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もしガレージが有って、3台もの自分の車を持てるとしたら、何を収めたいですか？。
そんな夢のような妄想を、うだる暑さの涼風として考えてみる(;^_^A　　（※個人的な妄想なんで、車に上下の価値観は有りません、買えるかどうかはありますがｗ、サラリと気にせずに(;^_^A）



私の場合、小市民なのでいくら「何でもあり」と言ってもらっても、現実的な維持管理まで考えてしまうので現実的な選択になりがち、、そうすると夢も希望も委縮してしまうのだが、そうならないように頑張ってみようｗ。しかしそもそも2台ならあれこれ浮かぶのだが、3台に分担させるとなると、なかなかこれまで考えたことも無いので難しい(;^_^A



まず、最近思うのが、環境ハザード時へのサバイバビリティである。突然都市機能が失われるような事態に対して、買い出しや避難に希望の持てる車。もちろん破綻するぐらいひどければそもそも車で移動事態が戦車でも叶わないだろうけど。

そういう車の筆頭にスズキジムニーを一台。そういう役目を遠距離GTも含めた快速SUVに委ねることも可能だが、私の場合はそちらはもっと個別最適化したいので。

次に、全くの日常の足のベストな車。近隣徘徊車なので、ユーティリティと経済性MAXとしたい。

最後は長距離GTと峠遊びもこなす1台に何か。筆頭はやはり911カレラだろうな。
しかし、2人なら良いが、やはり家族皆で出かけたい、、と言うときには困る。

この辺りをどちらに比重を置くかで、変わってくるのでやはり生活環境というか、自分の生活に必要な機能を優先順位を決めて包含してゆかねばならない。

都市徘徊車は、ハイブリッドやeパワーのようなくるまか、EV車。これは今後のコスト推移如何だろうけど、維持費ミニマムも考えるとEVに収れんして行くのかな。

遊びの一台。これは前記の２台がガレージに有るのなら、非実用的なケータハムみたいなものからそれこそMONOみたいなフォーミュラーモドキでもいい。でも私の場合公道前提なので、どちらかと言えばターマックラリーカー的なものになるのかな。しかし最近とみに運動不足と体力の衰えもあって、内臓揺すられ系のお遊びは、バイクで満喫できるので、車の場合は軟弱に快適系が備わっていないと、結構きつい(;^_^A

そうやってぐるぐる考えていると、「これは、ちょっと・・」と言うような格安930の掘り出し物をちびちび直して乗るのが一番楽しいかも、、と言うあたりに落ち着く（おいおい、快適＆非揺すられ系はどこに行ったんだ？。それに長距離旅行はどうするんだ？、、となって、やはりジムニーの役割をSUVのGT系にしておく方がいいのだな、と思い直す(;^_^A

そうすると、
マカン、リーフ、930、と言った布陣が理想なのか！。んでこれをランク下げると
フォレスターか、中古リーフ、930となって、さらに下げると
中古ＸＶと中古バレーノかスイフト、んで中古ＮＤあたりになるんだろうか。



そして、結局2台に集約となって、考えると
フォレスターかＸＶあたりと、後中古の足車が有ればいいんだなと。であれ？と気が付く
なんて生活感あふれる日常の風景。　車に夢や趣味を乗せた道楽臭がきれいに無くなっているｗ。とはいえ、それでも十分カーライフは楽しいのだが。


今回あれこれ考えてみたが、車の総額を考えると3台持ちも維持費に振るか、購入に重きを置くかで案外、場所さえあれば可能な気がしてくる(;^_^A　

なにが、自分のカーライフに必要なのか、、と言うあたりと、現実に負担と思うか、幸福に思うかのバランスにおける　己の支点がどこに有るか　に寄るのだなと。それはいつも定まらない。今回そうやって自分の深層心理探査をやったら、潜在的には、古い911を治しながらまた乗りたいのだな、と言うのがわかった(^^)/

新品の劣化部品類がまだ手に入る型式で、なるべく原始的な奴、というとどのあたりになるんだろう。’80年の3.0ぐらいがいいかも。ポルシェはなにやら空冷復活プロジェクトをやってるみたいだが高額な富裕層向け車だとしても、補給部品を安く再生産してくれるならありがたいな。

今回はディストロニックプラスの性能見極めをあれこれやってみた結果のエントリーです。


結論は、単純に車間距離を維持しつつ、どの程度快適に走れるか、、と言う点でメル子さんのは合格点だと思います。詳細は気が付いた評価ポイントとして以下に書いてみます。


いわゆる前車追従クルコンの性能について、試してみた。
①前車に追い付いた時。車間設定に応じて手前から減速し始めて、なめらかに同調する。
ただし、速度域が法定速度まで(120km/hを超えて来ると、探知距離が100ｍあたりからなので、結構な減速Gをかけてくる、つまり自分の運転間隔より動作が遅い。

②コンフォートモードだと、だいたい変速段は維持したまま、加速して追いつく感じ。
（レガシィBLEでは、ロックアップだけ外れて加速したけど、メル子さんはロックアップのオンオフ感が無いのでわからない）

Sモードになっていると、上り坂なんかだと3速落としまでやってダッシュするのでなんだかなーである（どうせ追いつくわけだからさ、考えろやって(;^_^A）。

③割り込まれた場合、設定車間に対して、何％食われたかで異なるのだろうけど、おおむねエンジンブレーキとオルタネータ回生で間に合う感じ。ただし、車線に車体が1/2程度入ったあたりで感知するのか、追い付くための加速中に割り込まれるとブレーキを掛けるケースが多く発生する。

前後車間に対するまとめ
わかった事は、おおむね任せていても問題ない完成度。なれど、予測運転にたけた人間には及ばない。例えば、追い越し車線走行中、走行車線の車が前車に追いつき「ブレーキングするなー、んでこっちの走行車線に割り込むだろうなぁ、車間無いんだけど！」と言う場面で、ドライバーはアクセル戻して割込みに備えて、車間を取り始めるが、自動のままだと相手が遠慮しつつ、車体をじんわり寄せられると、割込み検知が余計遅れて、ブレーキを踏まされるタイミングになる。東京民のウインカーと同じく、スパっと割り込まれたほうが、より安全。


次に、アクティブレーンキープアシストについての評価
①普通の高速道路では、これまた120km/hぐらいまでなら、車線追従して、ハンドルは自動で切ってくれる。ただし、都市高速などのカーブまでは無理で、流れに沿って突っ込むとカーブの1/3入ったあたりで、ギブアップする「おいおい(;^_^A」となる。

②Y字時分岐の時は、曲がった車に付いて行こうとする。またその瞬間は路肩の白線を目印にしてるのだろう、右側の破線（センターライン）より優先するみたい。
ハンドルアシストは、自力で走行車線に戻すと一旦切れて、のち復帰する。

③メル子はアクティブレーンキープ出来てるときはハンドルマークがグリーンになるが、ロストすると白色になる。高速で注視してると、案外頻繁にロストしている。何気ない直線で特に白線が消えていたわけでもないのにね、また路面のアップダウンでも起きるのは太陽の光なんだろうか？。

④省エネ制御はいま一つ。減速時に回生は入るけど、変速段とアクセルワークは独立的な制御止まり。スバルのアイサイトだとＣＶＴと連動して、タコメータを動かさずに変速比を変えて、ブーストが上がることで省エネ走行をうまくやる。瞬間燃費計で見てると、アイサイトの追従クルコンだと、相当粘って省エネモードを続けるが、メル子の場合は、車速を優先するのか、リーンバーンをすぐ捨てて加速する。そのため、ディストロニックプラスで走ると最高燃費が出るかと思いきや、私がアクセルワークした方が燃費は良い。
スバルの場合は、ＣＶＴと負荷と燃焼モード（リーンバーンは無かったと思うが）を統合制御してるのでこれには勝てない。CVTやるな、である。


ハンドルのお任せ機能に対するまとめ
高速道路でも、スイッチ入れていて問題無いが、ハンドルはドライバーが積極的に常に操舵して置くべし。アシストしてくれるので保舵力は要らないので、それだけでも助かる。
しかし、ちょっとややこしい分岐や車線幅の変更、工事中のコーンによる誘導など、頻繁に出現するちょっとした変化でもロストしている現実から、「あれ！、自動のハズ」と思って慌てる要因になるので、確かに「アシストだけね」と割り切っていないと、突然任されても焦る(;^_^A


以上のことから、半自動運転はやはり前後間隔は任せてもいいレベルだけど、左右の進路はドライバーが常にリードすべし。なお、これは眠気誘発からも慣れておく必要が有ると感じた。車任せで単調な道路だと、やはり眠くなってくる、特に今の暑さでだるいと昼食後はやばい！。ので、ハンドルはドライバーが常に切るというモードに肉体教育が要るｗ。


エアサスの共振
大垣から一の宮区間は新幹線と並走する名物区間で、バイクの時代にはトップギアみたいなことして遊んだけど、車ではひたすらのんびり(;^_^A。　恐らく橋の横桁の剛性からか、路面のうねりが等ピッチで続く個所があり、コンフォートモードでは1回のバウンシングを1.5で止めるようなダンピング特性のため、それが止まらず、むしろ増幅されて「おいおい(;^_^A」な状態になった。速度を上げるか、下げるかすると収まるのだろうけど、流れが有るので困った。ので、Sモードにすると、シュワーっとダンピングが効いて収まって行き、ほぼフラットライドに。なるほどねー。

コンフォートモードでも80km/hを超えているので、車高は15ｍｍ下がって、タイヤのアライメントは一番おいしいところになっているハズだが、柔らかいままバンプストローク減ってるはずなので、ドン、という底付き感はないものの、バンプラバーが受けた反力分のダンピング不足は通常の0.5足りない感では収まらない。そういうわけで、うねりが大きいなどの路面状態が良くない場合も、速度が高い場合はＳモードにしておいた方が無難である。ただし、変速モードがせわしなくなるので悩ましいところ（インディビジュアルモードを使うしかないかも）。


そう言ったところが今回、息子の手伝いに掛川付近までの走行でわかった感じでした。
（往路：14.8ｋｍ/ｌ渋滞無し。復路12.4km/h渋滞有り。トータル走行距離：約760ｋｍ）

あれこれ書き連ねたものの、文章を精査してないこともあり真意は伝わらず？(;^_^A
という事で、言いたかった事を箇条書きでｗ。

①RRの魅力を知らしめた「911」の独特のスポーツドライビングは唯一の世界という事。

②昨今ポルシェの商業主義にあれこれ言われてはいるが、車とドライビングの関係性を最も理解し、守っているのはポルシェだろうと思う。し、それは全ての「ポルシェ車」に大小あれど注がれている。（素のモデルで「しっかり味わえる」所に、その姿勢が守られてると思います）

③RRスポーツのスイートスポットは、公道対象なら軽量な、73カレラあたりがど真ん中。
（地球上の空力、重力、タイヤ特性、公道、コンパクト等踏まえて0～200km/h領域で楽しい）

が言いたかったこと。


車のドライビングプレジャーは色んな車にそれぞれ代えがたい魅力があって、それを比較して順位付けするつもりは毛頭ありません。　それぞれの対話と楽しめばいいし、オーナの置かれた環境でマッチングする車も変わるし。

ただ、RRの基本特性を楽しめるオートバイのようなスピリットが求められるスポーツカーは911だけだ、、、という個人的な話で、そこに集約される、　という思いを述べたつもりでした。

その評価は、RRの基本特性を短所ではなく「魅力」、、と捉えた人だけが、911と蜜月を過ごせたんじゃないかな。


おしまい(;^_^A






蛇足）昨日は、息子のアパートに行って、バイクを車検対応へ戻す出張作業！。なんだかな～、と思いつつま、最後だろうからな、と。加えて例のパンクしたタイヤを、どうせ車検で換える予定だったお友達保有の純正タイヤをもらいに静岡まで遠征。のちかえって持ち込みでタイヤ組み換え。灼熱の1日はこれでおしまい。翌朝からバイクのエキゾースト一式交換。排圧可変バルブ駆動ワイヤのはめ込みとラムダセンサの組み換えが一仕事(;^_^A

また汗だくで、バイクを車検のためバイク屋に預けて、涼しいソーメン食べて、一服したのち、今ほど帰ってきました。ディストロニックプラスに感謝。今回の高速あれこれお試しでわかった事は、また暇なときに書きましょう。

溶けた、暑かった、車が熱でバックの時バックモニターに切り替わらない不具合発生、走って冷えたら生き返った。うーん、ドイツの夏は何度なんだろう？。

性能としての当時未熟だったエンジニアリングを、一気に現代レベルに引き上げた「911」は、純粋なRRであり、フラット６であり、マニュアル（ティプトロも有ったけど(;^_^A　）の、確かに乗りやすくはなったけど、パフォーマンスにおいて「侮れない怪物」にもなっていた。（964カレラRSはそのお手本だったと思う）

一方で、「高性能」という看板で負けるわけにはいかない。F355という記号を得た華麗なる車は、かつての額縁に飾られた芸術品ではなく、官能的な管楽器を背負った本物のスポーツカーになっていた。

ポルシェは、環境問題も含め勝ち続けねばならないことを悟って、見えざる付加価値の空冷をあきらめ、水冷911へシフトする。ターボも同じく。そしてパフォーマンス合戦が到来。パワーアップとシャシーのイタチごっこ。ついにはベース車両迄が３００キロに到達しそうになる。スピードの象徴としての「パワー」。一方で誰も理解していなかったけれども「機械を手なずける」という快楽をこぼしたPDKやDCTと言った「クラッチレス車」
これらは、その魂と言える「エンジン」をドライバーの内側に入れることを不可能にした。

さて、911とは何者であったのか、それはまだこれからも答えは出ない。最初は手に入るＶＷの部品で、なんとか「スポーツカー」をでっち上げた356。しかしその危険な操縦性に懲りて、安定性を目いっぱい詰めたつもりの901。わざと危険な香りがしたわけでなく、エンジニアは必至で改善に努めていた。が、、偶然にもそんな思いとは別に、金に換えるレースではないレース、公道の競争では、その持ち前のアンバランス
が美味しい味だった。危険だとメーカがＦＲに逃げ出そうとも、顧客はＲＲを支持した。
そして覚悟を決めて964が登場した。腹を決めて再構築した911はターボの可能性を本格的に切り開いたと思う。930でもターボはRR故の世界を増幅したとおもうし、964以降はそれを受け止めるキャパも広がり、よりGTとして世界を広げつつ、ジャンキーも増えただろう。

しかし911は「自動車を運転する」人間に対して、「ドライビングプレジャーを最大化する自動車」であり続ける命題を背負っているのではなかろうか。私は個人的にはポルシェの中にもそれに気が付いた人はいて、徹底的に軽量化した911に、「快適」なアシストは排除して「育てる対話手段」は残して、汗をかく車としてのグレードと、GTとしてのグレードの2極化した車となって行くのではないか。

GT3のようなタイム狙いのレーシング方向（と言っても市販車ベースの幅は残してあるだろうけど）とは違って、あらゆるキャパシティをもっと下げても、その価値は何ら減らないのではないか。実は人間が地上で感じるGや速度、動体視力と言った肉体の限界付近を味わえるレベルは初代ナローの高性能版あたりのスペックに凝縮されているような気がする。ゆえに７３カレラRSぐらいの車を現代版としてポルシェは作らないかな、大衆車としないために作らないだろうな。その時代の頂点であったからこその仕様だしね。

そういうわけで、911は今や多くのポルシェ車の中の、一車種となりどこまでもスペシャリティでシンボル化して行くレールの上からは降りられないが、その本質にあるのは「ドライビングプレジャーを最大化する自動車」で有り続けようとするのことではないか？。そこにはマーケティング好きな魚群探知機の奴隷ではなく、ただ「911は面白い」、RR故のオーバステアとアンダーステアを大胆に操れる原始的な基本特性を楽しむ原始的な腕自慢の人たちによって、作られる車で有り続けるだろうと。
それこそがポルシェの「911」だろうと個人的には思っている。

個人的にはもう一度、901を作るつもりで今ならポルシェ社内に流用できるコンポーネントはたくさんあるだろうし・・・しかしそれでは儲けが出ないのだよね。でもパナメーラでポルシェデビューした人が、セカンドカーで買う901が有ってもいいのでは？と思うんだけどね。まぁそういう人は普通の911買うだろうけど(;^_^A

ぐだぐだ書いてたら３回に分けてしまった程には、中身は薄かった(;^_^A
言いたかったのは、いろいろ言われるポルシェだけれど、「魂までは売り渡していない」
という事が、ちゃんと送り出した車を通じて、テストドライバーと対話できる人にはそれがわかっているのだと思う。　いつまでも、そうあり続けているのは、それがわかる買い手が居る限り、、ということでそれはオーナに委ねられているのだろう。




蛇足）ミッドシップは、競走馬としては王道だけど、公道の趣味車としてはそーでもないというのが私の持論。「利便性とのせめぎあい」から逃れた仕様書なら、性能一辺倒は案外と容易。そしてそうやって作られた車は商売（プロ）として乗らなければ、価値が薄い。
逆に言うと数字でお金がもらえるからこそ、乗っている、、、と言う特性になるから。

人間は贅沢な、だらしないところの許容性に幸せを感じる方が多い。また逆に信頼と裏切りのキャッチボールを楽しむ人もいるだろう。私の場合はまだまだ先があるな、、と探りつつ遊んでもらった程度だったけども。


私はそういうドラインビングオタクな目で911を見守っているのだけど、高級GTに引っ張られて、毎度ベース車両自体が肥大化しているのは悲しい。VWがデカくなるゴルフに対してポロやルポを作ったが、いつの間にかまたデカさで追いついているｗ。その点ロードスターは偉い。911も一旦、改めて901を作らないかな。プジョーももう文句言わないだろう？。

了

「運転技術を上げることでクルマと対峙するストイックな趣味」が隆盛を極めた時代...

多くが未熟で、ドライバーには、野獣のような攻撃性と繊細な手わざが求められた車。その頂点に、いたのが実は911だったと思うのです。

ナローの911には、助手席には乗せてもらったことが有るものの、直接ハンドルを握ったことは有りません。しかし、原始的な930のその前衛という事を考えると、想像は出来ます。パワーとシャシーの奇妙なバランスによって、ドライバーの手に余る領域を提供できていた時代。空冷フラット６の記号とともに、911は「手ごわいスポーツカー、かつ乗りこなす価値のある車」として認知されてきた。

メカニカルなダンピング要素が左右に伸びるドライブシャフトしかないRR駆動、かつ強大なトラクションのかかるリアタイヤは当時用意できるグリップ力のタイヤに最大の動的モーメントを乗っけて強大なトラクションを得られるゆえに、容易なホイールスピンはせず、すべてがクラッチの滑りで吸収する故に、下手なクラッチワークでは１万キロも持たないクラッチと言われ、加えてはちみつのツボ回しと言われていたぐにゃぐなポルシェシンクロは構造上の強力な倍力構造ゆえに、俊足で入るもののミスるとバラバラになった。

軽いイナーシャのクランク-フライホイールは、アクセルを離すととたんにアイドルまで落ちてギクシャクさせるため、クラッチワークと同期して、アクセルをパーシャル+にちょいと残す小技を加えて、つながる回転にとどめる技量が要った。

この２つは、「自動車」を走らせるための変速操作という「技能」がまず求められた。

次に、ノンサーボのステアリングは強烈なキックバックを伴うが、ゆえにタイヤが何かを踏んだだけでも伝わる情報量を有し、立ち上がりでうまくヨーとリア荷重をマッチングできると、膨らむよりも内側に食い込ませて旋回出来た。そのフロントリフトのぎりぎりの手ごたえがつかみ取れた。

そのような、原始機械の操作のスキル、RR故の、オーバステアとアンダーステアが極端に出る特性。しかし右足とステアリングでその両方を行き来できる特異な操縦性。そういった大リーグボール養成ギブス的な自動車だったと私は感じた(;^_^A


さて戦争は過去となり、ベルリンの壁も消えて生命の危機感が薄れて行き、わがままな時代が到来した。自動車メーカは例外なく「お客様に優しい車」でございます、、と開発コンセプトのてっぺんに旗を上げて邁進。たしかに故障は減って、全てに動力アシスト、モータテンコ盛りでひとたび運転席に座ればあらゆるものがポチって整う車が出来た。

シフト操作にクラッチワークは必要ない、望めば指でピコピコすれば、回転合わせも自動でやってくれる。ブレーキから荷重移動を少々ヘタにやっても、鈍感なアクセルワークでべた踏みしても、アクティブヨーコントロールブレーキとトラクションコントロールが全て「結構でございました」と補ってくれる。「あなたはヘタではありませんでしたよ」とおせいじを言いかねないコンピュータ様が搭載されている。

こんな、箱庭育ちのおぼっちゃまカーが「911」なのか？。

ポルシェの社内でも相当な議論が有った事だろう、それは930から964へスイッチする時の議論の様に。今さらあの911のパッケージを守って何がしたいのかと？。

つづく