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今回は、前回の続き話となるOHされたエンジンについて、この個体に状態について、思うところを少々。

当方の価値感では、お得に買えた気がするのですが、減価償却で言えば17年物ですから、タダなんでしょうが、価値は欲しい人が居れば上がるので、普通に見るとリスク判定が難しい物件だったことは確かで、おかげで私のものに回ってきたわけですが(;^_^A。



走行距離は約8万５千キロ。OH後２万キロの状態でしたが、、どうなんでしょうね。


バイクに限らず内燃機関のオーバーホールには、決まったルールは無く、改修者が「これはダメ、これは使える」と判断しながら、新品同様の初期性能に回復させることを主に指します。トラックなどの生産財とバイクなどの趣味の資産では、また違った結論になるでしょう。

しかし、原則、乗れる状態で初期性能に一瞬戻るのか、その先何年保って、次のO/Hはいつ頃を想定するの？。となります。この部分がさじ加減で、それは修理代との兼ね合い、、となります。

メーカにO/Hの見積もりを取る場合、最後は「保証」の範囲の話になります。例えば「新品同様で1年保証要」となる場合、同じエンジンを数多くこなしていれば、内部の交換率やアキレス腱部分の見立てなど、ｎ値が増えますからある程度予測が立ちます。なので、部品交換を含めた全体作業コストが出せるのですが、ｎ値が少ないと、ざっくり新品の70％ぐらいの価格を実行の閾値と見積もるようです。これより高ければ、新品調達すると。そうすると上限としてこの価格よりも安く見積もれない場合は破棄されますね。

これを基本分解、計測コストだけをひとまず基本料として、後は開けた後の、要交換部品を積算し、依頼主と相談して、交換の線引き＝もちろん再利用不可、すぐダメになる、、と言った部品はいくら高くても、エンジン自体を捨てるか、金掛けて治すか、、の判断をするしかなくなりますが、ダメージ次第と言うわけで、開けてみるまでもない、、という調子ならO/Hよりもよさそうな中古品を探す方が良いケースもあるわけです。これが生産財か、趣味の車化で別れますし、DIYで時間はタダ、の場合はもっと深入り出来ます。

そういうわけで、目利きが出来ない（ノウハウや、個体の持病のようなアキレス腱部を知らない）場合、一般論で摩耗しているものはどれも交換、、となるわけで当然高価になります。しかしショップとしては、後々クレームとなった場合の原因切り分けのためにも、交換しておけば、自らのリスクは減るので、安く仕上げるほど技量が必要になります。

さらに迷うのは、基準摩耗値の判定が有る場合は、計測で冷酷に再利用か、交換か、決めてゆけるわけですが、摩耗で見えない疲労負荷などは、使用時間、走行距離などから類推します。レース対応はそれが多いでしょう。基本、高価な部品ほど替えたくないですからね。でもそれが性能上の致命傷になるなら、「変えときますか？」となるわけで、それを素人のオーナさんに聞いても、詮無いわけで、こういう作業はやはり数をこなしている業者さんにはかなわないと思います。プライベータで、自分で見るなら、同じエンジンを何回も開けるので、わかってくるのですけどね。


今回私が買った物件は、残念ながら交換パーツリストが残ってなくて、パーツ代総額と残部品から推定するしかないので違うかもしれませんが、恐らく「多分こうだったんじゃないか」劇場風に推理しました。

まず、見た動画で大丈夫と思った点に、メカノイズが非常に少なかったんですね。タペット音が殆どない。スズキのエンジンって不思議とメーカ固有のメカノイズが有って、これは油冷もそうで、ハヤブサとも通じる音なんですが、音質は同じなのに、音量がとても小さくて、8万5千キロ走ったエンジンではまるで無いんです。これに感心。「OHが効いている、実質２万キロと思ってよさそう」とね。

そこで交換されたのはどこなのか？。どこまで手を入れたのか？逆に気になりました。

さてここで一旦、メカから離れて商売として、エンジンO/Hがいくらで仕上がるのか？。当時のこのバイクの新車価格が約110万ぐらい？。MotoMAP逆輸入のみでしたかね、車体番号で正規品と確認できました。で、前オーナは１オーナの中古を2009年/15000キロの状態で手に入れられてます。つまり4年物ですよね。
おいくらだったか不明ですが当時なら、せいぜい70～80万でしょう？。

そこからサーキット含めて4万キロ走って、O/Hを頼んだ時、見積もり70万が出たら、さて頼むでしょうか？。もう買い替えるでしょうね。つまりせっかく慣れて、愛着もあって、でも出せる対価としてはどうでしょうか？、良くて40～50万ぐらいではないでしょうか？。

冒頭の話になりますが、新品価格の70％に達したら、新品を買うのが普通です。つまりリビルドの価値無し、、となるのです、希少車とか特別な理由がない場合は。

マスプロダクションのパーツは、量産されている現役時代の量産単価に対して、サービスパーツは3～5倍ぐらいです。だからサービスパーツだけで新車を起こすと、100万のバイクも300万以上のバイクになりますね。だから、事故である程度ダメージ受けたら、もう全損扱いで修理はしませんね。バイクは特に車と違ってほとんどが外観に出るパーツで、「傷」が有るだけで商品価値が下がるので、余計に補修は割高になりますね。

そうなると、頼む側の満足度の高いO/Hとは？。必要十分な最低価格での補修、、となるのです。逆にいくら元通りになったとしても、70万も払えば「中身総入れ替えならそれは当然」と思うでしょう。だから難しいですよね。見た目は同じ出来栄えだとしても、片や
①どうせ、中身は判らんのだから適当に安くしてお客を満足させればOKと言う対応。
②リスクをしょわずに片っ端から部品交換して、きちんとやりました。と言う対応。
③きちんとプライオリティの高さから交換し、十分再利用できるものは使って、バランスよく仕上げる対応。

大きくはこの3つでしょうが、③の対応は経験値と判断のリスクを負って、リコメンドするわけで、判定に自信が無ければやりたくないですよね。

そういうわけで、初期の性能を取り戻す事と、出来るだけ部品を代えずに復元することの見極め技量がものをいうわけで、それが優れていれば一番安く仕上がることになります。



今回私の推定ですが、実施されていたO/Hで感心したのは、「動弁系に集中してコストをかけてある」と言うことがありました。普通なら、ピストン、ピストンリング、クランクメタル、は状態が良くても交換、、と言うケースが現場では多いのですが、それをやると今回のものはクラッチ滑りによる6速のドッグが欠けたという故障が有って、それが恐らくO/Hに踏み切った一番の要因だったと思われ、相場通りにやると70万円近くになってしまう状況と思われます。なのでこれら要交換部品から順に積み上げた場合、ピストンやクランクメタルは問題なしとの判断の上、作業されたように思います。これはスズキのこのGSXRのエンジンが4分割でクランクは割らずに分解できる構造の恩恵でもありますね。
実際クランクメタルは一番耐久性のある部分で、きれいな当たりが出ていればばらす必要はありません（それが判断できれば、ですが）

高回転エンジンではあるものの、クランクメタルは一番耐久余力のある設計個所であり、コンロッドメタルを見れば、オイル問題も分かるので、コンロッドボルトとピストンピンを交換してあるのに、クランクボルトは見当たらない理由と思われます。そして、コッタピン、バルブシートとステムシール、とピストンピンクリップ、カムチェーンテンショナーなどが交換してあり、問題なさそうなのに最も高価なチタンバルブも全交換になっています。

＜バルブに打たれたポンチを頼りに、再現したバルブ配置：１本約１万円！＞

※２番、３番は結構焼けてて、A/F薄かった感じ

これは、4サイクルエンジンの性能を敏感に担保しているのが、動弁系であることと、K4から初採用のチタンバルブの信頼性、耐久疲労強度を勘案して交換したのだろう、、と推測した次第です。傘の当たりやステムの傷は見当たらずまだ使えそうなのに、高価な部品を交換しているあたりに、プロだなぁ、と思った次第。
（平均8000回転で6万５千キロ走行、平均車速40km/hと過程して、
バルブ往復数＝（1650ｈｘ60）×8000rpm×1/2＝3.96億回ですから、大体
10億回ぐらいが疲労寿命設定なんじゃなかろうか？。とすると換えておきたいと思うね、ひょっとしたら発売から6年以上経っていたから経験則があったのかも）

で、エンジンO/Hと4，5，６速ギア交換（ドグ欠け、歯はまだシェービング痕がきれいに残っているぐらい減ってませんでした）

そんなことを考えながら、黒光りのチタンバルブを眺めながら、ハイボール飲んでます(;^_^A

完成されたハンドリング

今回は、エンジンのスペックで見る性能軸についての考察です。


パラツインの傑作に入るNUDA900Rのボアストロークは、ツインを生かすロングストロークで軸平均有効圧とボアストローク比などを見比べると面白いです。

下の表は、カタログデータでの比較ですが、興味深い事が色々見えてきます。


私が見る内燃機関の性能の指標の一つはBMEP（軸平均有効圧）です。
これで換算すると、NAと過給とは分けてみる必要が有りますが、「いかにたくさんの混合気を吸い込めたか？」と言うことを、機械構造的優劣で横並びに見ることができます。
排気量、気筒数に関係なく、最大トルクを出せる素性が見えるわけです。
次に、この充填効率の性能を生かして回転数を上げて馬力に振るなどエンジンの性格を作りこむわけですが、高回転で馬力優先にすると、最高に美味しい充填効率は薄れてゆく、、と言う葛藤のなかでレーサや低燃費市販車と言った狙いに応じてカムをずらして、作りこまれるわけです。それが低回転から超高回転まで、、ワイドになるほど同じ作りでは無理で、そこを可変機構を使ってワイドな特性にする、、とお金と重量と耐久性などが、、、と葛藤が有って、最適化の機構が練られます。

もう一つ見えるのは2006年頃までが、性能到達点で以後は、排ガス、騒音、燃費と言った環境縛りがきつくなり、さらに一段緻密な電子制御が無いと、売ることが出来なくなった、、という対応へのリソース投入が有ります。今の旧車人気の側面には、そこがもう一つあって、技術が追いつかない面もありながらも「ドライバビリティと力」を最優先にまだされていた、、し、中古車となった今も、それゆえいじれる範囲も広い、、と言うことが有ります。2010年以降になると、「新型は高性能」というメーカとメディアの頑張りは認めつつも、趣味道楽レベルでの追及はどうなんだろうか、、と今は思います。


下の性能曲線図は、CBR1000RRRの2018モデルと2021モデルの比較ですが、見てわかるように、サーキット走る人、かつ高回転域を常時引き出せる人、、にしか、恩恵がない特性になっています。そこまでしているからサーキットＯＮＬＹ、、にまで特化してあるわけで、公道前提の盆栽替わりに買うなら、そこも分かった上で価値に対価を払う必要が有ります。かつてのヤマハR6やホンダもこれをやっていますがスズキは絶対やりませんね。そのため2017年の可変バルタイを導入して、下のトルクを犠牲にせずに、上をライバルに追いついたエンジンに仕上げてます。（そもそもこれはBMWが乱入したため、とも言えるかな）



このように、あらかた基本設計で決まる素性は、軸平均有効圧が高ければ、それを利用して、ある程度特性を振ってもパワーは得られるわけですが、最大BMEPが低ければ、絶対性能はさらに下がることになります。

なので、この2台は棺桶まで持ってゆくかな(;^_^A。

ちなみに1983年、スペンサーが乗ったNS500は車体118kg（仮定：装備+23kg）＝141kgに対して130ps、8.5kgm/11000rpmでしたから、トルクウエイトレシオは141/8.5＝16.5、パワーウエイトレシオは141/130＝1.08　

対してGSX-R750K5=163kg+23/8.8＝21.1（GSXR1000K5は15.75）というあんばい。そう考えるとこのK5の750ccは、それに近いレベルにあることが分かります。

バイクは車とは桁違いに、エンジン形式、質量分布が運動性能に影響する乗り物で、それはスケルトンを見れば一目瞭然で、2つのタイヤを拘束するサスペンションとフレームにエンジンがマウントされ、パワートレインに跨って操縦するという代物。人間のライディング姿勢もまた、車体の一部にされている言わば、サイボーグと言うか「生体・メカ・ハイブリッドな機械」である。これでマン島では300km/h出して格闘する。
現代に残る最も野蛮なエンジニアリングではなかろうか？。


2年前ぐらいから、バイクライフの上がりを考えていて、NUDAを手放すなら、代わりを1台、、とか考えていてこの先長距離は減るだろうが、いつになるかは不明、乗れるだけ乗りたい。そうすると候補にしてたのはGSX-S750で、このサイズの直４エンジンが好きで、特にスズキのこれは巷の評価もすこぶる高く、原型は2004発のK4/K5エンジンで、Rの方はK6から現在に続く3軸割りの構成に変更。しかし公道用としてのGSX-S750はこのK5エンジンがディチューンして低中速に振って今に続く。かれこれ17年続いているこれも名機でしょう。

バイク屋に新古車の2020モデルが置いてあって、NUDAの代わりに乗るならこれかなぁ、と思いつつも、この辺りを狙いに貯金してスタンバっておりました。
しかしながら、根っからのエンジンオタクなので、現代の新品に乗るのはそれはリスク無くて良いのだけれど、自身同様にあれこれメンテナンスしながら乗るのもボケ防止に良いだろうし、であればその系譜の最高傑作は、、と手繰ってゆくとRのK4/K5に行き着くわけです。　というわけで、私的にはスズキの直４の750ccの最高傑作であった、、と思うこいつを何気に探していたところ、たまたまネットで見つけて、ちょうど予算内でも有り、運良くゲットできたと。（17年も経っているので、ある人にはびっくりな高値かもしれませんが、私には超お買い得と思いました。だから奥さんとは絶対平行線。それは「これま○○作の江戸末期の壺だから。。」と言うようなもので、その価値は当人のみが鑑定できるｗｗｗ。それに、この先売る気が無いなら何も心配ない、、、と言う代物。

本来なら、17年前のバイクですから、新古車や初回車検オチと違って、現車見ないとやばいわけですが、メールのやり取りと、送ってもらった写真と動画にて、エンジンは問題ないと確信して、ポチリました。　運よく私がゲット出来た理由は、走行距離がかなり行っていること。これが一般論では、不安要素ですよね。

走行距離8万５千キロはバイクでは相当です（ですが逆に巻いていない証拠でもある）。さらに加えて裏ドラもあって、2万キロ前にOH済み。（これまた普通の人には、どんなO/Hか、見わけもつかない）実際その内容は気にはなるのですが、そこは動画のアイドルや吹け、連続感、音で問題なしと判断しました。なんかあれば老後の趣味で治すから、、と安易に(;^_^A　実際どんなに外見が程度良くても17年も経っていれば、メンテナンスでは補えない劣化も進むので、修理メンテは覚悟の上ですけどね。（しかし、実車でエンジン掛けて逆に良すぎてびっくりでしたが、「捨てますか？」と聞かれた主要な交換部品の入った箱を貰って帰ったのですが、私にはこれがお宝で、部品を眺めながら酒が飲める(;^_^A
見た結果、調子が良いのも納得。

それに整備の記録がしっかりわかる方が、距離よりも大事ですしね。
引き取った部品の一部（全部？）から、O/Hの内容はほぼ推察。オーナさんは全くメカはお任せで乗るだけなので、作業明細を残してくれていたので頂きました。
すると、ショップで車体のステムやサスリンクのベアリング交換やメンテを行い、エンジンは写真の通り、モリワキENGに基本O/Hを出して有りました。どおりでエンジン調子いい？(;^_^A　これについてはまた一本、プロの仕事と評価して別ネタで書きたいと思います。


まぁそんなわけで、わが手元に来たSSの750は、ヒストリックバイクとして、大事にしてゆこうと思います。おそらく10年経っても2万キロも伸びないでしょうｗｗｗ。

続く

ようやく雪解け？の春の陽気が来たチャンスをとらえて、実車を取りに行ってきました。
ほとんど淡路島という結構な距離ですが、車で娘も帰りの妻との交代要員につれて行って、ノートに予備部品一式を車に引き取って、バイクは私が自走で帰るという算段。





カウルがノーマル一式と、予備が0.5台分。スイングアーム除くフレームが1体。
ほとんどレース用にストックしていた補用品類。ノートの後席倒してやっとギリ積めました。

バイクはというと、これが予想以上の保管状態できれいなまま。逆シフトとクラッチ、クイックシフトの要点、ヘッドライトOFFスイッチなど改造箇所を一通り確認。現地滞在約40分程度でUターンとなりました。

スタートして最初は、
①何という快音（インラインフォーの超絶レスポンス）
→そうそう、この頃はキャブ的なダイレクト感がインジェクションに有って、開け始めがややドン付きで気を遣う。

②前後オーリンズのおかげで路面のショックが角なくまろやかながら、しっかり反力出て、快適。腰にやさしい（ポジションはきついがｗ）

③オーリンズのステアリングダンパーに変更してあり最弱と、当方の思い通りにやはりセットされてたとおり、セルフステアの軽さと安定感の両立が素晴らしい。

と言った感想を持ちつつ、一旦コンビニでクラッチのつながり位置を自分に合わせる。全握りで切れて、ちょっと離すとつながるようになっており、アクセルワークと合わずに、ガオン！と信号で5千回転ぐらいに上がって(;^_^A。
奥さんと以後の隊列決めてすぐに、高速へ上がる。

んで、最初の1時間ぐらいは。。。

「こりゃーすごい。レスポンス半端無い、トライオーバルの音がすごくいい。これは実家の油冷のチタンカーボンもほんといい音で、今でもほれぼれなんですが、これ以上で、これは４in2in1のエキパイのせいか、共鳴するようになっておりある回転域と次の回転域というように、何か所かで倍音で共鳴するような感じでホントに気持ちいい。しかしほんとにマフラーはグラスウールもヘタってるだろうけど、すごい直管ｗ」

サスはアスファルトの継ぎ目や、ちょっとしたひび割れなどでも固い衝撃は一切なくしっとりトン、トンという感じでいやー、やっぱさすがと感心。

んで、3か所の厄介なJCT超えて、後は北陸道に合流するだけ、となってから昼食休憩。この時は、もう首と手が振動でしびれてきた。80km/h～100km/hだと4千過ぎから、5千回転弱と言ったところですが、これが結構な爆音。降りてからも耳がおかしい。

でここから北陸道までの100kmが辛かった。車と一緒に走ると中々、都合のいい回転や、速度変化させて体をほぐす、、なんて出来ないのでひたすら淡々と走る。やがて曲げた膝がきつくて足の親指が攣る！。１H後休憩でコーヒーをゆっくり飲んで暖を取る。高速で15℃ぐらいだとやっぱ寒い。

ここで、北陸道に入ったら、後は妻と娘だけでも帰れるので、各々好きなペースで帰ることにする。この頃には耳が痛くて、快音より音圧で苦痛に(;^_^A
たまに田舎で1時間だけ、、ならちょうどいいのかもしれませんが、4時間近くも乗っていると苦痛で仕方ない。大声出してないとトンネルでは耳がおかしくなる。

思った通り直４の750ccは、ちょうどよくてこれが隼や1000ccクラスだと６速のままでも「ドン！」と加速してウオンと言ったかと思うと即その速度に。これが750ccだと6速のままではウオーホォーン～と結構長い間粘るように加速するので、趣味で走るにはちょうどいい。

そして、ちょいその気を出したければ、7000回転以上に落とせば、十分過激に引っ張ってくれるので（ただし、音がすごくてこれまでならトンネルで試そう、、なんて感じでしたが、これはトンネルでやろうもんなら耳が持たん。。という感じで(;^_^A

車検では、間違いなくノーマル戻しで、ひょっとしたらそのまま純正マフラーかもｗ。
前オーナさんのダイノセッティングデータではノーマル122PS、マフラー交換後＋A/F合わせ込みで133PSというデータが残っていましたので、一般的な修正1.1ぐらい掛けると大体134→146PSというところでカタログの148PSは良い線かな、という感じです。

翌実、日曜も天気持てば試走に行こうと企んでいましたが、疲労困憊でひとまず塩カル洗い流すだけで精いっぱい。部品も車に積んだままで当日はダウン。

翌日、車庫での部品置き場の確保整理と、正式洗車。それで体力使い果たして、
「乗りたい」よりも、「家で横になりたい」が勝ってしまいました(;^_^A


というわけで、車体のカスタム度合いについては今後また述べたいと思います。

やはり、この頃は排ガス、騒音での電子制御はミニマムで、ライディング用にライダーの技量任せな感じがイイです。

これで老後の趣味の盆栽がそろいました。
「独製パラツインの900cc　と　日本製インライン４の750cc」



続く

三文芝居のような、地上波報道では、何もわかりませんが黙ってそれぞれの立場で、これまでの手を読んでゆくと、双方の目的が見えてきます。そうすると、それに向けての手段、戦略的手を打っているわけで、目の前の戦術結果の行方も騒いでみても何も読めないわけで。

私にも、全く読めませんが、




プーチンがやろうとしていること

過去のワルシャワ条約機構に当たる国家勢力を日本人が知らぬ間に、軒並みNATOに組み込んでしまった西側（DS他腹黒い連中）。　これに歯止めをかけるというか、ウクライナは昔からデッドラインと提示していた。だからトランプ時代は動かなかった。オバマ時代にやっていたことにくぎを刺し、トランプは理解していたから均衡を選んだ。

ところが、ウクライナは西側だけでなく、中国とも通じて軍事技術を流失させている。ポーランドに近い都市で中国人が撃たれて、王毅自ら「ちゃんと扱え」と注意したことを見て、「いつぞやの、ステルス戦闘機の破片を隠したチャイナ大使館にランカーバスターを落として「メンゴめんご！」とアメリカが言ったのを思い出したｗ。

ウクライナ東部には、チャイナには作れないヘリのターボプロップエンジン会社がある。なるほど、中国人がいるのね。空母遼寧もウクライナから買ったんだもんね、遊技場にすると言ってｗｗｗ。国営化で阻止されたが、国営すれば漏れないの？

ウクライナで軍事技術流出の危機中国が早くも触手伸ばす（2014/4/24）

米中の攻防は旧ソ連で激化　ウクライナの軍需企業の買収阻止で圧力（2021/3/30）


ロシアは、西側と通じて反ロ政権となっているウクライナに頭に来ていて、ミンスク合意（NATOには参加不可）を守れる政権に変えたいのが一番の狙い。

曖昧な｢ミンスク合意｣、ウクライナでロシアが譲らない理由（2022/2/19）

アメリカの反トランプ（バイデン操り）勢力がやりたいのは、湾岸戦争みたいに余った武器を使いたい。製薬会社ばっかりワクチンで儲けやがって、、と思っているかは知らないが、程よい紛争が起きてほしいと思っている。
バイデンは狙い通り、プーチン進撃で支持率上昇ウマーな状態。オバマが操るロシアの完全な抑え込み。ウクライナにNATO軍を置いて、ロシア勢力を無力化させること。（これはトランプ同様、プーチンは敵と見られているためでしょう）



しかし、プーチンは発電所など、ウクライナの主要インフラを抑えつつあり、これによって欧州はエネルギー関連で４０％近くをロシアに依存している事実から、あえて言葉にも脅しにも使わず、今まで通り流通させている。今後、欧州はアメリカの圧力によらず、声は小さくなっていくという気がする。


ゼレンスキーが交渉したいのは、プーチンではなくバイデン。交渉相手は、TVカメラの前では「プーチン話し合おう」だが、本音は裏に隠れているバイデンの闇勢力だろう。基本的には梯子を外されて、超しょぼい支援しかして来ない。ゼレンスキーの気持ちになれば、遠くでお茶飲んでるバイデンの口先条件より、プーチンが出した銃口の条件の方が信用できるだろう。

となれば、市民の脱出ルートを確保しこれを約束すれば、双方の血気は下がる。アメリカは面白くなくなる、という構図になる。それが成立したということは？。

案外、ゼレンスキーはもうプーチンと下合意できているのでは？と思っているがどうだろう。双方、まだ想定内程度の血が流れている間なら、合意は可能だろう。それを面白く思わない連中は、原発を攻撃するだの、虐殺しただの、反転攻勢してロシアは不利、だの言うだろうけどね。　アメリカがイラクを攻めた10分の1程度の戦力で、あの成果。

それは、旧ソ連領でプーチンは全域地図も基地も頭に入っている。それがガス欠になるような戦術で前線が混乱しているとは考えにくい。逆にウクライナ軍は軍というほど統率の取れた組織ではないことは、開戦初日に見えている。（ソ連解体時にものすごい軍縮をやって、基本的に消防団のようなレベルになったと言われているしね。戦力縮小でなく、ただ人員を経済的理由で脈略無くぶった切って小さくしたらしい）西側の報道ほど、抗戦できているとは思わない。


個人的には、一番いいのはウクライナが早期に停戦協定を飲むことだ。そしてゼレンスキーは成立後辞任して、早期に新政府の選挙を行う。そこでプーチンとNATOに対する考えを合意できる政権を立てることで、ゆっくりとウクライナは旧ソ連時代のロシア連邦の外壁となることで、ソ連時代とは言わないが、緩衝地帯を確保でき、軍需産業的にも、相互依存ができ、流出も防げると思われる。

中国が仲介に入るのが最悪（泥棒同士が分け前を相談するようなもん）。
だがチャイナも習近平とは敵対する上海が売電のお仲間だろうから、そうそう単純に行かないと思うけど。


ともあれ、現実の戦況はプーチンとアメリカ、チャイナの各中枢ぐらいしか情報握っていないのだから、全部推測でしかないけど、とにかくメディアの「正義」にあおられて、大量殺りくの戦場に皆が追い込まれないようにしなくてはね。