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ブレーキ性能、、、とひとくくりに言われますが、その中身は実際多岐にわたります。
（みん友さんのブログに反応したエントリ(;^_^A）



自動車で使われる主ブレーキは、そのほとんどが形式的には「空冷式のディスクブレーキ」になります。従って、車重と速度の運動エネルギーをタイヤと路面の摩擦抵抗によって抗力を熱エネルギーに変換するいわば熱交換器とも言えます。

その自動車用ブレーキを設計する場合の要求項目をおおざっぱに上げると、

まず運動性能的には
１．1回の絶対停止距離：
最高速から停止までの総エネルギ量を、最短距離で受け止めること。この場合、装着タイヤの最大粘着抵抗が得られる路面と条件で得られる最低制動停止距離（ペダル踏みかえ時間を含まず）となります。当然、設計された車の出せる速度からのフル制動の温度範囲できちんと安定した制動摩擦をだせるよね？、、という熱容量になっています。以前にもW205の例で触れましたが、ディスク径だけで見てもC180→C200→C250とキャリパー＆DISKが変わっていますが、中身はドイツ人ですから「出せる速度に対する制動力」になっております。
※この中に、制動Gの安定性、ペダル入力値と制動Gの線形性などのフィール、制御しやすさが含まれますが、現代ではABSの分解能、応答性が勝負になってきてますね。単純な直線での急制動では、4輪の輪荷重と動的変動が極力安定持続状態にあるほどタイヤと路面のμを引き出せますから、サスペンションの能力も関係します。

２．連続制動性能（主に耐フェード性）
こちらは、恐らくコストに一番トレードオフされる項目でしょうが、市販の自動車では道路運送車両法に規定される制動試験の中で、フェード能力の下限は決まっていますから、あとはそこからどれだけ余裕と言うか、性能を積み増すかがメーカポリシーや車種、グレードで求められるポイントです。
1項で生じる制動負荷を例えば、80km-20kmの急制動で何回繰り返せるか、、、その条件もどのあたりに設定するかはメーカの独自基準のようです。大衆車や軽自動車などはほとんどが街中徘徊用ですから、1回当たりの絶対熱量が低めに見積もられ、繰り返し回数の間隔時間もそれなりに間延びした使われ方がベースになるでしょう。

一方スポーツカーの場合は、例えば峠のコーナ間隔を加速して、減速してを繰り返しながら走行するので全く別次元の熱量が、いくらベンチレーテッドで空冷しても、冷える分を上回る熱が何度も入ればディスクはギザギザの右肩上がりで熱が溜まって上昇し続けます。そしてパッドの仕様温度範囲を超えるとμは下がって、制動力が下がりますし、フェードすると一気にほとんど炭化したパッドはつるつるな感じになります。

通常はその入力熱容量とディスク自体の熱容量をコストでバランスさせて、使われ方からフェードしない範囲に設定します。あらかじめ、サーキット走行を前提とした車だと、街乗り用パッドから、サーキット用に変更するだけで、ディスクやキャリパーは耐える仕様であったりしますが、当然高価なので、不必要な車にはそんな贅沢はしません。
ここでも当然、法定速度またはリミッター速度でのインターバル制動で能力設定するので、100km/h（180km/h)-20kmの国産C車と250km/h（250km/h？）-20km/hの要求で作るC車のブレーキは違って当然です。しかしその分、低速での泣き、微調整は苦手。(;^_^A
（私のメル子で見た目、おっさんセダンでもここまでやるのね、、と思える唯一の外観上のポイントｗ、メーカの想定負荷の違い）



３．寿命とコスト（美観：汚れもかな？）
ディスクで削られるパッド（摩擦材）は、ホイールを真っ黒にしてくれて、掃除も大変ですが、消耗して行きます。いったい何万キロ持てばいいのでしょう？、当然使われ方で天地の差が出てきますが、この辺は欧州車と国産車の思想が顕著に違う分野でした。が、最近は欧州車も日本的思考に寄ってきてるようです（それには制動力を落とさずに、、の技術向上あってのことだと思いますが）

４．制動制御性（タッチやフィール）
初期制動の立ち上がりが急で、絶対制動距離を縮めるには、空走や甘い制動区間を極力詰める意味でおばさん車には意味が有りますが、スポーツ走行をされる方には、そもそも初期に甘い制動はしないので、むしろ踏んづけていった最後のロックポイントあたりの制御性や、温度の上下によるμの安定性の方がより重要でしょう。（その辺は今やABS任せで、むしろ調速用途のフィールが欲しいかも知れません）
この辺は、メカニカルな構造や、ディスク周速ｘ温度ｘμｘ圧力などの総合的な係数比で注文が付くところでしょう。

ざっくり、ブレーキ性能というと大きいところではこの４つを上げておきます。
この順番に諸元検討されると思いますが、走り主体の車でなければ、重視されるのは

１．寿命とコスト
まずはこれが最重要。そして昨今は低燃費＝フリクションの低減です。
そのため、まずは軽量。簡単な構造、部品点数小。そうすると非制動時にしっかりパッドとディスクのクリアランスが取れる片押しのフローティング式が主力になります。


とても優秀な方式で、制動しないときには大抵はゴムや弾性体で引き寄せる相手側のボディがディスクに対してしっかり離れて、引きずり抵抗が有りません。弱点としては簡単な構造とはいうものの、対向式よりスライドピンなど可動部がある分、メンテナンスは必要かもしれませんが。

一方、高性能な代名詞の対向ピストン式では、ピストンとダストシールのわずかな連れ戻しリトラクション分しかありません。大体0.3mmぐらいと言われるけれど、現実には渋さとキャリパーの口開き分が戻ってごく僅か。ただ、ディスクの振れや振動で押し戻されて発熱は減るけどフリクションは確実に残ります。しかし雨などでは常に強制水膜除去にもなるので、コストや低燃費、パッド摩耗などを飲み込めば、やはりフィールの優れた方式です。（ちなみに絶対制動力はタイヤをロックさせる能力が有れば、制動距離にはほとんど関係ありません（人間の足がフィールで調速性が良いと感じるように、高性能なABSはその剛性故に応答性、制御性でも対向式が効いてくるでしょうが）。

また、ホイール径が大きくなっても収容できるキャリパーとディスク径には限りがあり、より高温を常とする設定になると、ディスクの熱ひずみを抑えるためにカッコいいフローティングディスクが使われますが、これは伝熱的には容量は減る方向ですが、振動や、偏摩耗を抑える効果が有ります。しかし構造上振れが出ることで、対向ピストンは押し戻されて、最初のペダルストロークが変化する欠点も有ります。サーキット以外で使うメリットは無いでしょう。


２．ランニングコストと美観
パッドカスが盛大にホイールを汚す、それも通勤で1週間でもまるわかりなぐらいに。。というのが欧州車の特徴ですが、故に、アフターマーケットでは制動力も、減りも、カスも優れた品が出されています。個人的にはそれだけ盛大に減るんだから、何か良いところもあるはず、、と思うのですが、値段含めて顕著なメリットは見出していません。奥さんのシトロエンも余りにダストがひどい、、というより初期制動の立ち上がりが急すぎて、カックンブレーキ過ぎたので、それの改善を主目的にデクセル製だったと思うけどディーラメニューで進められて交換しました。結果はペダルの踏み加減と制動の立ち上がりゲインが緩和されて、調速、ロックともにコントロール性が大いに改善されましたし、夏、冬のタイヤ交換で驚くほどの差です（フロントと換えていないリアホイールの汚れが逆転ｗ）

そういうわけで、国産大衆車は「ブレーキ性能」に劣るわけではなく、重視している項目が違うという事と、絶対制動力はロック出来ないような弱いブレーキは存在せず、ABS化された現代の車は制動距離（通常は1回ですよね、そんな急ブレーキ）と言う点では必要十分と言えます。従って、差が出るのはおもに耐フェード性になります。これは普通は、
重くなり、大きくなり、高価になり、、、と車の運動性能にも悪影響となります。だからそれでもなお必要、、とされる機種にだけ、奢られます。



高温側で安定したμ（一般的には高温側でもミューが落ちない方向）のパッドは、低温や雨などのぼーっと走っていて冷えてるところから、ちょっと強めにほしい、、と思った時、
「あれっ！」となります。もちろん強めに踏めば止まるんですが、調速性が良いとはあまり言えなくなってきます。峠でしょっちゅう踏んで離して、とやってれば安定するんですけどね。　そうすると、昨今のダウンサイジングエンジン同様、実用域一番使うところで安定している性能を重視すると、全体的に温度変化に鈍感なμ特性。パッドを減らさない耐久性。もちろんディスクなんて基本的には10万キロ交換！。そういう合金の組み合わせになりますし、炭素分が多く錆びて見た目が悪いのも嫌われます。そういう性能を満足させたのち、ひょっとしたら箱根のダウンヒルを走るかもしれない、、程度のフェード余裕を持たせたディスクの熱容量で決まってくるのでしょう。　一方でポルシェは代々、車速と質量からどの車もポルシェ基準のテストコースと要領で、減速Gのとそのインターバルが決められており、その間のフィールの変化があってはならない、、贅沢な仕様になっていて、役付きでサーキット向け、、なんて種類にはさらにレース基準の試験が決まっているため、発売時期によって性能差が出る事はほとんどないようです。もちろん新しい技術で絶対性能は耐えず右肩上がりに開発されているのでしょうけども。


そういうわけで、使われ方に応じた、その車の主たるフィールドで、いかにドライバーを満足させるか、、と言う点で仕上げているわけですから、その点を加味した評価をしなければ、「サーキット〇周でフェードしたわ！」とくさしても、目が点、と言うだけです。

一方で、信号で止まる寸前の制御性、雨と晴れの踏み加減での差異、長持ちする経済的な消耗品。いつもきれいなホイール。泣かない静かなブレーキ。素晴らしいじゃないの、、となるはず。

家族の個々の事情により、結局一人旅となりました。そうなると新幹線で帰るのと金銭的にはトントン。時間は約２倍遅い。（　＾ω＾）・・・　けれども今回はかなり半自動運転のおかげで、電車っぽく走れましたがｗ。

長時間乗ることで、改めて感じたことなど記して置こうと思います。



良い点はほとんどなので、気になった点をまず思いつくまま。

１．シートの座面の中ほど（太ももの真ん中あたり）が固くて痛い。
　これは前後長を自動調整できることとややトレードオフかもですが、前後伸縮のため、足の長い人(;^_^Aは凹面と凸面の凹み密度が高くなり、結果面圧が高ところが血行障害となる。それなりに筋肉と脂肪豊かな人は気にならないかもですが、皮と骨の私は痛かったｗ。
　
２．今更だけど、視界が狭い。特に走行車線に戻る時、あるいはY字路の左側を見る時、助手席の巨大なヘッドレストの厚みでほぼリアドア側面が隠れる。スポーツシートのような薄い網のヘッドレストなら良かったのに。

３．i-podをつないだ状態で、リスト画面まで戻れない。一旦プレイリストに入って聞いていると、選曲に戻ろうとしても、同じプレイリスト内までしか戻れなくなる。→一旦他のメディアに切り換えて再生後、戻ると１回は戻るが、再生してるとまた戻れない症状がたびたび出た。１人で乗ってると半自動運転のおかげで結構いじれるが、基本運転からは目が離せず、気が散る。

４．壊れた→「パックアップバッテリ故障」　初期型の定番故障らしく、今は品番違いの部品が出ているようです。W205は電気スイッチでのシフト変更および電動パーキングのため、メインバッテリーが死ぬと、牽引しようとしても変速もパーキング解除も出来ないので、そのためのバックアップ用キャパシターが装備されている。メイン回路のバックアップ用なのに、バックアップが先にギブアップしてしまうという(;^_^A



チャイナ製かもしれないが、スーパーキャパシター→２層式アルコンみたいで、オイル漏れで回路ショートした写真をネットで見ました。助手席のトーボード裏なのでそんなに熱があるわけでもないだろうに、今年の酷暑でギブアップか。（部品到着次第修理の予定）

基本的にはこれぐらいで、後は便利になってるのにもう慣れてる自分が要るｗ。
・ライトのON-OFFから、ハイビーム切替、コーナリングライトまで。
・ワイパーの起動から間欠、最高速まで、お任せ（かつ精度が高くまかせてOK）
・エアコンの車内還流。全般に冷え方早く、局部的な冷たい感も無く音も静かで優秀。
　ほとんど24～23℃でお任せ。
・車間距離もすっかり追従制御に慣れて、ブレーキに足を置かなくても良くなった。
　ただし、エコラン的にはブレーキとアクセルが遅い、過敏の時があり、任せておくより頻繁に減速は先読みしてブレーキペダルでちょんと解除して惰性で車間調整して、ほぼ追従距離になると手でレバーをちょん引きして戻すとシームレス。同じくアクセルも、Sモードだとシフト頻繁なので、インディビジュアルモードでエンジンだけコンフォートにしたセットで走る。それでも加速が強い時が有るのでそういう場合は先にアクセル踏み増しして、先にクルコン速度近くまで持って行くと、車がどいたとたんにシフトダウンしてダッシュ、、、が防げる。
　
・ハンドルもお任せ有るけど、これはやはり「アシスト」補助動力と割りきって操舵したほうが安心。それでも軽く添えてる感じになるので十分楽。







これで、メル子さんのイメージがほぼ出来上がったかな。
私的には３５歳ぐらいのひっつめ感のあるヘアーで、タイトスカートちょい短めのキリリとした有能秘書、、と言う感じ(;^_^A。　冗談は知的な分野のみ受け付けて、ダジャレの類は無視と言うタイプｗ。あ、ゲルマンのでっかい尾根遺産では無くて、普通サイズですよという妄想ｗｗｗ。
















ちなみにイメージ写真は有名なナタリア・ポクロンスカヤさん、1980年誕のロシアの検察官さんでしたが、今はロシア下院議員だそうですねｗ



こんな感じですかね、、未だふところには入れず！(;^_^A。



「ヘイ、メルセデス！」と言うと、こんな感じでモニターで会話してくれるなら、コネクト機能としてほしいかも(;^_^A



さて、結構交通量多めで、途中渋滞も有ったけど、アイドリングストップと半自動追従の有能さ（極低速時はすぐに車間を一気に詰めないで、のろのろと持続させよう、、との意図のもとでブレーキ操作してくれるので、案外完全停止頻度は少なく、アイストも有効だったので、燃費の悪化は最小限と言う感じ。ただし暑かったのでアイストはほとんどエアコンに左右される恰好。行きは16.6km/lで帰りが16.1と、カタログではC200AGのJC-08が16.5なので、全部高速だと可能と証明されました(;^_^A

現在1万９千キロ時点の、生涯燃費は12.0km/Lと改善しております。

休みが取れたので割引と渋滞緩和で出発。
それでも結構混雑で、事故渋滞含めて3箇所ぐらい捕まりましたが、トータル16.6km／Ｌ 立派！

親父の初盆が間近になって、メルコに乗って今週末は片道1000キロの一人旅。のんびりドライプを楽しみたい、、、けれど交通環境がそれを許してくれるかどうか、、ということで、やはり深夜枠を使おうかなと思案中。


さて、今回のつぶやきはメル子の心臓、M274　についてです。いわゆるダウンサイジングターボ,
しかも実に地味な実用エンジン。個人的にはあまり好きではないけれど、３LのNA級の動力性能を求めると、今やこの類しか得られない。しかし、実際エンジンフィールを求めなげれば、案外この4気筒は優れモノでした。（リンク：M274のトピックレポート）

燃費を稼ぐことが第一目標であり、メルセデスとしては最も大量に生産されるメインエンジンでもあり、耐久性、信頼性でもハードルの高い開発だったと思われます。しかしその要素はすでにAクラスで先にデビューしているM270エンジンから段階的に改良を積み上げた「既存の完成した技術を積み上げて・・」の部分をベースに「新しいチャレンジな要素も取り入れて・・」と言った集大成でもあり、安心できる完成の域にあると思います。

まだまだ余命が有るとは思いますが、日本ではもっとダウンサイジングな1.5Lエンジンにモータアシストのマイルドハイブリッドで補う、いわばさらに常用域に的を絞ったエンジンと、その上は2Lディーゼルの布陣で賄うことになりましたね。

実はこれも有って、昨年末に見つけたマイ仮想見積と瓜二つの出物に、来年のマイナーチェンジで出てくる玉の方がより条件はイイかも、、と思いつつも、「チャンスの神様は前髪しかない後ろハゲだから、、」とまりあさんも歌っているので、親父の命日を記憶する気持ちも有って手に入れたわけですが。

思った通り、ターボではあるものの、このクラスのパワープラントとしては、純粋なガソリン燃やして走るエンジンとしては最終版の種族でした。高回転までパワーが続くエンジンは、どんどん減って、ダウンサイジングタイプは、下は出足抜群、ドラびりもグッド、、でも回してゆくとフン詰まり、、これはデビュー時期待したCR-Zのハイブリッドと同じ系統のキャラになります。
真面目な効率の良いそつのないサラリーマン。常用域でのみ優等生ですね。（でもM274は結構上でのふんづまり感は希薄で、いいですよ。（そりゃNAのEZ30Rとはくらべものにはなりませんが）

BLEの心臓だったEZ30Rは、実用燃費で夏場の通勤で7km程度、高速巡行で11.7km。対してメルコの場合、だいたい10.5ｋｍと14.5ｋｍと言った感じ。これはほとんどピストン２個分、つまり３Ｌと２Ｌの差、ダウンサイジングの効能という事になります。実際はＡＴの出来や、車重の差、ＡＷＤのフリクションなど、相対的な差異も有って、功罪有るのだけど、結果だけを見ると、市街地で1.5倍、高速で1.25倍。軽負荷でより改善が大きいのは当然の結果ですが、走りはＳモードなら全域差異は無いし、むしろ1500から3500回転当たりの中間加速は、はっきりと上回っていますし。

税金下がって、燃費も良くて、走りも不満なし（個性の差はあるけれど）。
装備の充実と先進安全装備、豪華な内装、私の中で新たな基準となる操安性や快適性。
これで、何が文句あるの・、と言う出来です(;^_^A　ハイ、おっしゃる通り<(_ _)>

唯一の不安はランフラット止めてパンクへの備えが全くないことｗ。スペアタイヤにスタッドレスをを1本積むか、、とか、１２Ｖの空気入れとパンク修理キット買っておくか、、との選択でしたが、結局パンク修理キット（穴に押し込んで引き抜くタイプ）と写真の12Vの空気入れを買いました。昔兄からもらったな、、と車庫を探したらでて来たけどホースボロボロでご臨終でした、20年は立ってたもんね(;^_^A
この手の空気入れはとにかく流量が無いので、加圧調整には使えても、パンク時の0から2.5kg/cm2あたりまで上げるには最低でも5分近くかかるシロモノが多い。なので、なるべく流用の出る奴を評判含めて探して、これになりました。



ヒートシンクぽく見えていたのは見事にフェィクでプラスチック(;^_^A　さすがチャイナ製。しかし動作確認して見ると液晶も、設定も問題なく、振動と供給速度も想定以上に良好でした。これなら、万一の非常用だし使えるかと。しかし車載ジャッキが別売りなので、無いので、現実には外さない状態で修理する必要が有ります。ま、何とかなるだろｗ。
お守り替わり(;^_^A　純正と思われるパンク修理キットの収納スペースに余裕で収まりました。

なんと(;^_^A、新型クラウン2.0RS　試乗して来ました。

迷惑にならないようなタイミングで試乗させていただきたいな、、と思いつつ、店舗情報から2.0RSは石川県に1店しかなかったのですが、先週の土曜日に偶然娘の用事で近くを通ることになり、寄ってみました。

お相手頂いたセールスの方いわく、ほとんどの店舗がメイン機種の２．５Ｌのハイブリッドだそうで「うちは何で２．０ターボなの？」と戸惑ったそうですが、これはどちらかと言えば新規開拓向けで、それも面白いかな、と言っていました。

当方からは、スバルがレガシィに走りのグレードを出さなくなったので、見切ったことと、クラウンがマークXがどうなるか、ですが、下りてきて、ちょうど走りのセダンというと、高価なレクサス以外無くなった事から、興味を持った、、旨の話をしました。

ただ、車格としてはメルセデスのEクラス、BMの５シリーズに当たるサイズですから、少々大きい（長い(;^_^A）と言うサイズですがBピラーから前で言えば愛車のメル子と同じですねｗ。

台風の影響で予定が立たなかったせいも有ってか、それほど混んでおらずスムーズに試乗させてもらいました。そういうわけで、余り知らない道を流した程度で、雰囲気だけ掴んだ程度になります。


試乗車はアドバンスという最上級グレードで、本革シートのなんでも付いてるやつです。
主に感想は、私のC250との比較になります。



ドライビングポジション
問題のない調整が出来ます。シート高の最低はやや高め。しかし私の理想ポジションではボンネットの見切りなどほとんどメルセデスと差の無い位置関係。Aピラーとバックミラーの間が見えるため、安心感が相当イイです。０次安全はクラウンの勝ち。

シートの出来は、試乗終わっても全く記憶にないぐらい、自然。比較するとメルセデスより座面が柔らかいのでちょっと沈む包まれ感があって、街乗りは良かったし、長時間もこちらの方がいい気がしました。

さて、走り出します。シフトレバーが普通に有って、やっぱり馴染む。それにパーキングブレーキは同じ電動スイッチながら、シフトレバー連動だそうで、Pに入れると自動で掛かり、Dに入れると自動で解除とな。うーん。たしか現行レガシィはアクセル踏むと自動解除だったが、これだとブレーキペダル離すと即動き出すんだね、どうなんだろ。
またPスイッチのオンオフを手動でやるのは手首が曲がって大変。自動だからいいだろ、、って感じの配置ですかねｗ。

８速ATはつながりなめらかで通常は変速段差は感じられず。ただ、表示もDしか出ないので今何速？、がわからない。タコメータを見ながらメル子との差を探る。

カタログ上は
　2.0RS:8AR-FTS型：245PS/5200～5500rpm/　35.7kgm/1650～4400rpm
　C250：M274型：211PS/5500rpm/　35.7kgm/1200～4000rpm

と言う差で、パワー上限を除けばほぼ互角。ただ、軽負荷巡行からちょい踏んだ時の加速感は、変速機込みのアウトプットだけど、若干メルセデスの方が低回転でツキが良い。
2000回転ぐらいで1/2ぐらいぐっと踏んだときには、クラウンは若干ターボラグが感じられる。けれど、自動でシフトダウンする場合にはそのタイムラブも含めると、実用上は問題にならないかもですが、ドライバビリティ的にはちょっと。（現実スポーツモードで少し踏んでるときは、2000回転以上回ってるでしょうから、ほとんど気にならないと思われます。

一方で、引き換えに上はクラウンの方がスペック上も回るはずなので、伸び感はメルセデスよりいいのかもしれませんが、試せてないので不明です。自慢のD4-Sですが、直噴のカンカン感はM274と差は無いかな。総じてクラウンの方がトルクバンドは下が狭いが、上の上昇感は互角。燃費でもM274がリードしてるのは結局、お金の掛かっている差かな。

一番は高低カム切替のカムトロニックによって、低速リーンバーン向けのカムと、ストイキ用カム？かな、アクセル開度50％以上で高速カムに切り替わるため、クラウンよりも力強い気がします、これはハイカムに切り替わるメル子の方が、小さいタービンで回しているレスポンスの差かもです。これはＣ200よりブースト上乗せされたＣ250のメリットで、Ｃ300のプログラムになれば、さらに上乗せされるかな（いずれやろうｗ）。

電動ＷＰや、中空クランク、ナノコートシリンダー、リーンバーン対応触媒と言った差で燃費もメル子にアドバンテージあり。もともと道具エンジンのＭ270/Ｍ274系エンジンで、フィールはガサツでしたが、今の愛車は気にならないぐらい綺麗に回ってくれて、ちょっと見直しています。
（クラウン採用のアイシン製ピストンのお話：　ttp://www.aisin.co.jp/technology/spirits/10/）

8速ＡＴのレスポンスは互角。つながりのデリケートさはクラウンの方が洗練。

静かさは情報では勝る、、という風評でしたが互角かな。むしろタイヤからの遮音はまだメルセデスの方が上かも。ただしこれは乗り心地の雑味とも関連して、コンフォート時の比較だとエアサスのなめらかさにはやはり及びませんが、今回スポーティと評判ですが不満は全くありません。

モードをスポーツ+（減衰が変わる）と上げて行ったときのダンパーのねっとり感が明確にわかってしっとりするしますが、総じて日本の速度レンジ、路面にマッチされていると思いました。つまり100km/hあたりまでの使われ方で贅沢にきめ細かく合わせている。対してメル子は200km/h以上までを合わせているので、街乗りのコンフォートモードがもうすこししっとりダンピングだったらな、と言うのは思いますが、スポーツ以上での締まり方はより高速までしっかりになってるかなと。（いつもの峠で走り比べたい）

峠走ってないので想像ですが、峠行って走るのは有りだと言わせるレベルの剛性感、ダンピング、過渡のロール姿勢など極自然で感心しました。

ブレーキも日本の街中で制御しやすい反力で、メル子よりも楽。ただ1発目のGの出方は少々頼りなさ目かな。峠ではどうかなと思ったけれど、バッドが街中に合わせてるんだろうなと言う気がしました。ニュル用なわけないし(;^_^A。
見渡せば、WRXの上の上級クラスのスポーツセダンと言うとほぼ絶滅し、このクラウンRSは受け皿になり得ると思いました（足は後でいじってもいいでしょうしね）


このアドバンスで乗り出し600万少々、素のモデルで500万ぐらい。私的には2.0RSの商品力は結構高いと思いました。が、BMやメルセデスの新古車、ちょい乗り程度の中古車が安く買えるのでいじれる人にはちょっと割高かな。日本車の安心とやはり操作の至れり尽くせり（操作性は除く）の商品力はさすがだなと思いました。インテリアデザインについては良くも悪くもトヨタ的で、引き算の美学の日本に有って、あれもこれもの感はあります。

トヨタに行くと、セールスの人と車談義で話がかみ合った試しがないのですが、それは車の走りのイメージ、走らせ方の挙動についてなどに全くついて来なくて、装備のあれこれと「モノ」の説明になってしまうのですが、今回のセールス氏は「普段2.5Lのハイブリッドに良く乗っているので、この2.0RSははっきりわかるほどノーズの入りがいいです。」と言っており、私はこれだけに乗ったので比較はわからないものの、確かにノーズの重さは感じませんでした。メル子以上にエンジンはＢＭ並みに押し込んでますしね。ただ重量配分でいうと同じ程度。

メルコと比較すると、ステアリングギア比の関係も有って、素早いノーズの入り、、と言う感じはしませんでした。ただ、それに続くリアの踏ん張りは非常に良くて、綺麗に定常円旋回状態に置くことが出来て、楽しかったです。（これはホイールベースが2920と長いわりに遅れが無かったので、シャシー剛性は優秀）そのステアリングギア比は可変のメル子は慣れてしまえば街乗りは非常に便利で、住宅地の左折も小回り利いて便利。対してクラウンは小回りは負け。ハンドルも片手で一発で決めるメル子に対して、もうひと回しのおつりが残るクラウンでした。

短い試乗ながら、明日からこれで通勤してる、、とイメージして疲れない自分が居たので、運転はとても馴染みやすく、違和感無しの乗りやすい車でした。少なくとも従来の「トヨタ車」と言う私の中のイメージは消えました。（ただ、同時に従来の内装と価格の強みも無くなったかなと感じました）

クラウンと思って買うのではなく、日本車のスポーティセダンを買う、、の選択肢で2.0ＲＳは、昔のスカイラインのポジションなのかも。