予備調査

久しぶりにディーラに行く脳内口実ができたので、きょうは日産ディーラに行ってきました。

ノートｅ-POWERのアシスト４ＷＤの調査です。
運よく2年前？の営業マンが居て、また対象の４ＷＤ車もありました。


主な調査項目は下記

①リアのアシストモータはどこに固定されているのか？。これはＦＦ車のトーションビーム構造のまま、４ＷＤ化しているので、まさかトーションビームにモータくっつけてないよね？。でもそうすると、たった125cc程度のアシスト力の為に等速ジョイント付けてるの？それとも１WAYクラッチで逃げてるの？。などの疑問

②リーフではエアコンはモータ駆動のコンプレッサに必然的になるのだけれど、ノートe-POWERはエンジン駆動？。（またヒータはどうなの？）

③基本発進専用アシストモータは、加速時や減速時はなんか手伝うのか？。

④シリーズハイブリッド用のリチウムイオン電池の劣化はどのぐらい影響するのか、時間：コストの点で。

⑤大体のコスト配分がどうなっているのか<概略イメージをつかむこと


とまぁ、こんな事を聞いて来ようと出かけたわけですが、結論から言うとほとんどの解が得られたと思います。以下にかいつまんで(;^_^A



調査結果
①リア駆動：非常に生真面目に作られており、意外と関心。ちゃんと車体側にモータとデフ一体ユニットを取り付け、ここから左右に長いドライブシャフトで駆動されているのですが、その径は人差し指程度(;^_^A、と言ってもトルクが1.5kgf･m程度なので、十分なのかもですが、伝達剛性と言う点ではどーかな。ま、スタック時に大人2人が押してくれる程度のものらしいので、十分なんでしょう。それでもちゃんとオープンデフが付いてジョイントブーツも有るので、メンテナンスが必要な装置ではあります。重量的にもFFとは80ｋｇほどの差が有ります。下は覗いて撮らせてもらった写真。



②エアコン：基本はモータ駆動をリーフから移植されているとおり、同じくコンプレッサがモータドライブ側に組み込まれた構造のようです。なのでエンジンかけなくてもエアコンは動き出す（やがて発電エンジンもかかるけどね）
同様に、冬でも即スタート電気駆動車なのでまずPTCヒータでシート温めつつ、ヒートポンプが作動してやがて全体が温まる、、と言う感じで当然電池消費するので、発電機の出番も多くなる。ただし、ヒータはエンジンのあるシリーズハイブリッドは冷却水利用のヒータもあるため、必然的にヒータ掛けると発電機が掛かる時間も長くなるそうです。
これは電気より火力熱源（捨てる分）を回す構造なんだろうと推察します。

③リアモータの活動領域：ほぼ、発進専用のアシストモータですが、ワンペダル運転のメリット生かすために、アクセル減速時には、リアモータも回生にまわるとか、制動アシストするのか聞いたのですが、そこまでの制御流行っておらず、リアは加速の手伝いのみらしい。回生系には繋がっていない。なのでヒルディセントが欲しいような下りでも基本２駆のFFと同じ安定性。但し、重量配分の是正分は良くなるかも。
おそらくブレーキ制御によるスタビリティ制御の基本ソフトが共通に有って、このFOURモデルの制御用に専用開発はしていないと思います。

とは言え、４WDモードに入れておけば、30km/h以下においては発進時は４WDスタート、交差点など大舵角時も４WDで、ただし30km/h超えると消える。またフロントがスリップ検知するとほぼタイムラグ無しにリアがアシストするらしいが、それも30km/h以下ならば、、、という条件付き。
リアが横滑りした時には積極的に４WD駆動アシストするのかと思うも、30km/h以上ではほぼアシストトルクが消えてしまうのでしょうね。それでもタイヤのイナーシャを少し消すだけでも効果は無いのかな？。
街中徘徊用の４WDとしては、十分なメリットであり25万円の価値は北陸ではあるかな。

④電池寿命：リーフのパワーユニット系は既に十分な実績期間を持つものの、e-POWERはまだ5年弱程度でこちらの使われ方での電池の劣化状況はまだ、特段掴んでいないそうで、ユーザの声としてはエンジンが掛かる頻度が上がる、、という事で、走りそのものでは差異は感じないそうでした。通常の領域での消費電力を賄う発電量はエンジンで出せるので、急加速時の合成電流が減ることと、電池だけで走る距離が減るという事になってるようです。
逆に言えば、リーフと違って電池が相当劣化しても、日常的な使い勝手はそう、影響しないという事は、フルEVにはないサバイバビリティと言えそうです。また電池の充放電深度というか、取り出す電流の急峻性が、シリーズハイブリッドではフルEVより小さいため、電池の劣化と言う点でも緩いのだろうという気がします。　（2020.1.22訂正：EVより深く使うそうですが、電池自体がそういう用途用に作られているそうです。なおメーカでは100万回の充放電で80～90％でサチる特性が掴めており、問題ないと考えているようです。）


⑤コスト配分：e-POWERはそもそもお得なのか？と言う疑問の調査なんですが、ざっと大掴みに考えて、フルEVはまだ電池コストが高く、回収効率的にもまだ時期尚早と言う気がしています。ただし、近隣徘徊用なら実は絶対金額が下がればお得（中古の多少劣化したリーフなら、コスパ悪くない）と言う感じです。一方でシリーズハイブリッドは電池価格分の８０％？ぐらいをエンジン＋発電機に回したわけで、今現在なら1200ccの自動車税で、そのクラスのエンジンコストの方がまだ安いのだろうな、、、と言う感じ。
ざっくりノートのガソリン車と50万円の値差が有ります。これをどうとるかですが、実質25kg･mと2500ccNA並みのトルクで、しかも発進加速に限ってはそれ以上の出足が出せるBセグコンパクトとなるわけで、案外競合は居ない地帯。
しかし、ベース車は150万から用意されるわけで、そのクラスのチープ感は引きづっているのに、ざっと今どきのオプション（約50万相当）と諸費用、消費税込みでe-POWER-の価格は320万、そして４WDの追加はさらに25万追加となります。こうなると中間グレードのリーフあたりは補助金40万が相殺出来るので、追加20万未満で買えるレベルになってきます。




車格的には当然リーフは一クラス上で、インプレッサあたりと同じ感じ。そうなると、ノートe-Powerの存在価値は、微妙になってきます。

つまり、コンフォートなドラビリと加速を持つ車としては上級だが、素性はしょせんBセグ。しかし、Bセグならではのコンパクトサイズはむしろメリット。
なので、せっかくのパワーラインの上質感から上を望んでオプション付けると割高感が増幅されることから、私的には一番ミニマム装備な道具車にした方がポジションは鮮明かも。
そうすると、最終購入価で260万ぐらいで可能性もあるか、、と言う線。そうなると、今のDS3から乗り換えると、いかにも格下な質感で寂しいものが有りますね(;^_^A


一方で、加速的な走りはしょせん1.6NAながら、XVあたりと価格は競合。新世代スバルの質感は結構高級で、安全装備十分なレベルで本格的なフルタイムAWDの恩恵もある。ただし燃費は16ｋｍ/Lクラス、、と言うポジション。こちらは300切れたらね、と言う感じか？、まだ凸ってないけど。


なかなか難しいですね(;^_^A