FLAT6のブログ一覧

こちらには何も書かずに投稿をお願いします。

久しぶりに、世の中の状況をすこしだけ。
相変わらずウクライナ情勢はわかりにくいですが、だいぶ見えてきたこともあるので書いておこうと思います。





前回書いたように、それぞれの陣営自体が一枚岩ではないうえに、マッチポンプを虚偽で固めて、圧倒的メディア支配で映画のように別世界を見せているわけで、そのほころびから見える情報は、混沌と嘘くさい、、の両面で読み解くのは難しいです。

しかし、大局的には

①プーチンの侵攻目的については、ほぼ目指すところの収穫が完遂されつつあり、当初の予定よりも時間がかかったのは確かなようですが、西側の言うように即蹴りが付くと楽観していたわけでは無い。おおむね想定の範囲内だったのではないでしょうか。

②売電担ぎ勢力は、まんまとプーチンを呼び込んだまでは成功でしたが、思ったようにはNATOは動かなかった。それはNATO諸国から見れは「お互い様」で、アメリカ自体が掛け声倒れで参加しない表明していたんだから、当然ですね。

③もっと長引かせて、「NATO対ロシア」の構図を作り、第2の冷戦を「欧州」で作れれば、売電神輿側は万歳だったのでしょうが、表向きNATO諸国は、アメリカの顔も立てつつ（ロシア制裁）も、実行上はドルの力が弱まり、ルーブルなど地域通貨が復興する流れを強めつつあります。


転換のマグマが表に見えた事例として、ハンガリーの選挙で、オルバン首相が、前評判の左派（ウクライナ支援でロシアと戦え！）の声を抑えて、市民は堅実に、「隣の戦争より、自分の国益優先」というトランプのMAGA運動と同じような反グローバルが勝利しました。


ハンガリー議会選、右派の与党が勝利へ（2022/04/04）


欧州全体に大きな「現実」を突き付けた感があり、続いてフランスの「ルペン」の流れがどうなるか？。　つねづねメディアは極右のレッテルを張ってきたルペンですが、現実には一番の中道というか、反グローバリズムでトランプと同じ流れです。
メディアの偽装がばれてきましたね、日本以外では。フランスのNATO離脱が実現すれば、時間はかかるにしろ、売電神輿勢のアメリカは、欧州での足場を失い引っ込むことになるでしょう。そうなれば、ソ連崩壊後の欧州を、本来消えてよいハズのNATOをむしろロシア封じ込めの壁として攻め込み、とうとう、ウクライナまでアメリカの属国化しようとしたCIAなどの動きは追い出されることになるでしょう。そうなれば、ようやく欧州の各国同士の利害調整での、外交が取り戻されるのではないでしょうか？。

https://www.youtube.com/watch?v=IRgozwux6qU
※日本のテレ東がルペンのまともなインタビュー動画を流していたのが、もう消されて(;^_^A。　まともだとバレルのが検閲で引っかかったのでしょうか？ｗ。探しても切り貼りしていない動画が見つからない。
それにしてもヨウツベやネット検索すると必ず「極右ルペン」とレッテル必死なのが笑える。そりゃ、インタビューのまともな意見ばれたら、こまるわなｗｗｗ。

アメリカでは売電のほころびがいよいよ炎として見えるようになりつつあります。これをみると、そろそろ売電の役目は終わったというか、このままでは危ない、と離反する勢力が増えてきた証拠でしょう。もともと握っていた数々のスキャンダルネタを「証拠が無い」などと見ないふりしてきただけなので、「どこかから」もういいよ、出しても。てなあんばいでFOXニュースでも流れ出したし、「トランプのロシア疑惑」という工作の正体が暴露されつつあります。

それに
バイデン氏父子の「スキャンダル公開」、トランプ氏がプーチン氏に要求（2022/3/30）


そういうわけで、個人的には、秋の米国中間選挙でのトランプ側共和党の上下院過半数が実現する流れになると考えています。そのために売電鞍替えで、すり寄る連中がこれから闇のオバマ派閥からどんどん流失してゆくのではなかろうか？。

良いほうのシナリオはそういうわけで、それこそルーズベルト大統領の時代から牛耳られてきた世界覇権が、「投票で選ばれる民主主義」に回帰できるかもしれません。

悪いほうのシナリオでは、売電側が、第3次世界大戦にまで欧州を持ってゆくことです。


米、ウクライナに１０００億円の追加軍事支援　東部戦線向けに軍用ヘリ　榴弾砲など（2022/4/14）


それを狙っているのはチャイナですね。NATOとロシアが対峙し膠着すれば、台湾侵攻は間違いなくやるでしょう。　そうならないためにも、ロシアと日本、欧州は「本物の敵」を見誤らないことが大事ですね。


そんな感じで、ロシアは当初目的の反ロ勢力の巣窟かしていた東部のアゾフ連隊を無力化し、ゼレンスキーの取り巻きを排除出来たところで、双方停戦条件をすり合わせるでしょう。

売電は火遊びで、米軍が武器と指導を直接「ウクライナ」でやっている写真が写りこむ事故が有った(;^_^Aようですが、もし米軍が直接ウクライナで軍事行動をやれば、まさに転がる石はどこで止まるか誰にも分からなくなる。幸い米軍もホワイトハウスの言いなりとはならないようで、少しは安心しているけれど。

この回はちょっと特殊で、GSX-Rというより、車やバイクといった乗り物のパッケージデザイン（設計）についての考察になります。あくまで個人の持論ですので勝手に述べます。


以前、軽自動車は「税金」が作った車だと書いたことがあったと思います。リッターカーなどBセグの車は、人と国の交通環境が作ったパッケージであるけれど、軽自動車はレースカーのレギュレーションと同じく「税金上のレギュレーション」に沿ってパッケージデザインされている。

レーシングカーは、参戦するカテゴリーの規格によって、既知の事はがんじがらめで、「どうでもいいのか？！」というグレーゾーンの化かし合い。しかし、天才はこの「未定のグレーを突いて」有効なアドバンテージを創造する。すると、また牙を折る規定が作られると。まぁそういうわけでなぜ「牙を折るか」と言えば、金たんまりもらっているスポンサーが裏から手を回すとか、観客が興奮するプロレス的な興行にするためとか、まぁこの世の仕組みっていうやつです。

しかし戦争の武器、例えば第2次大戦中の戦闘機を考えると、パッケージングは戦略と戦術目的によって、「機種」が揃えられ、戦闘機の機能・性能にあれこれ注文が付く。これらを最適化するパッケージデザインには、コストや、調達できるエンジンと言った多くの制約、国家工業力の総力あるいは知見の広いディレクター的企画屋が、重要かもしれません。

ところが、あの「時代」を形作る、根底のインフラには、内燃機械、プロペラ、ジュラルミン、といった様々な先端技術（比較優位な工業力）があり、それらを手に入れて設計すると、不思議と世界中で似たようなディメンションのデザインに落ち着く。それでも相当に国によってばらつき、個性が生まれますが、それは知見の断絶（秘密）が働いているからで、現代に置き換えると、耐久性→高出力→低燃費→排ガス、、と言った時代のニーズを掲げて達成する手段の開発に明け暮れていたものが、ハイブリッド化、EV化が現実化してくると、NA機関の開発は、ほぼ終局に近づき、今の評価軸では「無駄」とされてしまうようなドライバビリティや官能性は、まさに「趣味や道楽」と切り捨てられつつあり、逆にそれが得られる限られた人向けの嗜好品扱いになろうとしています。


その境目が大体1990年代最後から2010年あたりまでかなぁという感じ。開発時間軸で紐解くとね。

何が言いたいかと言えば、純粋に「公道」をフィールドとし（法規はナンバーが取れる縛りは当然踏まえたうえで）、ライダー、ドライバーの肉体的諸元からデザインしてみると、、、、レースレギュレーションや税金が全く縛りにならないならば、、、、


さて、排気量は？、車体質量は？、と自由にデザインしたならば、一体あまた有るカタログモデルのどれがそれに一番適合しているだろうか？。もちろん乗る側の技量や嗜好も幅広くあるわけですが、それを自分の嗜好で絞り込んでゆくと、、、

まずは、サイズと重さ。
それが私の体験上では、ある程度グレーゾーン走り(;^_^Aで想定外の挙動が起きてもそこに踏み込める制御下に置ける（気がする(;^_^A）・・自信が持てる感覚が有るのは、ターマック上なら体重の3倍ぐらいまでだと思う。とすると現在は、体重62kgｘ３＝186kg迄となる。

★車重（装備質量上限）：186kg前後

次に、運動性能として物足りなくは無い・・排気量の毒を感じたのは、過去の経験上バイクの場合はトルクウエイトレシオで20以下は欲しい。これは186kg/20＝9.3kgmのトルクが必要。
そうすると、排気量は大体900cc前後あたり。

GSX-R1000K5=乾燥166kg＋装備23kg/12kgm＝15.75
GSX-R750K5=163kg+23/8.8＝21.1
というあんばい。

しかしこれは静的質量であって、実際に乗った感じはこれでは決まらない。そのことを一番よくわかってパッケージしたのがスズキの開発陣だと思う。これは勝手な推測ですが、GSX-Rの開発の歴史は、最適パッケージのデータベース作りだったと言ってよく、H社のように脈略無くすべて刷新したM/Cを繰り返す幅広いデータベースではなく、ある程度絞り込んだ、「金脈のマスターディメンション」に落とし込むデータベースを積み上げてきたからこそ分かったことだと思っている。

それは「直列4気筒」を搭載する場合の「エンジンミッション系」の動的ロール軸・慣性力だと思う。レースなら、サーキットタイムの削り方、という軸でディメンションを追求できる形に「パワープラント自体が変形させられる」場合もあるだろう。V型やパラツインといったエンジン形式も大いに影響するだろう。

だけれども、日本車が世界を席巻した「直列4気筒DOHC4バルブ」のエンジンを柱に据えるならば、、という前提条件を置いた場合、それが750ccにベストバランスが有るということだと思う。これがタイムを削る、、ならば当然1000ccか、あるいは900ccあたりが良いかもしれない。　しかしユーノスロードスターのような「車体の動質」を手の内において「公道を」走る道具、としてパーツを集めた場合は？。

4気筒の幅広なクランクシャフトの回転ジャイロ（それも13000回転も回すとすると）「回転軸保存性」という長所としての安定成分（車体がふらつかない）と、スパッと入るロール軸の倒しこみと旋回への変換効率は、「直列4気筒、高回転高出力＋公道」を使う場合、750ccがベストなんだと思う。
それに短い公道では、直４特有のち密で甲高い咆哮と伸びる加速感を味わうベストバランスだと思うのです。
だから、スズキだけが未だにナナハンというカテゴリーを持っている。

（GSXR1000のK5はSSエンジンとしては異例のロングストロークでコンロッドボルトサイズから逆算すると、750ccの1.5倍以上1.8倍ぐらいのジャイロを持っていると推察している。他社のビッグボアはこれより小さいだろうが、回転数が14000rpmレッドなど、今や750cc並みの高回転だから、その差は小さくない））クランクピンセンターが直径46mmで回るのと、59mmで回るのでは全く違うので、カタログ上の乾燥重量が同等であっても乗り味は全く別物である。

2ストロークなら、500ccぐらいで8000rpmぐらいを使うバイクでも身軽で8kgmぐらいのトルクがある。これを直４で再現すると、パワーとトルクは750ccぐらいで出せるが、そのクランクシャフトの生むジャイロはやはり大きい。

これが、私が直4なら750ccにこだわっている理由です。つまり「公道を」「日本が誇る直4で」気持ちよく走りたい、、という思考過程でパッケージ条件から的を絞った結果です。（実際、程よい伸びと咆哮の高揚感がとてもいいです）

なお、林道や酷道など、タイトターンのつづら折れや、細かいアップダウンの織りなす峠なら、私はパラツインがベストだと思っています（Vツインは縦の質量が分散していて、ピッチングモーメント軸が薄い気がする。なので、もう少し高速寄りで直４の領域にかぶってくる。ロール方向は有利なんだけど）。そしてその蹴りだしトルクやパワーを考えると900ccぐらいがベストと考えていて、ちょうどNUDAのパラツイン900ccとGSX-R750の直４の750ccは、「公道」のAとBのベストを追求したサイズだと思っているのです。



ただ問題は、公道では合法的に味わえる快感領域が、おのずと高速寄りにシフトしてくることで、日本的酷道の領域と、ある程度整備された農道や有料道路などのステージとに分かれるものの、現実にはサーキットに行かないと、そのほとんどの能力を持て余すことです。
このイメージグラフのように、実際の公道で使える領域を見れば、パラツインの方が、楽しめることは明白。しかし直４ならではの伸びを楽しむことは出来るわけで、これが1000ccや1300ccになってくると、上昇角度が立って、高速域の使ってはいけない領域が伸びてゆくだけで、楽しめるゾーンが増えるわけでは無いと感じています。40km/hぐらいから120km/hぐらいまでを行ったり来たりする領域がとても重要だと思います。


20年もたてば、そろそろクラッシックの領域に近づくわけで、GSX-Rの余生を楽しむじーさんが、趣味で眺めてコーヒー飲むには
ちょうど良い「光と影と、毒」を感じることが出来て、２０年ぐらい若返った気がするｗｗｗ。

春の交通安全週間ですね、おとなしく格納しておきます(;^_^A

続く

今日は大忙しの春準備。

あさイチに娘が出かけるというので、その前にガンダムの冬から夏へのタイヤ換装。ボチボチカミさんが通勤無くなったので、娘へのシフト準備もかねて、運転機会を増加。

その後、メル子もタイヤ交換。相変わらずタイヤがでかい！、重い。（GRカローラ出たら、車高上げてグラベル用ファッションにして、北陸の全天候戦闘マシーンとして最後の乗り換え、、なんて夢も見ないわけではないけれど(;^_^A。

冬タイヤ2台分の洗浄とワックス掛けて収納。そしてメル子と今日はおいて行かれたスイフトの洗車。これで今日一日分の体力を喪失(;^_^A。

そして、冒頭の写真。GSX-R750を増車したことで我が家のスズキスターズをパチリ。カミさんのスウィッシュと娘のスイフトと私のジスペケR。どんだけスズキ好きやねん、、て感じですね。

昨年スズキ100周年記念グッズを、MOTOGP優勝記念も兼ねてお祝いの気持ちで買っておったのですが、まさかGSX-Rを我が家に迎えるとは、この時は夢にも思っていませんでしたが(;^_^A


昼飯食べて一休みしたらムクムク乗りたいエネルギーが溜まって、1時間ほどダムへ(;^_^A。　それにしても良い天気なのに上空の寒気団のせいか、外気温は１０℃程度しか上がらず、風が冷たくて山はまだ寒かった。
それにしても、この個体は当たりだったのか、ほんとにエンジンが軽く回る。燃え尽きる前のろうそく状態なのか、単にきれいに当たりの出たラッキーだったのか、もちろん後者だと思って乗ってます(;^_^A

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私の私的備忘録として、K5の過去からの履歴を残しておきます。
初代オーナ歴：2005年式：2005～2009年：19000km（年平均4750km）
2代目オーナ歴：2009～2022/3：19000Km～85000km：累計
　2009～2011年：46000km（年平均23000km）
　2011/12（計）－2013/2（完）：OH時65000km

OH後
2013～2018：16000km（年平均3200km）
（77000km時、前後オーリンズO/H)

近年
2018～2022：4000km（年平均1000km）
というのが、ざっくりした走行履歴です。消耗品類もきちんと直近84000km時に全部交換されており申し分なし。
今後は当方の1000km？/年だと、オイル交換ぐらいしかやることないですね。

現車の引き取り後、体重計で簡易的に個体を満タンで前後輪荷重計測を実施した結果：
750k5：前軸/後軸＝約102/92：194kg

これと比較参考となる満タン実測データは、バイカーズステーションのNo240によると
600k5：102/98：200kg

ということで、プラスとマイナスのカスタム結果は、ほぼ6kgの軽量化と言う感じですね。重くなる要素は殆どないのですが、スライダーとか、ヘッドライトがHID化されているぐらいしか見当たらない。

部品計測：
チタンバルブ：EX/IN:13ｇ/17ｇ（ステム径Φ4.5：チタン）
バルブシート側はコバルト系のやつでしょうかね？。バルブの当たり面の感触だと、通常の鉄バルブより表面硬度は低そうで、耐久性としては短いのかもしれません。

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これまでに、やっと近所の良い道とダムと山を４回ほど走ってきましたが、毒がすごくて、1時間も走ると、生体パワーが負けておとなしくなりますね(;^_^A。
現実の速さは置いておいて、体感的な内燃機関の味わいとして最高です。
8000回転ぐらいまでの通常引っ張る時の官能性もいいですし、それ以上だと1万回転超えるぐらいでおなか一杯、、と言う感じ(;^_^A。

このバイクにはSTMのスリッパークラッチが入れてあって、ダイノコマンダーV(ECUの信号オフセットチューナとでも言いましょうか）とシフトセンサーでシフトアップのみですが、クイックシフターが付いています。3000回転以上だと使えるのですが、少しゆっくり目に踏むコツがいります。普通は最初にガタを除いた後、素早く踏むのとアクセルちょい、止めるか戻す、で入れているのが、アクセルは動かさず、足だけちょいゆっくりしかし最後まで踏んづける、と言う動作が必要。

'88油冷からの伝統ですかね、スズキはミッションの５－６速間だけ、抜けやすく（ドグの移動量が大きいのか、シフトーストロークが深い？）相対回転数差が少ないのか、きっちり入りにくくそのため一旦入ったように噛んで走るのですが、トルク変動時に抜けてヒヤリとします。それが有るので、６速でクラッチ無しのシフトはしたくない。

また、通常は隙無く決まって良いのですが、上り坂など負荷がかかった時とそうでない時でギクシャクがあり、シフトダウンが人間技できれいに決まるレスポンスが有るので、アップシフトをわざわざクラッチレスで時々きれいに噛まないリスクを負うぐらいなら、とクラッチ使いを80％ぐらいで、基本使わないでおこうかな、と言う気がします。負荷、速度差、絶対速度、などパラメータに追従しきれていないので、人間が操作した方が気楽です。

後、高速道路での巡行時は手のしびれが気になりましたが公道では、殆ど振動と言う振れは無くて、超細かい振動がところどころ感じられるものの、峠では全く気にならないどころか、これが本当の標準車のレベルなのか、この個体が異常に軽く回るのか、非常にフリクションが小さい感じで軽く回るのに感心しています。



やや、濃い燃調か、回して走ってシフトダウンすると、バリバリとバックファイヤー音がするのがなんとも(;^_^A。　（春の交通安全週間がすぐ始まりますね、そのせいか、普段見ない所で白バイさんに捕獲されたワンボックスに遭遇。こちらも違う意味で緊張して右手の力を細心に制御して、空気のように通り過ぎます(;^_^A））


タイヤはピレリのスーパーコルサで交換後1000ｋｍ程度(84000kmで交換）
2018と2019年製なので、2024年まで使えるかな？。

チョイノリレベルとはいえ、乗った初期の感触は貴重なので、ついでに記しておきます。

ハンドリング：
①NUDAと比べると「ああ、SSってこんなにもスタビリティ高かったっけ？」と思うほど、路面の外乱を拾わず、切り裂くように思ったところを走れる。これはスパコルとの合わせ特性だと思うので、CUP2（Tetuさんおすすめの）に変えたらまた大きく感想違うのかもしれません。

※段差ではねるような場面で、縮側で思ったほど跳ねず、かといって姿勢変化も衝撃も小さいが、反面伸びるときにガタが有るような、遊びでおつりを貰うような緩さがある。
設定の位置も分かっていないので、いずれ現状の把握と前オーナの決めた値と、私の好みにいじった差を見てみたい。（と言っても現状で特に不満無し）的

②ブレーキング：
フロントは、フリクションの無い軽いタッチでねっとりは無く「スッ、カチ、クッ」の2段掛けが極めて連続的に締まって、握力と減速がリニア。ただしパッドの特性が、乾いた感じで食い込む感は無く、ただ握った分だけGが強まる感じ。
（リアはムニュムニュしてつかみづらく、マスターシリンダーの配置が天地逆なのが影響あるのか、エア噛みしていないか気になる。絶対値が小さいので大した問題ではないが）

③初期旋回：
体幹を動かさず、お尻の筋力移動だけでリアタイヤに荷重を入れると、間髪入れず、しかし速すぎず、遅すぎずでセルフステアが効く。ジオメトリがやや前下がりにセットされているせいもあり、ブレーキングでのノーズダイブが小さいにもかかわらず、結構フロントは切れる（素のジスペケRはこれが標準）。

④定常円旋回：
メッチャ安定。NUDAのようなふらつきは皆無。少々外乱有っても全くぶれない。
この状態でライン変更を試すと、初期の切れよりかなり穏やか。当然だけど安定感高いだけあって、変化させるにはかなりの荷重変化をしないと反応しないが、これは長所かな。

⑤立ち上がりに向けて：
慣れないと過敏なスロットルだが、1万回転回っていても、開けも閉めも、Ｇの立つ角が小さくさほど気を使わないでも良い。荷重の大きさに比べてサスの沈み込みが小さく現状サーキット対応まで含めたセットアップと言う感じ。(多分開けた瞬間をオーリンズが食ってくれる分、ばねが踏ん張るオーバシュートが無いせいか）　公道専用だと、もっと圧側緩めてもよさそう。

トルクはNUDAやリッターオーバーに比べて、なめらかで細いので少し過激に開けて、かつ長く引っ張って楽しめる（音もよい音なんだけど、絶対音圧が高すぎて心が先に折れるｗ）

思ったイメージとほとんどズレは無かったが、強いて言えば２つ。
・ジャイロが小さく初期旋回はもっと切れ込み勝手に乗り手の気持ちを追い越すかと思ったが、全くそんなことは無く極めて忠実。

・2つ目はその相反で、ジャイロ小さくなっているのに、安定成分はたっぷりあって、この車体質量の軽さと似合わない落ち着きが有る。

さて、もう少し温かくなって体も慣れて来たら、また違った領域に入って感想も変わるだろうか？。今のところ、「これぞ直４！」のエンジンと「これぞGSXRのハンドリング！」で大満足と言うところです。

Q1. 「車種」「年式」及び、車検証に記載されている「型式」をお教えください
回答：車名：日産ノート、年式：令和1年式、型式：DAA-HE12

Q2. 現在、フロントウィンドウにガラスコーティングをしていますか？
回答：いいえ

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ENEOSガラスコートワイパー】 について書いています。


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