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欧州は目くらましのEVシフトと言いつつ、実体はディーゼルとハイブリッド押しだ。
アメリカではテスラ問題からEVの夢は冷めて、ガソリン、ディーゼルハイブリッドに回帰する雲行き。

それはイイとして、欧州のハイブリッドは内燃機関主役を維持するゆるやかな産業政策上の緩衝作戦とも言えるだろう。４８V化はトヨタの本格HVよりも、スズキが目を付けたようにはるかに簡易で低コストに実利（省エネ）貢献度が光る。
乗り味的にはEVの力強さは味付け（コスト）次第の面があって、欧州ではまさに顧客グレードによって選択できるかのようだ。

さて、マイルドハイブリッドとセットでの動きがアップサイジングターボの動き。まさにマツダが世界に見せた、内燃機関とEVへの過渡状態を絵巻物としたロードマップに世界中のエンジン屋が、我に返ったようだ。さてここからが本題。


アウトバーンをちまちま走るなんてことはゲルマンの魂には無く、なだらかに技術の進歩に合わせて行こう、とばかりに日本と違ってハイパワー、ハイトルクな仕様が目立つ新車の数々。　そのなかで、マイルドハイブリッドの可能性に個人的には大いに興味を持っている。ダウンサイジングでモータアシストして、実用域は一クラス上で燃費は身の丈排気量以下、、と言うフォーカスから、、、トヨタの社長以下、自動車を取り巻く税金はいかがなものか！運動が、どうやら少しは行政に波及しそう。日本だけでなく、CO2や排ガスを鑑みても今や排気量の物差しは実体とは不適合となっている。

ターボで実質２倍の排気量ハイパワー車は、自動車税を割り引かれているようなもんで、NA大排気量は、とても割高となる。従って、CO2消費量税に変換すれば、環境負荷の面で平等化されるだろう。そこで、適正なアップサイジングとなる排気量で、再び２Lは良い数字だと思うのだ。私が欲しいスペックを構築すると以下のようになる。

排気量２Lの直噴ターボ。これまでの潮流から逆行して、少々大きめのＶＧタービン。トップエンドまでキチンとブーストが残るスポーツ性を残したものとする。

すると、犠牲になるのが低速でのレスポンスだけど、これを４８Vの電動ターボかコンプレッサでアシストする。あくまでメインターボのブーストが上がるまでの間をつなぐだけ。
加えて、補器のセルモータとオルタネータを兼ねたジェネレータモータに集約。これがさらに低速や中間加速でアシストする。その分だけのバッテリーか、キャパシターを備えておく。



こうすることで、重量的には±でトントンな設計にして、低速ドライバビリティは大排気量NA並みを実現しつつ、燃費は２L級NA以下。そして中高速域はスポーツ設定の２Lフルタービンにちょっと負けるぐらいのスポーツエンジン。（切替カムは必須かな）

そう言った、世のカタログ評価競争には負けるかもしれないが、かつてのNA３L級スポーツカーの乗り味を、現代によみがえらせることは出来るのではないか？。
スバルのハイブリッドに試乗して、希望を見ていたが、いかんせんアシスト力が小さすぎた。けれど、ドライバビリティは良くてｅ－ＢＯＸＥＲは受けているらしい。ターボを無くした新型フォレスターを残念としつつ、ハイブリッドは期待ほどのアシストを発揮しないにも相変わらず期待外れだったが、その先が無いわけではない。

あれほど入れ込んだＣＶＴだけれど、これらのコンポーネントインフラが整ってくると、ＣＶＴの燃費の目玉を追いかける機能は、実は希薄化し電動アシストマネージメントで補えて来る。アイサイトとの協調もモータなら代替可能だ。

そういうわけで、上でフンづまるダウンサイジングターボが、上まできれいに回る（実はモータの弱点を補完する）趣味性の高い？、ぶっ飛ばして気持ちのいい車が生き残れるのでは、と期待している。もちろん、世論が放っておいたら日本メーカからは出て来ないが、勝手に海外からは流れて来るので、早晩日本も対向せざるを得なくなるだろう。



次期Ｂ４には、２ＬのボクサーにＩＳＧ搭載のマイルドハイブリッドで、ＷＲＸ並みのパフォーマンスを復活させてくれれば、ＢＬＥの後継が出来ると思うのだが。そう思うと、また少し自動車の未来も楽しみに思えてくる。

全く、スバルも売る気のない現行B4であるが、モデル末期となって何かご祝儀でも出たのだろうか？、

E氏による試乗レボが乗っていた。【スバル レガシィB4 450km試乗】

記事におおむね賛同するし、どこからもマークされてないから、本音を書いても怒られない自由さがあるのか、正直な感想だと思った。ただ、誰も気が付いていないわけではなく、気が付いた結果、待てど暮らせどパワー不足で貧相なままなので、愛想付かしただけなのだが。

普通の車としての要求は満たしており、気に入った人は買えばお買い得だろう。けれども、これをスバルがフラッグシップにしよう、、という気は無いのだろう。スバルは庶民の生活の友であり続け、ちょっと気晴らしのリッチなグランドツーリングを味わう車は、ご辞退申し上げたのだろう。

クラウンのRSの邪魔はするな、ということかもだが、トヨタが気にするほどのパイは取れまい。というか、クラウンの２％程度しかない２L-RSなら、十分取り合いになるのかもしれない。

いまでもBLEの良さは消えず、今の技術で新車を作ってくれるなら買いたいぐらいだが、メル子がエンジン以外は代替してくれている。

車に続いて、エコ的な、自動運転的なテクノロジとは異なる話題の技術を使った、バイクの話。

ネタ的には少々古いのかもですが、現実のものとなった時期でタイムリーかと(;^_^A
これはなんぞや？　NIKEN

二輪のマーケット縮小は国内で激しいですが、最近ようやく下げ止まったかの話を聞きます。もっとも欧州など世界規模では、それほど落ち込んだような話は聞かないのですが。
日本メーカが衰退した分、ハーレーやＢＭＷ、ドカティ、ＫＴＭといったメーカは元気なように見えます。

路上輸送機関の形態は、タイヤの数と場所で様々有りますが、主流は２輪のバイクと４輪の自動車。その派生形態として、２輪の場合は、側車と付けたサイドカー、後軸が２輪のトライクや、そのまま前輪も２輪化した４輪バギー。４輪自動車の場合は、積載重量に応じて輪荷重を限度以下にするために多軸化したトラックや、トレーラなど。


そんな中で、近年新たなジャンル？になるのか、３ホイラーや４ホイールのいわゆるスイング機構付き車両です。その安定性に目を付けたスクータ的なポジションから始まって、一定程度の市民権を得て来たようです。


ざっくりタイヤの旋回理論形態としては、オートバイに代表される車体を傾けることで、タイヤにキャンバースラスト（１０円玉転がして、直立から傾くとその方向に円運動してやがて倒れる挙動）を起こして旋回する丸いタイヤのグループと、回転方向と旋回円にサイドフォースを起こして旋回する直立したタイヤで曲がる自動車のグループが有ります。


んで本題ですが、本格的なオートバイの車体構造を変えて、３輪化したヤマハ話題の「NIKEN」スズキの刀に対抗したのか、日本刀２本の剣を意味する２剣(;^_^A

そのメカニズムは大変大仰なものですが、タイヤの使い方と旋回理論は２輪のままという、実は非常にシンプルかつ、古典的なものです。特にフロントサスは伸縮フォークを使っており、通常はタイヤをまたいで１輪あたり左右２本となるところを、片側縦に２本構成の片持ちとなってはいるものの、タイヤに入る入力と伸縮機構はバイクと変わりません。



これに対しては、他社から、タイヤ側にスイング機構を持たせたより自動車的なナックルアームを構成させたタイプもあります。（個人的には、重心高さ、構成の合理性、軽量で高剛性にしやすい、などでは後者有利と思いますが）







上記写真の機構に対して、NIKENの場合ブレーキングで曲げモーメントを受けつつ、上下伸縮することと、ノーズダイブでキャスタが起きて、トレールが減少する事や、セルフステアが影響受けるコンベンショナルな２輪のフロントサスの課題をそのまま引きづっているところは、必ずしも革新的とは言えない気はします。





縦２本の片持ちという厄介な構成のため、２本のフォークはそもそもブレーキングでねじれるため、それに贖うための縦２本であり、普通のバイクが３つ又の上下２か所に対して、クランプが３か所となっている事で、ねじりに対抗する構造。ただ、車のストラットサスのような曲げを受けながらの上下に対しては、縦２本で受ける剛性では有利であり、ねじりは全周変形なので、上下フリクション上は通常の２輪フォーク構造よりも有利なのかもしれません。

さて、それはさておき、２輪の旋回理論をそのまま引き継ぐ３輪ゆえに、何がメリットかと言えば少々？。　ただし、フロント２本は車体のロール方向には反力を持たず、４５度のバンク角を許容しますので、ぐらりとすれば、バイク同様倒れます(;^_^A

従って、考えられるのは初心者に多い２輪での転倒の恐怖は、主にフロントからのスリップダウンで、リアは何とか出来るものの、フロントのスリップダウンはよほどのことが無い限り、立て直しは間に合いません。が、このNIKENは、文字通りフロントタイヤが２本あるので、フルブレーキングの、ブレーキ能力がタイヤ分約２倍。これはウエットや一瞬の凍結なら、何とか410mm離れたタイヤの軌跡が異なる確率からも、助かる可能性が増えます。

前後重量バランスが50：50と相まって、バイクのだいご味であるブレーキングでのピッチングモーションを使って、旋回の前、前半、中盤、脱出の4ステージを大幅に安直にしてくれるとも言えるし、逆に伸ばして使えば、あり得ない突っ込みと、ウイリー並みの立ち上がり加速おも許容するという、新境地があるのでは、、、というのが私の最大の興味です。　それは驚異的なSS600クラスのいわゆる「前乗り」と言われる、前後に荷重をかけて旋回するサーキット走法のような走りが、リスキーな公道でも使えるのでは、、、という事。ただし、それがよりリスクを生むことになると、本末転倒な技術かも。

具体的には、通常公道で走る2輪の領域は、フロントのグリップ力以上の旋回円は書けず、リアタイヤのグリップは少々パワードリフトしても、何とかなります。ではフロントのグリップはどうやって増やすかというと、それは無理なので、実はサイドフォースを減らすというか、負荷をかけない乗り方で限界を上げます。つまり、リアタイヤの旋回軌跡が2輪の場合は主旋回半径なので、リアのトラクションとバンク角をバランスさせて、1輪定常旋回円に持ち込むと、理論上フロントは前荷重を支えているのみで、キャンバースラストはゼロ（タイヤ自身が回転する中での旋回円と一致している状態）旋回でもかまいません。つまりタイヤの回転方向がリアの旋回円にシンクロしているので、サイドスリップはしないわけです。これが初見の知らない峠でも、バリバリ走れる秘訣で、フロントからのスリップダウンイメージは、走っている本人には有りません。

ただし、アクセル開けてフロント加重を抜いて、コーナリングの全領域や、全コーナでこれをやっていたり、出来ているわけではなく、外乱や、葉っぱや路面状況で、そこまで開けられない場合は、慣性定常旋回円になるので、フロントにも相応のキャンバースラストで踏ん張んてもわねばなりません。その時が、一番限界を感じる時で、下りの雨のコーナなどでは、突っ込みの減速量が、勾配分の加速を見込んだうえでの旋回遠心力に贖うマージンがちゃんと取れたか、、が問われます。

つまり、車ではアンダーステアという領域は、車体の前輪と後輪のサイドスラスト比で、フロント側が先に滑って車両のヨーが旋回の飛び出す方に生じる状態を言いますが、バイクの場合は基本、アンダーステアは有りません。フロントがスリップするような状態でリアタイヤの旋回円を膨らます方向に滑って行く状態は、公道では起こせません。なぜならこけるから(;^_^A。　ただし、ミューの低いオフロードでなら、結構あり得ます。流れた瞬間に車体を起こす方向にハンドルを一瞬切ってグリップさせて、ハイサイドっぽく起こしながらすかざすカウンタを当てると言うような、走り。グリップが低く、終始リアがスライドしながら、走る場面では、そもそも車体を前に進めるためには、リアの駆動力で前輪がまっすくになるようなセルフセンタリングも余り期待できないため、ハンドルをこじりながら、車体のバランスを取る領域が多々出現するためです。

このように、グリップの高い公道では、フロントをサイドスラスト使って、前後輪のバランスを取っている走り（昨今のSS系の前乗り領域）は、一般人には手が出しにくい領域ですが、このNIKENの構造なら、フロントは2倍のグリップが期待でき、リアとのバランス上、オーバステア側になるでしょうから、その領域に持って行った後、アクセル開けてトラクション掛けて、フロントを押し出すようなアンダーステア領域になったとしても、オフロードでのハンドルワークのようなことが公道で容易に出来るのかも、、、と思うのです。　一旦スポーツ走行をこなせる技量を身に着けると、わざわざフロントのグリップに不安を持つような荷重の旋回はしなくなるので、今さらなので興味ないのですが、逆にフロント加重を目いっぱい掛けながら走るような別世界のいざないが有るのなら、のぞいてみたい、、と言う(;^_^A

その場合、車の場合のアンダーステア領域もバイクの世界で使えることになり、安全性もさることながら、立ち上がり加速は随分と手前から思いっきり掛けられるのではないかと想像します。（静的にはロール方向に贖う力が働かないのは通常の2輪と同じですが、動的にはハンドルを切ると、左右を並行リンクで連結している構造上、車体を起こす力、ロール軸を回す力を得ることが出来ると考えるからです。（これは先ほどの、通常2輪がオフロードでちょい、起こしに切れ込みがってに入れるステアの効果）

そうなると、技量が並みの方でも、気負わず「前輪からスリップダウンする」イメージを払拭でき、積極的に操れる領域の人からすると、従来めったに使わなかった旋回力をキャンバースラストだけでなくサイドフォース（つまりドリフト領域）を存分に引き出すことが出来るかも、、とフロントもリアもサイドフォース領域に持ち込んで遊べる？という事かも。
うーん、そうなると試乗レベルでは試せないので、欲しくなるかもですね。
＜国内での試乗インプレの速報動画が有ったので、貼っておきます＞

動画で走行後のNIKENのフロントタイヤに付着のカスを見ると、どういう負荷かわかります(;^_^A


メカ的には、バイクのステムベアリングのフリクションは、セルフステアの肝の部分ですが、NIKENは構造上、私の見るところ、①ハンドルからの伝達リンク軸2個、左右輪の片持ち軸が左右各上下の4個、スイングする並行リンクが3個ｘ3本＝9個。加えてボールジョイント1個？の16個対2個の差が有ります。そして、連結してるという事は、相互ガタを嫌うので、与圧なり、バックラッシュゼロ化の樹脂ブッシュ組むなどしていると思われるので、メンテナンス大変そうｗ。

そういうメカ的には、複雑怪奇かつ、アライメント精緻で、約７０ｋｇも重いメカニズムを背負った対価は有るのか、無いのか(;^_^A

とにかく、今のところは試乗出来ない限り、妄想の範囲なんですが、メカ的な興味は大変有って、出来れば勉強用に欲しいなー、、と妄想しております(;^_^A。　178万円！、こけた時にはどんぐらいの修理コストが掛かるのか、それも気になります。

それにしても、ごつい外観とメカメカしい、トランスフォーマ化、ロボットか、と言ういでたちは目立ちます。115馬力なんですが、誰でも使いきれるとしたら、峠では相当速いかも。

いよいよ、日本でも発売となって良心的なお値段ということもあって興味津々なバイクではあります、でも車重が重いなｗ(;^_^A

最近の車に投入される話題の技術と言えば、安全、省エネ、環境、、しかないというか、リソースそっちにたんまりつぎ込んでるんだから、当然それを売りに宣伝するよね。

でも、それもいいけどもうあんまし興味ないというか、EVへの過渡期だったり、自動運転への過渡期、、、みたいな感じでそこに私的には夢やワクワクは無いんだよね。

一方、今日取り上げる最新のメガーヌRS。これに投入された新技術は最近飢えていた車の操安性に関するアップグレードだ。４コントロールとＨＣＣを妄想する。



４コントロールは、古くて新しい？、日本が先鞭つけた４ＷＳ技術だよね。メカや動きはそう。けれども制御のソフトが違う。ソフトの仕上げ方、イコールテストドライバーによる走りの仕上げ方が、、、である。



こういうものは、机上であれこれ見るよりも乗って、感じないとわからないのだけれども、情報から察すると、一般モードは60km/hまで逆位相。それ以上で同位相制御だけども、レースモードだと逆位相で100km/hまで引っ張る。これってつまり、日本の峠（私の好きな低中速林道なんか）では、大半ＷＲＣっぽい、クルリ旋回をさせるんだろうね。それがリアドリフトではなく、リアステアでｗ。

リンクの動画見てると、数字上は小さいのだけど、結構大胆にリアに舵角が付くのがわかる。これだと違和感あるだろうなと、普通は思う。これまでの私もそう。


これに興味を持ったのは、メル子のバリアブルステアリング制御に慣れてきた感想によるもの。過去にもバリアブルステアリングの車には乗ったことが有って、峠含めて速度によって望ましい舵角が、リニアでないことがヨーコントロールの違和感になっていたのだが、メル子の操舵は思ったより小回りが利く、街乗りで特にその可変レシオを感じるのだけど、峠を飛ばして、結構なヘアピン攻めたりしても、違和感というよりは、便利、、というか、有用性を感じるようになり、それ前提の運転に切り替わってしまった。特に高速時は影響するほどの舵角を切らないので、ほとんど問題とはならなかった。

そういうわけで、狙いは違うが旋回性に従来の体感とは異なる動質が組み込まれても、体は受け付けるのではないか？と考えているからです。


日本の４ＷＳは街乗りの安楽さと、高速の安定性という事に焦点を当てて生まれたものの、違和感でメジャーとなり得ず、日産ではＥＳＣの一部として（これはポルシェも同様）消化された。トヨタのＲＣＦもそうかな？。

しかし、メガーヌのそれはかなり違う。ＦＦ車の高速ターマックラリーカー的な操縦性能を求めてセッティングされたと感じるからだ。シビックのTYPE-Rが、ニュル最速目指して練られたが、最新のそれはトルクステアに対するキングピンを持つストラット構成をメガーヌ同様に取り入れ、さらにリアの強化したスイングビームをやはり独立サスに変えた。

一方、このメガーヌはまだリアのトーションビームを捨てない、、、かわりに４コントロールを入れてきた。これが面白くて私の勝手な設計思想分析は、ホンダがリアの踏ん張りを上げるために剛性強化では限界を感じ、スタビリティ強化に不可欠として「サイドフォース荷重を受け止める反力を強化」する方向で対策したのに対して、メガーヌは「サイドフォースを逃がす、減らす？」方向で対策したように思えるからだ。

FF車は、基本６：４ぐらいの前後軸重配分となり、フロントのサイドフォースは駆動に食われる分、限界域ではアンダーステアとなりやすい。しかしそれゆえ駆動を抜くことでアンダーが減り、スピンしずらい方向での旋回制御が容易である。FRだとアンダーを消すためにパワーオーバーでケツ振ってもいいが、下りなんかだと一気に抜けてスピンしやすい。

いずれにしても４輪車の旋回メカニズム上、操舵軸は実際の車の重心の旋回軌跡よりも外側（Rが大きい）に対して、リアは内回り（Rが小さい）車体は一つで同じ速度なので元々リアの旋回負荷の方が大きい。FF車が重量配分上６割の遠心力を受け持ちつつ、軽いリアはその４割負担してね、と言っても、トラクションは無いため、純粋に輪荷重差分しか、受け止められない。アクセル踏んでもFRほどリアに荷重が移らない。

メガーヌの高速逆位相は、本来フロントが負担するべき内向力を減らす効果を持つ。瞬間的な旋回中心のヨーが、舵角を与えた前輪が、後軸を中心に旋回軌跡を生もう、、とするのに対して、後軸より前（車の重心位置付近）を中心に旋回軌跡を作ろうとする。つまり単純なイメージとして、アンダー姿勢で旋回しようとしがちなFF車を、スピンしがちなMR車みたいな車体のヨーをつけて曲がる、、という事だろう。

このため、前輪は後輪から前を内向させる負担が減って、フロントタイヤを楽にできる。一方フロントが内向しだしてから、車体をロールさせ、その後でリアが踏ん張る、、と言う一連の流れが、フロント操舵と同時にリアが回り込むように前後車軸の間にある重心点を軸に旋回させようと働く。そのため車の向き変えの順番が変わり、ドライバーが狙った旋回軌跡の接線上＝ニュートラルステアか、やや内回り＝ちょいオーバー気味、に切れたところで舵を止めて、両輪が遠心力を受けてロールする、、、そんな感じの旋回になるのだろうと想像する。

これだと、FF車なのに、FRっぽく舵を入れたとたんに鼻先がインを向く。しかし通常のFR車の旋回と違って、車の姿勢がインを向いただけで、まだ旋回トラクションは釣り合っていない。一瞬ロールして何事も無く回るケースと、オーバスピードで前後軸タイヤのサイドスリップ割合からアンダーか、オーパーかの挙動に移るが、アクセルオン、オフの前後輪荷重差制御でそのヨー制御が楽しめるのではないかと期待する。上手い人がリアに旋回荷重をじんわり回すテクニックを不要として、車がほとんど同時に前後外輪に荷重を乗せる感じだろうか。

このような感じだとすると、FF車という従来概念の動質とは異なり、どんな感じなんだろうと興味津々と言うか、ワクワクしてしまう。一方で100km/hを超えてしまえば、高速安定性抜群の車に変身するのだろう。ちょっと興味深いのは速度により操舵の位相制御は閾値があるとは言うものの、それは舵角やGなど多面的なセンサー情報によって変わるらしいことだ。　そしてもう一つの金をかけた装備がバンプラバーが２段階ダンパー制御に置き換わっている事、つまり通常の車は1.2～1.5Ｇあたりを超えると主バネだけでなくバンプラバーに荷重を移し、２Ｇを超える大荷重はバンプラバーが受け持つことになる。そこで「ドン！！」と突き上げ食らって車体は跳ね、バンプラバー分のエネルギーに釣り合うショックアブソーバの減衰は、作りこめないので通常のバネ成分で吸収したエネルギー分は減衰される。なので、大体はお釣りをもらうのだ。

メガーヌの場合は、バンプラバーの代わりに底付き用の深い位置にもう一つ可変ダンパー（ＨＣＣ）を用意して置き、油圧でそれを受け止めるらしい。そうなるとゴムではなくオイルダンパーなので、圧縮反力は受けても、反発エネルギーは出ない、、ために縮んだ主ばね分のダンピングを果たしてくれれば良いので、大抵のケースでは跳ねず、お釣りももらわない、、はずの足になっているらしい。



つまりお金をかけた狙いは、ここまでの想像通りなら、テストドライバーがチューニングしたハンドリングはＷＲＣのターマックラリーカーなのではないか(;^_^A　日本の荒れた田舎峠でこそ真価を発揮する車のような気がする。　速い車、、、というと結局サーキットでないと楽しめない、、的な高速走行チューニングな車ばかりになってしまうのだけど、本来合法的（ちょっと後ろめたいけども(;^_^A）な、公道で楽しい、メーカチューンドの車と言うのは正直無かった気がする。

フランス人が、アホなのは周知の事実なので、彼らが飛ばして楽しい車だというのだったら、きっと楽しいだろう。「日本の道に合わせてチューニングした」とまで言うのだから。

紹介記事

今日、ようやくメル子さんの車検が終わって取りに行ってきました。


お土産話は満載です(;^_^A

が、事の顛末の情報収集がまとまってから、改めてUP、、するかなぁ・・。


基本整備以外に頼んだこと、、というか整備内容

①持ち込みのオイル交換
②シャシーブラック塗装
③トーイン調整（前）
④タイヤの指定空気圧調整

これだけ。

イレギュラー作業無し。　順調に終了。さてお値段いくら？。