIV-Xオーナーとしては確認したい点が2つありました。

　①M-hybrid
　②改善された中間加速

ですね。

① M-hybrid
　日本仕様ではXに次いで2車種目となるマイルドハイブリッド。自分もかつては慣れ親しんでいたSKYACTIV-G2.0にこれが搭載されたモデルということでどんな感じか非常に興味がありました。
　以前のブログでも書いた機能がSKYACTIV-G2.0でも同じように発動するのかの確認をしました。

1）エンジン始動および変速時の振動抑制
　運転していてM-Hybridが搭載されていることを最も感じやすい機能です。これがSKYACTIV-G2.0に搭載されてどう感じるかですが、しっかり振動を抑えられています。Xと同様と言っても良いレベルでした。ブレーキの離し方によっては振動や駆動への繋がりを感じますが、M-Hybridが無いときと比べればその差は歴然です。以前のブログでも
「気づかないうちにエンジンは起動していて回転数の上がっていく音がいきなり始まる、そんな感じです。」
と書きましたが、SKYACTIV-G2.0に組み込まれてもそれをしっかり感じました。

2）システム作動状態の画面
　以前のブログで書いた、「システム作動状態」の5種類の”電力の流れ”も確認することができました。またバッテリーを表す６枚のプレートも同じ、そのプレートが充電されると白色に表示されること、白色が４枚以上になるとモーターによる動力への補助を表す”電力の流れ”が表示されるようになるところも同じでした。

3）停止前からのアイドリングストップ
　M-Hybridでは、シフトがDレンジで”ダイレクトモード”のときに、「G一定の」ブレーキングを行うと20㎞/ｈ以下から i-stop:アイドリングストップが発動しますが、その作動条件もXと同じでした。シフトが”マニュアルモード”のときは発動しないところも同じでした。


　
　ちなみにMX-30のシフトはこのようになっており、従来のようにシフトノブを倒してマニュアルモードへ切り替えることができません。ではどうやってマニュアルモードに切り替えるかというと、マツコネの”車両装備”で切り替えることができます（これはマツダ３でも同じみたいですが…初めて知りました）。

②改善された中間加速

　改善と言うよりは、「元に戻った」というべきでしょうか。
　第７世代の 2.0X および 1.8XD では「中間加速が思うように加速しない」という声を多く聞きます。20～40km/ｈ からの加速や直角コーナーからの立ち上がりがトロい／もっさりしているわけです。特に、3速1,750rpmを下回ってからアクセルを踏むとそれが顕著に現れます。
　このトロい／もっさり感が MX-30 では改善されているというのでこの試乗で確かめてきました。
　
　シフトをマニュアルモードにして3速で1,750rpmまで下げて再加速してみたり直角コーナーを曲がったりしていましたが、確かに力強く加速してくれます。そしてよく行くワインディングで走らせてみましたが、3速 1,750rpmを下回ってしまうカーブでも失速感や加速のもっさり感を感じることなく気持ち良く走行できました。
　これは羨ましい…ちゃんと第6世代のそれに戻ったわけですね。

　ところでワインディング走行中に回転計を見ていると、旋回に入る前にブレーキを離してアクセルをじわりと踏みこむと回転計の針が”ピョコン”と1,500～1,750rpmに上がるのが見えました。
　この”ピョコン”という針の動き、実は見覚えがあります。
　
　さきほども書いたM-Hybridの機能である「停止前からのアイドリングストップ」。20km/h以下からアイドリングストップする機能ですが、街中などの走行シーンでは、いちど20km/h以下に下がってから完全停止までいかずにちょっとだけ再加速なんてことがあると思います。そのとき回転計の針はいちどはゼロになりますがすぐさま”ピョコン”と上がります。
（M-Hybridの優秀なところはそんな急激な回転数の上昇であってもギクシャクしたり余計な振動も無しに力強い加速ができるところです。）

　ワインディング走行でも見られた”ピョコン”とした回転計の針の動きは、じわりと踏み込んだアクセルの動きに呼応したものではなく、明らかに上記のようなシーンでの動きと同様でした。
　今回、ワインディングでの走行が非常にやりやすかったのは、第6世代のシフト制御に戻しただけでなく、タッチ_さんがこのブログで書いている

「ISGのスペックはたかだか7馬力弱ですが、トルクが49Nmあって、これを有効に使ってやると、アクセルをジワリ踏み加えた際の反応（レスポンスと云うか、アクセルのツキ）を向上させられます。コレは起動した瞬間から最大トルクが出せるモーターの優れた点ですが、ドライバーの意図通りに加速Gを立ち上げるには極めて有効です。」

という文章の通りに M-Hybrid が関っている可能性が高いと感じました。


　以上のように、まぁ当然と言えば当然ですが、2.0Xと同様の機能の M-hybrid であることが確認できました。お値段も（装備やオプションの選び方にもよりますが）CX-30の20Sグレードと大きく変わらない設定がなされていますし、シフト制御の見直しやM-Hybridによって一段と運転しやすいクルマに仕上がっていました。



…願わくば、2.0Xや1.8XDの既存のオーナーに何らかの改善をお願いしたいものです。2.0Xは、確定はしてませんがSPILIT1.1のアップデートがあるとして1.8XDは…難しいですかねぇ。燃費がイイっていう魅力はありますが。

あ、このグループの1.8XD乗りの皆さんは、そんなシフト制御にも負けずに上手に運転しています。トロい／もっさり感でお悩みの方は是非グループに登録してオフミに参加してみましょう！！　(^^♪

「イベント：【i-DMs北陸】Be a driver.なオフミ2020 最終戦」についての記事

※この記事は【i-DMs北陸】Be a driver.なオフミ2020 最終戦 について書いています。





先日、i-DMs北陸 Be a driver.なオフミ2020 最終戦に参加してきました。
前の週の関西オフミ最終戦でのやり取り。

「NavyGhostさん、来週”日帰りで”行くんですよね？！大丈夫ですか？」
「行けるでしょう。岐阜でしょう…」

そんな余裕なセリフを吐いていたワタクシ　汗）
…調べてみたら会場は、最寄りのインターまで3時間。最寄りのインターから２時間の場所。
この遠征でついでに「別のこと」も考えていた自分は、急遽前日入りして車中泊を決定しました。

とはいえ、前日の土曜日は別の用事もあったため出発は14：00。
途中、夕食を摂り、

暖まるだけに温泉：割石温泉に軽く浸かって、


会場から最寄りの道の駅に到着。すでに21時を回っていました。
そして車中泊のための寝床を作成。
持ってきたマットレスのサイズは 210×100×8cｍ。
カタリさんの動画で170cmまでは行けることを確認していたのですが、シートをいっぱいまで前にすることで、キッチリ入りました！！(^^♪



厚みが８㎝なので倒した後部座席とトランクの境目はほぼ気になりません。
これで毛布を被ると仰向けはOK！横向きはギリギリ！。なので布団だとちょっと辛いです。（自分のウエストは…7○cm。メタボじゃありません。念のため）

もう11月なので、外気温は４℃以下。温泉に浸かったとはいえ結構寒かったです。なので嫁さまに借りた電気アンカは助かりました。ポータブル電源も大活躍でした。



寝れる！伸び伸び足を延ばして寝れるぞ、マツダ３セダン！！！



「セダンの伸びやかさを表現した」ということでファストバックより20㎝も全長が長いマツダ3 セダン。車中泊がしたくて選んだわけではありませんが非常にラッキーでした。(⌒▽⌒)

寒かったとはいえキッチリ６時間ほど眠って起床。そこから片付け、身支度を整え、朝食を摂っていざ会場へ。
…ここで誤算に気づきます。自分は「会場から一番近い」道の駅にいるはずなのですが会場は更に１時間以上走らなくてはなりませんでした。しかし出発したときのナビの”到着予想時刻”は9：10。
遅刻するわけにはいかず、割と急いで会場に向かいました。
焦っているのもあってか「こんなに急いで向かっていて行先を間違ってたらどうしよう？？！！」という不安にさいなまれながらの走行でした。
天気はイイ！紅葉もキレイ！他のクルマも殆どいない！最高のドライブコンディションでしたが。…勿体ないことしました。(^-^;

会場に着いたのは、8：53。途中練習走行をしていたnobu_nobuさんのロードスターとすれ違ったときは安堵しました。
そんなこんなで参加された方が集まったところでブリーフィング。その後練習走行の前に一度スマホの電波の届くところまで山を降りました。(auは大丈夫みたいですがdocomoは３Gと４Gの境目でした）
スマホの電波の届くところまで戻り、G-Bowlの地図機能を復活させて練習開始。

まぁ、初見なのもあってGリミットオーバーしまくりでした。なんとか速度オーバーはしませんでしたが。
２往復くらい練習して、いよいよ本戦開始。
１回目の下り（往路)はGリミットオーバーしまくりでなんと13回！！…笑うしかありませんでした。２回目以降はなんとか０～２回にまで抑えましたが基本スコアが10～13ポイント悪くなる結果に。i-DM スコアも4.7ばかりでした。

上り(復路)は、電波を取りに行くときに あるりりこ さんの後ろを走ってコーナーは２速で回ろうと決めていました。ただ走るたびに「3速でも行けるやん」というコーナーも増えてきて自分としては慌てることなく走れました。i-DMスコアは4.8～4.9でした。



そんなこんなで、下り・上りともに３位。
欲を言えば、上りは330ポイントを切りたかったなぁと思います。下りは、3週連続で色んなワインディングを走ったからか気持ちに余裕を持って走れたように感じます。「ここは3速のままで行ける」とか「ここはもう少し進入速度を上げられる」など競技中でも試せるようになって来ました。以前はGオーバー／速度オーバーさせないようにするのに必死でしたから。とはいえまだまだ碁盤目練習が必要だとは思います。

今回の景品はかなり豪華！！あるりりこさん、奮発し過ぎです。



そんな中でゲットしたのはコレ。



以前から車内にすぐ溜まるホコリに悩んでいましたが、これで少しは解消されるのかな？！ちょうど欲しかったのでよかったです。

主催の あるりりこ さんからお土産を頂きました。ありがとうございました😊



帰路はインターまでほぼみんな同じだったので、アクセラとマツダ3の間にロードスター3台という順番でワインディング走行。

途中のお店に集合して三月葵さんとはここでお別れしました。




その後、4台で再びお山を下ってそれぞれの帰路へ。
自分はnobu_nobuさんと同じガソリンスタンドで給油。
久しぶりのハイオク！！シェル石油のV-power！！￥154／L を 36.98L。
一泊二日でオフミで走ってこの燃費。レギュラーで燃費走行もしたけどなかなか上出来だと思いました。

さて、車中泊までして参加した北陸オフミ最終戦。
とても充実した秋のドライブとなりました。

参加されたみなさん、おつかれさまでした。

スカイアクティブX搭載車のオーナーとしてあれこれ書いていくシリーズ第7回です。
いつまで続くかわかりませんし、不定期で申し訳ありません。

しばらく時間が空いてしまったこのシリーズ。実は別の内容を考えていたのですが、思いがけず新たな話題が舞い込んできましたのでさっそく。





SKYACTIV-Xが改良を受け「SPIRIT1.1」となるそうですが、自分としては気になる点があります。

今回のアップデートでスペックが
　最高出力：132kW（180PS）／6000rpm
　最大トルク：224Nm／3000rpm

　　　　　　↓

　最高出力：140kW（190ps）／6000rpｍ
　最大トルク：240Nm／4500rpm

になるそうです。
これは、2017年にSKYACTIV-Xのプロトタイプのお披露目で目標とされていたスペック

　最高出力：140kW（190ps）　最大トルク：230Nm　

を満たし、トルクに至っては更に10Nm上乗せされている数値です。
しかも、これを現存のスカイアクティブXオーナーに対して無償アップデートを検討中とのことで、自分としては期待大なわけです。

これが実現されれば、これまでネットなどで「当初の目標値も達成されておらず」といった文句は完全に無くなることになります。

さてこのアップデートで気になったのが、最大トルクの発生回転数。
現行は3,000rpmですがこれが4,500rpmになるとのこと。自分は3,000rpmというよく使う回転数で最大トルクが発生するところに魅力を感じていたのですが、「4,500rpmまで回さないとダメなのか…アップデートされて3,000rpmのときのトルクが今よりも下がっていたら嫌だな」
なんて思っていました。もちろん、発表されているトルク曲線は一番良い条件のものであり自分もそれを常に引き出せているとは思っていませんが、やはり最大トルクが発生する回転数が高回転側にシフトすることが気になってしまいます。
そんなとき、この記事を見つけました。
この中で、以下のように述べられています。

240Nmの最大トルク発生回転数は従来型の3000rpmから1500rpm以上高められ4500rpmに。さらに改良型では、従来型の最大値である224Nmを約2100rpmで発生させ、同時に最高出力190PSを発生する6000rpmでもほぼ224Nmを保つ。

…ということは自分の気になっていたようなことは無く、むしろ物凄いトルク曲線になっているのでは？？

早速、「あくまでも自分の妄想として」この文章に従ってトルク曲線（らしきもの）を描いてみました。



…マジですか。
従来型でもSKYACTIV-G2.0から全域に渡ってトルクを増したというのに、更に全域に渡って増していることになります。

しかもこれを、ソフトウエアのアップデートだけで？！

スカイアクティブXって、やっぱスゴイやん。
（なまじ色々なモノがついてないですね）

これは是非是非、現行オーナーに無償アップデートして頂きたいものです。

ちなみに先ほどの記事によれば、「検討中とは国の認可待ち」の状況とのこと。
…お役人次第って…大丈夫か？？
とにもかくにも
よろしくおねがいしま～～ス　(≧◇≦)
って感じです。