NavyGhostのブログ一覧

2月13日に開催された定例オフミに参加して来ました。

　1月はイロイロあって関西や西・東海の初詣オフミはおろか、1月8日以来ぜんぜん碁盤目を走ってない状態でした。

　参加したのは、nobu_nobuさん、タケやん＠Yokkaichiさん、コタんパスさん、そして自分の4台でした。



　青要素が足りないのが残念でした。皆さん時間通りに集合して、写真撮って、軽くブリーフィング。
進行のnobu_nobuさんから「i-DMスコアは気にせずにG-Bowlスコアの底上げをしましょう」とお話しがあって練習スタート。

　午前中は0.2Gで。
　碁盤目をしばらく走っていなかったとはいえ0.2Gはなんとかなります。
　自分はコーナリングのスピードや動作を随所で決めて走っているので1〜2回走れば感覚はすぐ戻ります。以下、参考までに。

　①45km/hまで加速しブレーキングポイントでブレーキを踏む
②G一定で28km/hまで減速し、ハンドルを切る
　③0.2Gの音を維持しつつ19km/hぐらいでハンドルを止める。そのまま1.5秒以上維持（1、2と数えるくらい）
　④ハンドルを戻しながらアクセルを踏む

　あまりコレに執着し過ぎるとそれはそれでドツボにハマりますが、昨年来これで行けてるし、中四国コースや関西コースでも問題なかったので大丈夫かな〜。

　この日のベストスコアは
　G-Bowl : 135.3 （Ave. 9.67）
　i-DM : 5.0
でした。昨年度 第2戦の記録をちょびっと更新しました。



　その後、コタんパスさんの愛車を運転させてもらいました。スコアは
　G-Bowl : 130.1 （Ave. 9.29）
　i-DM : 5.0
でした。同じXですが、FBのAWD。どこか違うかなーと思ったけどわかりませんでした…(^^)。
コタんパスさん、ありがとうございました。

　午後は0.3G。
　結果からいうと、 i-DMスコア5.0は一度しか取れませんでした。

　自分も薄っすらと気付いていて、このブログでnobu_nobuさんがおっしゃってた、
「1回のコーナリングで躍度 0.2G/s を2回までに抑える」
を本格的に実践しました。

　なぜこんなことを気にするかは長くなるので割愛しますが、いわゆる「5.0にならない病」に絡むものです。

　今回の練習で、G-Bowlスコアの最高点は131.9でした。0.2G/sを意識しましたがi-DMスコアは4.9。これと、i-DMスコアは5.0でしたがG-Bowlスコアは128.9だったログを見比べてみました。

タイトル画像のように設定すると、0.2G/sを越えたときに音が鳴り、ログに0.2G/sを示す帯が表示されます。減速･旋回•加速で発生する躍度がこの帯を越えても2回までなら躍度減点は無し、3回越えると躍度減点の対象になっているというのがnobu_nobuさんの説であり自分もそうじゃないかな～と思っていました。

　2つのログを比べて思ったのは、
① i-DMスコアが4.9のログでは、発生する躍度のうち帯を3回越えることが多い。またその大きさも0.23〜0.27G/sになっている
② i-DMスコアが5.0のログでは3回越えてる回数が1回。また0.2G/sを越えてもその大きさが総じて小さい（最大でも0.24G/s）

　この2つだけでなく、この日の全てのログで①の傾向に合致しました。

　また走っている最中でも、0.2回/sを越えたときの音が3回鳴ると、i-DMの1分ごとのスコアバーが5.0になることはありませんでした。



　これらのことから、0.2G/sで音が鳴るようにして、これを2回までに抑えるようにすることは「5.0にならない病」克服に有効であると考えます。
　
た・だ・し！
　躍度減点が結果に及ぼす影響は、３０％であるとの話です。
　残りの７０%は青点灯、つまりG一定です。
　たとえすべてのコーナ―で0.2G/sを２回以下に抑えたとしても、Ｇ一定の青点灯が足りなければ、5.0にはなりません。
　i-DM の評価の基本はあくまでも青点灯。そして青点灯させるのは、
　アクセルを踏み込んだら、そのまま一定
　ブレーキも踏み込んだら、そのまま一定
　ハンドルも切り込んだら、そのまま一定
という運転操作です。

　このことは肝に銘じておかないといけないなと思いました。


と、2022年度の i-DMs が始まりました。今年もよろしくお願いいたします。

　2月9日でマツダ3 セダン SKYACTIV-X が納車されて2年が経ちました。

　値段が値段なので何を書いても「高いんだから当然」。オーナーなのでどうしても甘口な評価になります。また言いたいことが沢山あるので長文になります。

と前置きしておいて、取り敢えず…



SKYACTIV-X イイよ！！！

ネックはお高いだけ（笑）
…でもね、似たようなスペックのダウンサイジングターボのあのクルマよりは安いんです。マツダ3の他のエンジンより高いだけ…というか他のエンジンがお買い得なだけです。

　運転していて気に入ってるポイントは、

①操作に忠実に反応するレスポンス。
②エンジンサウンド
③ ディーゼルモデルを上回る静粛性

です。アクセルの踏み込みとともに抑えた低音とガソリンエンジン特有の高音が見事に共鳴してテンションが上がります (^o^)♫ それでいて余計な雑音や振動は抑えつつも聴かせたい音や挙動はちゃんと伝えて来ます。マツダ第7世代のNVH技術はたいしたものです。

　また革新的とも言われる"初モノ"エンジンでありながら、
現在のところSKYACTIV-X特有のリコールやトラブルは起こってません。

　この点は大きく評価して良いと思います。

　自分は当初アクセラから乗り換える気はありませんでしたがイロイロ調べて「どうせ乗り換えるなら」と、このモデルを選びました。
　インテリアやエクステリアがどんどん上質になって行っているのがここ10年のマツダ車です。

　エクステリアでは真横から見たときの伸びやかな佇まいが気に入っています。




　街中でビルのガラス面に映り込んだ姿は思わずチラ見してしまいます。ホントは停めて眺めていたいのですがw。
　また、シャークフィンアンテナが無いところも好きです。これがなかった頃は欲しいなと思っていましたが、今やちょっとしたクルマならSUVだろうがセダンだろうが、お高い外車だろうが付いてますね。最近では「コレのせいでせっかくのデザインが台無しだなぁ」と感じるようになってきました（特にセダン系）…困ったものですw

　インテリアはシンプルかつ落ち着いた雰囲気です。マツコネの画面は8.8インチと小さめですが自分はこのくらいの方が好きです。大きい画面は夜間、眩しくて邪魔になります。



　自分のようなサンデードライバーにとって「自発的に乗りたくなる気持ち」にしてくれないクルマは、それこそ宝の持ち腐れです。
　乗り込むときにテンションを高めてくれて、降りるときに振り返りたくなるエクステリア。
　長時間運転していてストレスが溜まりにくいインテリア。
　そして走らせれば人馬一体を感じられる挙動、踏み込めばテンション爆上がりのエンジンサウンド。
　これら自分が求めているものが絶妙なバランスで結実しているのがSKYACTIV-Xモデルでした。

　この2年での総走行距離は、36,900km。
普段のお買い物や市内への通院、i-DMsというグループのオフミ参加とその練習、車中泊もやりました。

　リアのサスペンションがトーションビームになって退化したとかさんざん言われてますが、ワインディング、高速走行、クローズドコースでの全開加速〜減速〜旋回、何ら不安無く走れます。ガチなサーキット走行を望むならイロイロと問題あるのでしょうが…。



　それよりワインディング等でサスペンションに荷重をかけてG一定の旋回を繰り返しているときのシッカリと後輪が踏ん張ってくれているあの感じ、アクセラのときはマルチリンクのおかげかなぁと思っていたのですが、このトーションビームでもちゃんと感じられます。もちろん”GVC＋（G-ベクタリング コントロール プラス）”という車両の挙動を安定化させて運転しやすくするソフトウェアによる制御があるからでしょうが、ハンドルをスッと切れば安定したG一定の旋回状態に素早く持って行くことができ、安心してクリッピングポイントから加速出来ます。

　自分は初期型のSKYACTIV-Xモデルを買ったので、SPIRIT1.1 というソフトウェアアップデートを実施しました。



初期型と比べて馬力が10ps、トルクが16Nmアップしました。数値的にはあまり変わりませんが、低速域やワインディングでの扱い易さが向上したのがハッキリわかりました。初期型では、例えばワインディングのちょっときついカーブを3速のまま曲がろうとすると2,000rpm以上でないとその後の加速でもたつくことが殆どだったのが、アップデート後は2,000rpmを下回っていても3足のまま曲がれるカーブが格段に増えました。

　そのおかげなのか？！運転が更に面白くなって練習にどハマりした結果、i-DMs のトロフィー争奪戦ではついに3位となりました。



　2021年は、妻と1週間 1,688kmにおよぶ旅行をしました。酔いやすいと不安がっていた妻が、まったくそんなそぶりもなくこのクルマで一緒に長旅が出来た嬉しいイベントでした。高速や一般道だけで無くワインディングも走りました。鬼怒川温泉に至る 会津鬼怒川線や中禅寺湖にいたる いろは坂 、伊豆スカイラインなどを走りました。SPIRIT1.1のおかげかギアチェンジをほとんど意識することなく、妻と色んな会話をしながらG一定のコーナリングを楽しめました。

　ここまでできれば充分過ぎるクルマです。



　以上長々と書きましたが、マツダ3 セダン SKYACTIV-Xにして良かったと思います。今後もメインの活動は i-DMs なのですが、色んな場所を走って楽しみたいです。

先日、試験勉強の休憩を兼ねて行った1年点検のついでに新しくなったCX-5試乗してきました。グレードは、XD Sports Appearance （2WD-6AT）。
　既に 第7世代車を所有してるし、お金も無いし、サイズ的にマツダ3までが限界⁉︎の駐車場だし、CX-5にスカイアクティブXがないので、買う可能性は皆無ですｗ





　新しく出てくる CX-60 が高いと感じたり（そうじゃないと思いたいですが）デザインがあれだったりと、色んな事情でそれを買えない/買わないとなったとき、このCX-5はその受け皿になると思います。そのために第7世代の技術を出来るだけ取り入れたということで興味がありました。
　MC前後での詳しい走行性能の比較はテイクさんのこのブログが詳しいです。なので自分は、もしマツダ3Xから CX-5に買い換えるとなったとして、果たして選択肢に入るか否かを見極めようと思いました。
（もう一度言いますが、買いませんよ！）

　自分はMC前にあったスカイアクティブG2.5Tを運転させてもらったことがあります。poyoyon2 さんの愛車です。そのときの印象は XDよりG2.5Tの方がイイなと思いました。自分がガソリン車だからだと思いますし、あのレスポンスの良い加速はマツダ3Xとは別物と感じました。



　テイクさんのブログによれば、MC後で「アクセルペダルの動きにリニアに反応するトルクの出方」になっているとのこと。そこも興味があったところでした。

　ドアを開けてシートに腰を降ろすと目線が高くてちょっと不安？になります。そりゃ、ハッチバックやセダンしか所有したことないので当たり前ですが、走り出したら気にならなくなるから不思議です。
　インテリアはオーナーさんとか詳しい方なら分かるのでしょうが、poyoyon2 さんの愛車と比べてあんまり違いが分かりませんでした。自分は昨今の大きな液晶画面があまり好きではないのですが、10.25インチのマツコネ画面は室内が広い分、違和感を感じません。もう少しドライバー側を向いてくれないかなと思ってしまいますw。スピードメーターの7インチ液晶画面は表示出来る項目が多くてイイなと思います。前からあったのかもしれませんが、交通標識認識システムで読み取った速度までは数字が白く表示されてそれ以上は灰色になります。写真では制限速度40km/hの標識を読み取ったので、スピードメーターの数字も40までが白くて60以上は灰色です。(わかりにくいかもしれませんが…　(;'∀')）



　この辺はマツダ3とかとの差別化ですかね？ ソフトウェアアップデートで追加してくれないかなぁ(￣▽￣)。シートベンチレーションはないみたいですがその他イロイロ豪華装備だなぁと思ったら、スポーツアピアランスって Lパッケージベースなんですねぇ。

　さて、街中を走り出して感じたのはリニアな加速感でした。「ディーゼルってここまでアクセラペダルの動きに忠実に吹け上がったっけ？」と思いました。今までXDを何回か試乗しましたが、たぶん1番扱いやすかったです。もちろんガソリン車のそれとはまだ差があるものの、両者の違いをそんなに感じませんでした。加えてブレーキも第7世代の考えを取り入れて踏力でコントロールするタイプ。G一定の減速もバッチリ決まります。ただ、マツダ3Xのブレーキは効きを感じるタイミングがかなり早いので（俗にいう"かたいブレーキ？！"）、ちょっと慣れるのに時間が掛かりました σ(^_^;)
　
　そんなアクセル/ブレーキに少し慣れたあとでワインディング路に入りました。
もう「楽しい！」の一言に尽きます。
　マツダ3より目線が高く大柄なボディなのに CX-5 であることを忘れそうなくらい。ブレーキを踏んでノーズダイブを感じたらハンドル切ってサスペンションに荷重をかけてG一定。…からのハンドルを逆に切って再びG一定の繰り返し。もちろんOYYBで微調しながら走り抜けました ♪( ´▽｀)

　試乗の全般で感じていたことですが、恐ろしくNVHが少ないです。スカイアクティブX車は他のエンジンよりも更にNVHが少ないのですがCX-5はその上を行きます。第7世代車の技術である、減衰制御構造の追加や構造用接着剤の採用、脊髄がS字カーブを描く形状を維持できるように設計されたシートになっているおかげだと思います。ちょっと感動もののNVHなのですが、この辺はMC前をあまり知らないのが残念です。

　と、自分史上wもっとも乗り心地の良いCX-5 XD でした。ディーゼル車でここまで素直に反応してくれるなら文句はありません。マツダ3Xからの乗り換え候補になるでしょう。まぁ、それ以上にスカイアクティブXが大好きなのでそう簡単には乗り換えませんが。



いや〜、駐車場が広かったらねー(￣∀￣)

　マツダ３が納車されて２2ヶ月（１年と10ヶ月）。
　いまさら、これらについて述べることなんて…という感じですが、マツダ３になってグレードアップしたMRCCとCTSについてイロイロ思うところがあったので書いてみたいと思います。長文ですがお付き合い頂ければ幸いです。




　自分は初期型のマツダ３を購入したわけですが、運転支援機能であるＭＲＣＣ（マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール）とＣＴＳ（クルージング＆トラフィック・サポート）については、世間の評価はあまり良いものではありませんでした。
　初期型では、MRCCは追従走行で加減速の制御が過激、CTSは作動上限速度が55ｋｍ/ｈまでというものでした。

　自分に関して言えば、そもそもＭＲＣＣ作動中でも必要と判断すればバンバン操作介入や解除をしていたので、少々加減速の制御が過激であっても気になってませんでした。
　ＢＭアクセラのときのＭＲＣＣは対応する速度域が30～115ｋｍ/ｈと限られていたので、信号の少ない郊外路や高速道路くらいでしか使えませんでした。マツダ３では全速度域に対応しているので一般道や街中でも使えるし、前のクルマが赤信号で止まったときはそれに追従して止まってくれます。更に再発進はボタン１つで出来ます。そこまで便利になって使用できる速度域や場面が大幅に増えてくれたのですからそれで充分でした。
　一方、CTSについては「道路上の白線を検知してステアリングをアシストする」という時点で過度の期待をしておらず殆ど使ってませんでしたｗｗ。白線が消えてる道路って多いですしね。ノロノロと進む渋滞のときに便利なくらい。さらに、自分は割と渋滞の少ない早朝や夜間を好むとくればあまり出番がありませんでした。

　とはいえマツダは他のオーナーの不満を看過できなかったのか、ご存知のようにこの機能を持つ全車を無償アップデートの対象としました。



　自分はこのアップデート、（１）の "SPIRIT1.1" にしか興味がありませんでした。アップデート後のMRCCももちろん使ってますが「変わった…かな？！」くらいの認識です。そんなわけで、その後もイロイロな遠征でMRCCは活用しつつもCTSはあまり使わない日々が続きました。

　ところが、思わぬところでこのCTSの恩恵を感じることになります。

　10／9 東海北陸道を使って新潟方面へ旅行に行っていました。東海北陸道は人生で２回目でしたが、１回目のときは飛騨清見ICで降りたため、北陸道まで走破するのはこの日が初めて。そのICを越えた初体験の部分はトンネルが56か所もあります。例えばこんな感じのトンネルが何回も続くわけです。



・対面通行。
・中央に乱立するオレンジ色のバー（車線分離標と言うらしいです）。
・トンネルという閉鎖空間。
・割と狭い走行車線。
　こんな状態で前を走るクルマとの車間距離の維持をするとなると、けっこう気を使います。
　そこでCTSを使ってみることにしました。過度の期待はしていませんでしたが、高速域まで対応したし白線が消えてるところも少ない高速道路であれば、その名の通り”サポート”になるだろうと…。

・・・・・・・つ、使える！！！
　オレンジ色のバーも前車との車間距離も気にならない！！
　アクセル／ブレーキに置いた足の緊張を緩めることができる！


　MRCCだけでは足りなかった部分を見事にサポートしてくれました。

これはまさに、無償アップデートさまさま でした。


・・・と、個人的にはMRCCとCTSには満足しています。これがあるからオフミ遠征も苦になりません。10/9～15にかけて上記の高速走行に続いて北関東、都内、箱根、伊豆と廻って京都に戻ってくるという旅行をしました。走行距離 1,688km という普段はやらない（やりたくてもできない）ほぼクルマのみでの旅行でしたが、おかげで運転が辛くありませんでした。最初は途中で睡魔が襲ってきてSA等で仮眠とかするかなぁと思っていましたが、そんなことは全然ありませんでした。色んな場所を観ることが出来て大満足でした。
　ここまで便利なら、前にクルマが居ないときに赤信号で止まってくれたら…と思いますが、これをやるには機能的にも法制的にもハードルが高いそうで。




　ところで、取扱説明書には以下のような警告文が書いてあります。



　過信してはならないというものですが、赤の下線部のような状態になるとMRCC／CTSは強制終了することがあります。自分は２度ほど強制終了を体験しました。１度目はゲリラ豪雨。２度目は夕焼けの西日を長時間（といっても５分くらい？）、真正面から受けたときでした。
　どちらも共通してるのは「視界を長時間奪われたとき」でした。ゲリラ豪雨は分からんでもないですが、西日の直撃というのは意外でした。朝日の直撃でも強制終了するかもしれませんね。

　以下、「本当に些細な」不満点を。

① M Hybrid との協調
　現状、マツダ３とCX-30 のスカイアクティブX車とMX-30に搭載されている M Hybrid ですが、このブログで述べたように時速20km/ｈ 以下になると i-stop が作動してエンジンが止まります。これはMRCC作動中でも発動します。G一定のブレーキが出来ないなら、むしろMRCCを作動させた方がほぼ確実に 20km/h 以下で発動させてくれます。それはイイのですが、停止位置が前に止まっているクルマと少し距離が開いてしまうことがよくあります。これは 20km/h 以下でエンジンストップしてしまったために意外と制動距離が短くなってしまう M hybrid あるあるです。

　さて皆さんは、意外と前のクルマとの距離が開いてしまった状態で止まってしまってそのとき i-stop してしまっていたらどうしますか？

　a) エンジン再始動して距離を詰める
　b) そのまま動かない（←ちょっと恥ずかしい？！）

　ちなみに自分は b）です。一方クルマは a) です。エンジン再始動して距離を詰めて再び i-stop します。それはそれで優秀だと思いますがちょっと勿体ない気もします。せっかく 20km/h 以下から i-stop して燃料消費を抑えたというのにエンジン再始動してしまってはむしろ"損"だと思います。状況にも寄りますが20km/h 以下から i-stop すると完全停止の５秒以上前からエンジンを止めることも可能なのに。距離を詰めるのはイイとして i-stop は諦めたらいいのにと思います。
　まぁ、距離を詰める前にブレーキを踏むか i-stop の方をOFFにすればいいことですが。

②MRCCボタンとCTSボタン
　この２つは写真のようにステアリングの右側にあります。



　それぞれのボタンを押すと、マルチインフォメーションディスプレイは以下のようになります。



　両者の表示の違いは赤丸で囲った”ステアリング”マークが有るか無いかです。
　自分はCTSを活用するようになったとはいえその頻度はまだまだ低く、まずMRCCを作動させてから、使えると判断したときにCTSに切り替えることが多いです。いきなりCTSボタンを押すことはほぼありません。
　このような順番でボタンを押すため、最初の頃はこう認識していました。

　「CTSボタンはMRCCにステアリングサポート機能を加えるもの」と。
　
　ところがこのMRCCボタンは "オートクルーズの状態をON/OFFするもの"であり、CTSボタンは "ステアリングアシストの付いたオートクルーズの状態をON/OFFするもの" なのです。
　
　この認識の違いが以下のような操作ミスを発生させます。
　CTSの状態で走っていて、途中でステアリングアシストを外してオートクルーズのみの状態にしたいときが発生したとします。すると「CTSボタンはMRCCにステアリングサポート機能を加えるもの」という認識なのでCTSボタンの方を押してしまいます。すると、ステアリングアシストだけでなくオートクルーズの状態も切れてしまいます。
　最初は驚きました。そして戸惑いながらも大慌てでMRCCボタンを押してオートクルーズを再開させるわけですが、速度設定もやり直ししました。
　
　まぁ、ちゃんと取扱説明書を読めってことなのですが…　(^^;)
　今はちゃんと分かってるので戸惑ったり慌てたりしません。
　ボタンはたまに押し間違えますけど・・・　爆）

　と、まぁ長々と書きましたがMRCCとCTSは概ね満足しています。自分の期待値以上です。優秀過ぎると頼り切ってしまいますし、ダメダメだと不満だけが募ります。

　そんなわけで、もうこれ無しで遠征とかできません。
　…便利機能に慣れてしまうって怖いデスネェ

「イベント：【i-DMs】2021 Be a driver.なトロフィー争奪戦」についての記事

※この記事は【i-DMs】2021 Be a driver.なトロフィー争奪戦 について書いています。




i-DMs : 2021 Be a driver.なトロフィー争奪戦、参加してきました。

　12月に入ってから仕事に隙間が出来て、旅行の準備や家の近くのワインディングでの走行確認、身体を休める時間が取れたのが去年との大きな違いでした。
　当日の朝はAM4時くらいに起床、シャワーを浴びて出発準備。このとき既に けいご@WAOCクンや★★にしやん★★さんは出発していたみたい。自分も4時40分くらいに出発しました。
　途中、★★にしやん★★さんを追い越しつつ滞りなく会場入り。今回で3回目ですが、いつ来ても「ここを曲がるのか⁈」と不安になりますね。

　会場にはすでに、タッチ_さん、poyoyon2さん、けいご@WAOCクンが来て準備していました。「パイロン設置に参加させてもらえなーいw」という けいご@WAOCクン と談笑。その後、続々と参加される皆さんがいらっしゃって、色んな方と挨拶や談笑していました。パイロン設置を終えたタッチ_さんは、"けいご@WAOCクン以外の"方達を乗せてコース見学をしていました。そのうちチャンスが来たので軽トラの荷台に乗ってライン取りを確認しました。「昨年のライン取りは無茶苦茶だったな〜」と改めて認識しました。

　その後、開始時間が来てブリーフィング。今回は設定Gが当日まで未定だったのですが、nobu_nobuさん、kyoro555さん、busakuクンの3人でじゃんけんをした結果、0.4G設定に。結局昨年と同じになりました。

　昨年と同じようにタッチ_さんについて行っての試走。今年はポイントをいっぱい稼いだので4番手でまわりました。ちなみに試走での i-DMスコアは4.5でした。

　その後、第1走がスタート。
　とにかく昨年の二の舞だけは避けようとこの1年頑張って来たことをぶつけるつもりで。すると基本スコア（G/Oやi-DMスコアによるペナルティを加える前のスコア）は昨年の自己ベスト（306.95:非公式）を大幅に改善して297.89。G/Oは3回、i-DMスコア4.3とこれも改善しました。気を良くしてもっと改善してやろうと第2走、第3走、第4走と走りますが、基本スコアが300オーバー。G/O 3回はそのまま、i-DMスコアも4.3か4.4。皆さんスコア改善していくので順位はドンドン下がりました。

　第5走の前。エンジン音を聴きながら深呼吸をして、G/Oとかi-DMスコアとか考えず、ただライン取りを正確にトレースすることに集中することにしました。
　6年前、同じこのキョーセイの地でライン取りの説明をしながらアテンザを運転するタッチ_さんを思い出しました。
　「…次のコーナーのパイロンを見ながら車体をそっちに向けて…」
（確か、そんな感じのセリフだったよーな　汗）
　競技前の軽トラもまさにその通りに走ってました。



　そして5走目スタート。

　とにかく前を向いて。ブレーキ、ハンドル、アクセルの各操作を集中して。すると車体は驚くほど思い通りに理想のライン取りをトレースしてくれました。その結果、



基本スコア:294.80
G/O 1回、
i-DMスコア4.6！！！


　今日最高の走り！！気持ち良すぎでした。
　
あまりのスコアの良さに、タッチ_さんに結果の入力を忘れられるほどでしたw

結果は3位！！



え、3位て……去年21位が？！！！
しばらく信じられませんでした。
表彰式でタッチ_さんに「やっとここまで来たね～」と言われたときは、報われた気がしました。

　その後、ランチとなりました。今回はキッチンカーが出ていて暖かいメニューでいつもとは一味違ったランチとなりました。風があって少し寒かったので暖かい飲み物があれば良かったかな？



　午後は、このトロフィー争奪戦に参加するもう一つの醍醐味、限界ブレーキと限界コーナリングです。
　今年実施された「スカイアクティブX スピリット1.1 アップデート」は”高回転まで気持ちよく伸びるドライビングフィールが進化している”とのこと。その違いは確かに現れていて、特に5,500rpmを越えた辺り、つまりSPCCIランプが消えてほぼ100%SI燃焼になってから、もう1段階グンッ！とパワーが増す挙動になっていました。昨年も同様に回したはずですが、ここまであからさまなパワーの伸びはなかったかな？！ただ"それ"が始まった頃にはブレーキを踏まねばならずパワーの伸びを堪能するには至りませんでした。…こりゃ本物のサーキットに行きたくなりますね。
　限界ブレーキはともかく、限界コーナリングがなかなか難しく、去年と同様、うまくボール回しが出来ませんでした。…5,500rpmを越えてパワーがグンッ！と増すのに気を取られ過ぎ⁈ σ(^_^;)



ぜんぜん1Gでのボール回しが出来てません (>_<)
来年は是非ともタッチ_さんとかに自分の愛車で走って頂きたいです。
（そうなると皆んながそれを望むので機会があったらお願いします）

　最後は、フリー走行。なんと0.5G設定で走ってみましょうということになりました。
　個人的にはこのコースは0.4G設定が最適と考えています。その理由は運営効率が良いから。0.3G設定だと平均速度が下がるので周回に時間が掛かります。0.5G設定だと平均速度は上がりますが、0.4G設定と同じ周回だとi-DMスコアが表示される時間が足りずにもう1周走らなくてはならず、結果として時間が掛かります。よって0.4G設定で5回試走出来ていたものがたぶん4回になってしまいます。
　ただ、0.5G設定でやってみたらどうなるか？は興味がありました。
　走ってみた結果はこんな感じ。



　予想通り、0.4Gより1周多く走る必要があり時間が掛かることに。これは i-DMスコア 0.1の差が大きくなることを意味します。またほぼ全ての参加者がG/O 1回以下になり、0.4G設定より更に効率的にコーナリングする必要があります。
　コレはこれで面白いかも知れません。i-DMスコア 0.1の差が大きいなら、逆にペースを落とす方が得かもしれません。ペースを落として i-DMスコア が改善すればですが…。

　兎にも角にもいろいろ驚きに満ちた争奪戦となりました。

　最後に、やっと手に入ったコレ・・・



　じゃなくて、こっち‼️



　来年は、まぁ返却でしょう…？！

それはともかく課題も見つかったのでもう少し緩めに精進いたします ♪( ´▽｀)
（練習のためのコストが結構イタイので　汗）