これまで、難解？な因果関係、つまり車で言う所の「ハンドルを切る」に相当する、バイクでの「ハンドルを切る」はどういう操作？、どうやってハンドルは切ればいいのか、、、につながる説明をしたつもりです。
「セルフステアを使って曲げる」ということは、前輪の舵角は原則「バイクに決めてもらう」という乗り方で、ではどうやって前輪に決めさせるか、その意思決定はライダーが伝えるわけですが、具体的にはどういうこと？。
となると思いますが、私流の一言で言えば、リアタイヤをどうやって傾けるか？。となります。
リアタイヤのキャンバー角をライダーが与えることで、結果として「前輪を切らせる」間接制御が「ハンドルを切る」に該当するわけですが、その伝達手段は前回述べたような構造上の特性と、タイヤと路面のコンタクト状況が作り出す因果関係によって、伝わるわけです。 であるから、
①効率的な、、とか
②はじめちょろちょろ、中ぱっぱとか
③ステップ荷重がどうとか
④etc
・
・
とあまたの手段が様々語られるわけですが、リーン開始のタイミングと、力の掛け方の経時変化など、どの瞬間を切り取るかで、やることは変わりますので、一概には伝えることが難しいわけですが、バイクにどんな動きを伝えるか、、が構造的に理解できていれば、個々人の好みと習熟で好きにやってもらい「しっくり来る」やり方で乗れば良いと思います。
みん友さんからのコメントで
＞フロントブレーキかけて倒し始めて、フロントブレーキを離してからリヤのブレーキをかけるとすんごい曲がるんです。
というのが有りましたが、これも当然の動きになりますが、フロントブレーキかけて前荷重だと、リアのバンクに対するフロントの追従遅れが小さくなり、かつ舵角は多めに付きますので、その旋回Gは高まります（半径が小さめで車速は高めに）。そのバンク角で今度はリアブレーキを掛ければ、車速は落ちるので釣り合う遠心力は小さくなり、バンク角は深くなろうとして倒れます。つまり前半はフロントブレーキで縦の抵抗を増やして減速しながらフロントのサイドフォースを使って旋回力を高め、後半はリアブレーキを使って車速を落とすと、遠心力が落ちてバンク角が深くなろうとして、リアのキャンバースラストは高まり、フロントはそれに合わせて舵角を増そうとするので、内向力が高まります。
なので、「旋回力を増す」という方向での操作は理屈に合っています。 しかしどちらもブレーキを掛けるので、コーナリング速度を殺すことに成りますから、この操作前提での速度を、ターンインまで維持しないと、いけないわけで突っ込みでの頭取り合戦では有効？。ですが、フロントブレーキを離して定常円に入った状態なら一番コーナリング速度を稼げる状態なので、それで曲がり切れるようにラインを作っているなら、リアブレーキは不要、、となります。ラインが読み切れず膨らみそうになる時には、有効な手だとは思います。（ターンインのバンクさせる時にフロントからリアブレーキに代えた状態でバンクさせる場合はまた違う話になりますが）
私が、「セルフステアを使う」という間接操作での乗り方を原則とするのは、裏を返せば人間が直接操舵をすると、バランスまで人間が取らねばならなくなるから、、とも言えます。それが出来るアクロバット的な技術を身に着けた人（一部の速度域ではジムカーナのテクニックや岩場を上るトライアルなどの得意なライダー）を除けば、バランスはバイクに取ってもらって、ライダーは行く方向、速度、の指示に限定してやる方が、楽だし、それが「人馬一体」の極意だと考えているからです。
これで一旦、「バイクのハンドルの切りらせ方」を終わります。（本当は、具体的に体を使って、どのように入力するのか、、が残っているのですがそこは、冒頭お断りしたように、どの段階でライディングしているか不明な不特定多数に開示するのは、懸念が有るので、やめておきます。（ただし、ヒントは相当バラまいたと思うので、ピンと来ている人も多いハズ）
これで、気楽なバイクの乗り方の範囲内では不自由というか、「怖い」という思いはせずに済むはずです・・・が。
以上は、基本タイヤを横滑りさせるような（特にリアタイヤのサイドフォース）を使う領域の醍醐味というか、乗り方には触れていません。
セルフステアで「バイクのハンドルの切らせ方」が身に付いて、読んだコーナの曲率に合わせて減速して、バンク角を旋回速度と旋回半径に合わせて倒しこめるようになれば、公道領域での走りにはおおむね問題なく走れます。
つまりキャンバースラストと釣り合う領域での走りでは、タイヤの横方向のグリップは余り使っていません。
せいぜい0.4Gぐらいの領域だと思いますし、普通はこれで間に合わせるべきだと思います、公道のツーリングならば。
けれども車もタイヤを滑らせる領域まで持って行かないと気が済まない、使い切った達成感が無い、とか、バイクならではの縦Gをグっと感じて旋回したい、、なんて領域に行くとバンク角で決まるキャンバースラストに、サイドフォース（遠心力で生じるサイドスリップ）を使う領域に進みます。これはバイクの内側への転倒モーメントと遠心力を釣り合わせたバンク角のまま、旋回速度を上げて行くと、遠心力はバイクを起こす力を通り越して、グリップが先に限界を超えて、そのまま横滑りする状態になります。つまりタイヤの横グリップと遠心力が釣り合う状態を経て、やがてタイヤのグリップキャパを超えると、横滑りします。この時の転倒バランスをライダーが取れば、話は成立します。（オフロードでは限界が低いので、バンク角が浅い領域でも体験できますが、ターマック路では相当バンクさせないと、その領域まで達しません）
リアタイヤに限定してみて行くと、個人的なイメージではキャンバースラストだけで曲がれる旋回Gは、公道のμでは大体0.4Gぐらいまでで、それ以上はライダーがバイクの転倒とアンダーをバランス取りながらタイヤに荷重（体重＋加速G)を乗せてゆきます（この時アクセルも+パーシャルで路面に食い込ませるような探る感触で、）
これで、0.6～0.8Gぐらいまで加算して曲がるイメージ。
この時は、定常円の遠心力でバイクのキャンバー角は一定にバランスし、リアサスが一番沈んでタイヤの横ブリップが最大になるイメージ。この時の荷重の掛け方が、まさに車とは異なる醍醐味で、車には有るロール剛性が、バイクにはゼロなので、タイヤへの荷重の掛け方がまるで異なります。車がハンドルの切り方で横Ｇの掛け方を操った代わりに、バイクではバンク角を操って上下Ｇ（リアサスを縮める方向の力）に遠心力が掛かる様に持ってゆきます。
公道の範疇では、旋回速度で生じる遠心力で、リアタイヤの横グリップが滑る手前、最大荷重でつぶれて5％ぐらい横に少し逃げる感がある所で留めるのが安全だと思います。これはキャンバースラストで0.4Ｇぐらいで旋回する回り方の練習で、フロントタイヤの舵角を直立から旋回開始の曲がるポイントで、一気に定常円旋回の荷重がかかってサスが縮んで落ち着く過渡状態を、一気に見切って倒せる技量が必要になります。プロは高い速度から強烈な減速Ｇのかかった状態で倒しこみのポイントを見切って、一気にそこに持ってゆけますが、凡人の私には、そんな身体運動能力は有りませんので、減速しながら十分曲がれる速度を調整しながら進入し、少しブレーキを残しながらリアタイヤを狙ったキャンバー角まで倒しこみます。
この後、リアタイヤの定常円旋回ラインのキャンバー角まで倒しこんでから、体感上の旋回Ｇが立ち上がる感じです。実際はバイクが倒れ始めた時から横Ｇは生まれているハズですが、現実にはフロントタイヤが切れ込んで舵角が決まる＝リアタイヤのキャンバー角が決まるまでは、身体に縦のＧを感じません。これにも理由が有って、バンキング操作中はライダーがフロントを切らせる動作をしており、そのバイクからの反力を逃がしている状態（自分の場合はリアタイヤに荷重を集中させるので、それ以外は浮いている感じになり、バイク側からの反力はお尻だけが感じる）。そのため、入力操作が終わって、固定（定常円）に移ると今度は身体は固まっているのでバイクからの反力が体に返って来る。
なので、バイクに付けたセンサーがあれば、Ｇボール回しになっていると思われるけれども、ライダーの頭や肩あたりにセンサを付けると、人間が干渉して上下Ｇは割とピーキーになっている気がする。そして、さらりと書いたけど、横滑りしそうなぐらい旋回Ｇを起こすとバンク角は、転倒と横滑りとハイサイドの間を、ライダーは「バランスを取っている」という事になります。
キャンバースラストでのバランスを超えて、サイドスリップの領域に持ち込むわけだから、このバランスは、ライダーが取らねばなりません。この練習は高速道路みたいな曲率の緩いところで速度が高い状態でなら、ジャイロスタビリティも高く、スリップ時の時間も縦に長いので、セッティングが決まっていれば、割とじわーと体感してゆけるけれど、通常の峠のような曲率の高い中・低速状態でやると、定常円の入り口でリアタイヤを沈み込ませておくのは、相当難しい。じわーと持ってゆく時間が無く、一瞬でそのポイントを通り過ぎてしまうので、呼吸をつかむ感じになってしまう。そしてグリップは低いので、サスも沈まない、バンクも浅い、、となる。
バイクは車と違って「旋回速度が高い方がグリップする」という場面も乗り方では有り得ると考えています。
それは有る領域の範囲では、遠心力を縦の荷重としてグリップに上乗せできるからだと考えています。（言い換えると車と違ってタイヤの剛性とサスペンションの動きを使って、タイヤを路面に押し付ける力を有効に増幅させることが出来るから）これを有効に引き出す感覚を身体で養うことが、ケニーロバーツはじめアメリカンライダーが席巻したフラットダートの走らせ方で習熟するのだと思います。
一見、ドリフトの練習（ハンドル操作でバンク角とヨー制御の両立を学ぶ、、、と見えますが、実際は前後方向のトラクションと横のグリップの取り合いを学ぶ練習であり、いかにリアのサイドフォースを逃がさないアクセルワークと同時に転倒しないの両立の感覚を学ぶ練習だと思います。本間利彦さんが、ケニー塾でフラットダートを走っていた話でもそのようなことを言っていました。前に進ませる乗り方の練習と。
私がこれを感じるようになったのは（はるかに程度の低い話ですが）、FZR400が1986年に世に出て、初めてラジアルタイヤの使い方を知ったことが最初でした。タイヤをつぶす、サスを縮める荷重ありきの曲がり方。
ある時コーナリング速度が速い、アクセル開け気味でリアサスが沈んだまま旋回させた時と、荷重を掛けられない時、抜けた時との曲がりの差が極端で、荷重が乗るとグリップも旋回力も飛躍的に高くなり、浅めのバンク角でもコーナリング速度が高い方が旋回力が出るというなんか、？？？矛盾感で、ずいぶん走りこんだ記憶があります。
さて、前回まではいわばバンク角を制御することで引き出すセルフステアでの曲げ方＝リアのキャンバースラストに合わせたフロントの切らせ方、を述べたつもりです。 今回は、そのキャンバースラスト主体の領域を超えて、サイドフォースを上乗せして、旋回速度を上げてゆく場合の話でした。
ドライ路面で、公道とは言え中、高速コーナ（3速、4速全開みたいな）では、十分にバイクが転倒しそうになるバンク角（車で言う所の「オーバステア感」のある領域でバランスを取りながら、アクセルワーク（パワースライド的な）で追い込む感じの走りは、比較的マージン有って楽しめます。これを低速側の急カーブにまで持ち込もうとすると、極めて一瞬で危ないので私はやりません。でもモタードやオフ車だと、結構チャレンジできますがｗ。
私的には、速度を軸にした、セルフステアの領域で3段階ぐらいにメカニズムを送別した話をまずしました。
次にキャンバースラスト主体の領域とコーナリングフォース：サイドフォース（サイドスリップを使う）領域への移行が有るというメカニズムの２つの異なる切り口でやってみたつもりです。なかなか、聞いたことのない分析だったかと思います（合ってかどうかもわからない(;^_^A）、素人考察です）。
＜この写真はそういう意味を込めていたもの＞
サイドフォースの領域に行くと、バイクがバランスを取ってくれた領域を超えて、ライダーがその「芯を合わせる」作業が必要になってきます。
しかし、今回の話は長年バイクに乗っている人には何となく感覚的にわかるのでは、と期待します。いつものコーナに気楽に入っていくと旋回Gでバイクが倒れこみを釣り合っている領域は、さしたるタイヤへのグリップ要求もなく、言わば雨の日の走り方ともいう感じの、領域。
それから、晴れた快走路でのツーリングで、旋回時間の長い高速コーナで、バイクの倒れこみが釣り合った状態から、アクセル開けて行ってパワースライド的な領域における、「自身がバイクの倒れと起き上がりの中立点を探りながら旋回Gを上げて行ける状態」このちょうどバイクが倒れず起き上がらずのポイントを維持したまま、速度上げる、あるいはすこーしオーバステア感を感じる領域、、を経験したことは有ると思います。このことが、キャンバースラスト主体の曲がりから、コーナリングフォース（サイドスリップ）を増加させる領域
このグレーゾーンの高G領域への遷移状態という感覚を持っておくと、路面のグリップが下がっているときに、どういう走りをするか、切り替えが分かると思います。（この中に、フロントとリアの比率配分などもライダーが制御できますので、さらに奥は深いです）
それではまた。
急に寒くなって、霰と雷の季節が来ると、今年も師走を迎えたなぁ、、と言う気持ちになります。
これまで、難解？な因果関係、つまり車で言う所の「ハンドルを切る」に相当する、バイクでの「ハンドルを切る」はどういう操作？、どうやってハンドルは切ればいいのか、、、につながる説明をしたつもりです。
