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今日は、急遽仕事に追われて消化できなかった予定年休の消化が出来ることになったので急きょ休んで、奥さんと映画に(;^_^A

リラックスできるかと「記憶にございません」を見てきました。
気楽に見れて、ランチ食べて、一山超えた実感ｗ。にしても抜け殻感でだるい。


で、昼からは空いたので、土曜に予約していたメル子のオイル交換を早めてもらって行ってきました。

前回の初車検から約1年でほぼ8000km超えで、オイル交換しました。
このエンジンは約7.5Ｌ入りで、メーカ推奨インターバルは確か1.2万キロか、1年だったと思います。日本だとその半分ぐらいで変える人が多い気がしますが、国産エンジンの約倍のオイル量は、メンテナンスを伸ばすためなので、チョコ停の多い酷暑の使われ方からすると、結局1年交換をやっとけば十分かと。

消費増税前に、ポチったMobil-１の0ｗ-40、メルセデスの229.5認証品とオイルフィルタを持ち込みでやってくれるところに持ち込み。もちろんディーラはダメで
(;^_^A。　前回車検受けた整備工場に行きました。

整備記録にも書いたんですが、このエンジンは、加速時にゴロゴロ音がして、いまいち高級な回り方をしません。そのため多少消えるかと、5Ｗ-40に変えたのですが、実際かなり消えました。4気筒の感じが減ってとてもきれいに回るようになったのですが、それは2万キロ超えたあたりからなので、正直オイルのせいか、あたりのせいか、分かりません。
確かなのは、夏は関係ないのですが、冬は暖気が重く通勤の燃費が≒5％程度悪化しました。　帰省時の高速燃費も悪化しましたが、たぶんこれはエアコンのせい。
水温が十分上がったレベルではオイルの粘度差は微々たるもの。大半は始動時の外気0度から10度の間の粘度さの影響と思います。

なので、暖気後のフィールを取るか、燃費を取るか、あるいは実はあたりが付いてフィールは良くなっているのかも、、と確認することにしたので、初回の0ｗ-40にもう一度戻してみました。



今どきはディーラでも上抜きのポンプでやるのが基本のようですが、アンダーガード外して、下抜きしてくれました。トータル約1Ｈ作業。

整備はそつなく終わったんですが、メンテナンスリセットがうまく行かず、1年前に後戻り(;^_^A

診断機のイロハをもう一度馴染みの方に聞いてやり直してくれることになったけど、今日は無理と車は引き取って来ました。どうせメルケアは切れてるし、今後もアウトロー生活なんですが、リコール情報もあって、どうせディーラにはいかねば、、なんですけどね。

それにしても、どこのメーカも昨今のリコール対応は大変ですね。内容見ると微々たるものが大半ですが、悪いことが重なるハザード考えると、対策しないわけには行かない、、。今回私のも日本で5台の製造Ｎｏ．に入ってるのだけど、まぁ、そんなケース稀でしょ、というアース対策。



今日でお彼岸明け、明日からは本格的な秋に。そして冬へと変わって行きますね。

テオ・ヤンセン展に行って来た。
（日本各地で展示会が開かれているようで、御覧になった方も多いかも）


娘が「行きたい展覧会がある」と言うので、それは何？。と聞くと、「一度は目にしたことが有るだろう、海岸線を走る？歩く？不思議な構造体？」
風の力で前進する奇妙な生き物のように見える「アレ」です。薬品メーカのコマーシャルに登場したシーンを記憶されているかも。



ストランドビーストと呼ばれる、人工生命体とも言える不思議な物体ですが、直接現物と、ご当人に会えるというので、「そんなビッグチャンスが！！：という事で奥さんと３人で初日に出かけてゆきました。


台風接近で明日の午後からはやばい雰囲気ですし、日曜はサイン会などもあるのでけっこな混雑も予想されたので初日突撃です。

田舎の（失礼ｗ）イベントとしてつつましい演出でしたが、それが良くマッチして独特の世界観が堪能できたように思います。個人的には何か感じるものが得られたらいいな、と興味津々で見学しましたが、やはり生で接すると脳に刺激が行きますね。



作品はいわゆる塩ビパイプで構成されるビースト達ですが、ある程度の熱可塑性を利用して工作されていますが極めて単純化され、しかし標準化もされており、パターンの組み合わせに進化して興味深いものでした。個人製作ではあるものの、治具として金型的な基準を作る道具を複数パターン製作されており、それによって手作り的ながら工業製品的な量産性をもってパーツが作られ、組み立てはシンプルにタイラップ止め。この組み立てのタイラップという工法が実によくビーストの性格を表しており、必要十分な強度と、簡単に分解でき、再組も容易ということ。そして適当な剛性感とルーズさを持っており、これ故にしなって、ゆがみ、「生物的」な感じも体現しているな、と思いました。これが金属加工にベアリングで軸心を高精度に合わせて、、、なんてやってたら砂浜を走らせたらあっという間に壊れるだろうし、壊れない強度を持たすと埋まってしまうだろう。結合部がみんな安全弁になっている。

私も、個人的に単純なカーボンファイバーのパイプを使って、レゴブロックのような標準化された結合器具を考案し、安価に高強度大型構造物が作れないか、と思考したことがあり、このヤンさんの塩ビパイプ構造も興味がありました。
シンプルながらも理にかなった構成は、これこそトライ＆エラーの「工学」の証を見た気分でした。



氏の創った、何とも言えない独特な存在感はやはり「骨」にこだわった「ベージュのプラスチック色」のモノトーン構造体でしょうか。
その規格が変わって内部が赤色になると聞いてテオさんは50ｋｍ分も買い占めたのだとかｗ。どことなくジブリのナウシカのような世界観とも被る感じが有って「共通点はなにかな？」と上げてみると

１．風力起源
２．機構が生き物的
３．魂が見えない生命体

この３．の感じが強く有って、ありがたいことにご当人の説明を聞く中に、その答えが見えた気がしました。



彼は、「ストランドビーストと言う生命体を創造主としてインスピレーションから創り、秋から冬の間ひたすら自作し、オランダの海岸で風が穏やかな３月頃、砂浜に放ち、で風の力で命を得て、ビーストは動き回り、夏の終わりに命を終えて、解体し、倉庫に収容する」
というライフサイクルをもって活動しているという点がひとつ。

それから、製作品の進化の過程で風の動力源からの「動く」と言う単機能を出発点に、エマージェンシー動作をキープする「蓄圧機構」を獲得し、海面をセンシングし、お掃除ロボのルンバみたいに「進路変更する機能」そして、強風で停止、耐える「固定機能」などを備えて行き、砂浜と風のある場所と季節を生き延びる「生命体」としての原始生物的な命を与えたことです。

だから、「ああ、この不思議な存在感は「疑似的な生命感」を得ていることと、単一の塩ビパイプという骨とタイラップなどの限られた「タンパク質」で作られた生物ぽい機械が醸し出す存在感なんだな、ということと、風由来の動力源故に、自立しているようで、外部由来の動力（≒動機）依存的なところが、自然と共存的ということが分かった。


無人の砂浜をもくもくと歩き回る無機的な存在は、どこか発展した未来がもたらした抜け殻の残照のようなもの悲しい風情に思えた自分の感性に納得できました。

それにしても見習うべきは、その行動力、実行力でしょうか、私も作りたいものがあるので、なんとか完成まで漕ぎつけたいものです(;^_^A



※福井県が教育日本一と言われるのもわかる気がした、、と言うのは展示会はお母さんと小学生が８割ぐらいだったかな、と言う賑わいだったから。エンジニア系の若いお父さんも多く来ていたようでしたよ。

車で1時間弱で面白い展示会が見られてラッキーでした。
サンドーム福井にて9/21～10/27まで開催されるそうですから、ご興味の近隣の方は訪れてみてはいかがでしょうか？。（大人￥1000でした）

マツダとスバルの昨今の舵取り

勝手な感想でもつぶやいてみよう、、というレベルなので悪しからず。



会社規模や、上下に挟まれているポジションなど似ていると言われる両者。

共に車好きなコアユーザも多いという特徴もある。しかし以前各社の特徴をつぶやいたように（古いのでだいぶ変わっているところもあるけど、性根はそんなには変わらない。先輩のくせのついた図面を引き継ぐように。


元々マツダは国内大手の自動車メーカ。一方のスバルは飛行機屋の一部門（今や社名もスバルになって、腹を決めたが）。当然ながら舵を任される範囲が違った。
しかしマツダはフォードから離脱してから、スバルはレガシィがヒットしてから、大きく変わったと思う。世界を相手に生き残れるだけの、「自動車屋」になったと思うのだ。

かたや世界で唯一ものにしたロータリーエンジンと、その特性からスポーツカー路線で「安くて速い」しかし燃費最悪！のマツダと、こなた「スキーに連れてって」での雪上ドライプデートカーのレオーネ４WDから、どこでも走れるクロスオーバーカーから10万キロ200km/hオーバーの高速AWDターボカーでイメージを一新したスバル。



今回の環境対応のテクノロジーシフトに対し、各社生き残り戦略に当たっては、マツダが目指したものは、地道な科学的手法によるエンジニアリングで、ロータリーをものにしたのと同じく、夢のガソリンエンジンSPHCCIを開発し、世界に通用するデザインで纏った車で攻める「安くて速い」から「カッコ良くて燃費イイ」の車に。

スバルは、実は変わっておらず、WRCイメージの「速くて強い」を引っ込めて、「安心、安全」を前面に出すものの、衣もエンジニアリングもあまり変わらない。


私が感じる両者の航路の「今とこれから」の苦難を考える時、この違いが最も大きいものだと考えています。

つまり、マツダは今が一番、過去のイメージから「違うステージへ」脱却しなければならない。ただし、日本人の私が感じるポジションであり、世界が「イメージするマツダ」はまた異なるはずです。欧州ではルマンをロータリーで戦い勝利したその技術と執念はポルシェのような専門家集団をイメージさせますし、ロードスターは世界中の買えるところにある愛される「相棒」ポジションのスポーツカーメーカです。

ローコストで、カッコ良くて、速くて、経済的で、「お買い得」




一方のスバルは、エンジニアリング的には特に変わり映えしません。それゆえモデルチェンジでのインセンティブが掛からず、また顧客層もマイナーで良くなるスバルは、デザインをわきに置けば、車自体はいつの車を買っても、「その時のベスト」と言える「安心と安全」を提供してくれます。（逆説的に言えば、顧客が望む変化とその速度が案外同調している（私みたいにｗ）

コストの掛かった車作りと、頼りになる走りの品質、地味だけどプロっぽい「お買い得な道具」


私個人は、こんな感じで両社の立ち位置と、マーケティング戦略を見てます。
そこには借金してでも打って出る（何度も博打を打ってきた）マツダと、本体に迷惑をかけるんじゃない、、というわき役事業部から、今やお前だけが頼りだ、、となった慎重を絵にかいた社風の違いかもしれません。


わかりやすく言うと、
マツダはサナギから蝶になる「溶体化」レベルの脱皮を実施中。それは長年、ユーザが抱いてきたマツダイメージの大部分を「別物」に置き換えて行く途上だからです。サナギは一旦体内の構成物をすべて溶かして全く違うものに変えてしまうため、逆戻りも出来ないし、風に揺れすぎても成虫になれません。

スバルの場合は、従来イメージの「質実剛健、普段着の生活車」を中心に、プレミアム的な路線を我慢（いつかはまた、出すのかもしれませんが）。戦闘的な車や、上質高級な車は忘れないでね、、、程度に追い込み、大半のスバルユーザを引き留めつつ、「アイサイト」系のイメージを提供することで、時代を乗り切ろうとしています。


このことからも、マツダは今の時期は新たなメーカーイメージを固めるというか、ユーザに染みこむまでの死の谷を渡る重要な時期でしょう。

一方のスバルは今の時期だけは、しのげるかもしれませんが、この後は大変厳しい事になるかもしれません。水平対向エンジンは、対熱効率的には分が悪く、生産コスト高い。HVやEVに移行する中で、メカニカルパワーラインの優位性は消えてゆきます。アイサイト系の技術も、道路インフラ側との協調制御に組み込まれ、自立型の制御はどこも同じようなレベルに収束して行くでしょう。ただその期間は巷で言うほど私は速くないと見ていますが。


マツダがより「収益性を改善したい」というブランド化とマーケティング戦略なのに対して、スバルはもっと控えめで、「収益は今のままで、今程度のパイを維持したい」というどちらかと言えば、より特異なコアポジションを死守する感じです。

個人的にはスバルが商品展開の中で「高出力」グレードを出さず、「高品位」グレードも出さないことで、より庶民派を演出したいのか？、と言う気はします。ここ5年程度をそうやって固定ファン層を増やし、リソースと時間をかけて「スバル車」の体感イメージの浸透を図っているように思います。そこには、「数が売れれば、収益が上がる」と言う構造をスバルは拒否しているからだと思います。

今のパイを「また買いたい」と言うユーザで回してゆこうという事だろうと思います。
図らずも、昨日XVを試乗して来ましたが久々に行ったら旧担当営業はなんと新婚旅行にｗ。
代わりの年配の営業さんにお相手してもらったのですが、スバルの今後の商品展開の考えを聞くことが出来ました。それはやはり思った通りの物。

まず、インプレッサやXVから2LのNAが消えて、1.6Lと1.6HVのみに変わってゆくそうです。
２LのNAエンジンは消えるらしい。また16Lのターボモデルはインプレッサ系には搭載されない。理由はレヴォーグとの差別化だそうです。思った通り、構成車種群に走りのモデルを加える事で上下層がオーバラップするようなことはしない、ということなんでしょうね。ある面賢いとも思いますが、大事な客層を取りこぼす考えだと思いますね。もう少し走りが欲しい、、となった時に別なメーカに逃げてゆく人もいる（私みたいに）。インプレッサG4に2.Lターボが有ったならそれでよかったかもですがでは、S4に行ったかと言えばノーでした。しかし今後モデルがSGP系に一巡すればもう少し連続性のある商品体系になるかもですが。

だから私が思う、今後のスバルの弱点は、まさにそれ故に、「ほかに代わるものが無い」という共感を植え付けて行けるか、、、と言う点です。

残念ながらVTDやセンターデフの無いスバル車には「走りの質感」と言う中でスバル独特の…と言うものは感じられません。他社のカップリングAWDと同じです。それでも残るものは、1次安全の「視界性」です。どのスバル車に乗っても、ほぼウエストラインから上の視界の見え方は同じで、乗ったその日に狭い路地に入っても、「安心、安全」馴染み性が有ります。一方で、燃費はそこそこ、デザインは流行り観が無い点が、古くならずにイイとも言えるし、あか抜けないとも言えます(;^_^A



それと、「今」と言う時代のタイミングの悪さ。
マツダは収益改善、プレミアムブランド化で「価値が有る！＝少々高いよ、まけないよ！」という方針を営業の恐らくインセンティブや評価に使っている。そのことが、人とのつながりと言う流れでの購買意欲を削いでいると思います。つまり100万の車を130万で売りたい。いままで大体20万は引いて80万で買えた。それを130万にして1円も引けません、もうそういうメーカーじゃないんです！」と言っているかどうかは定かでないが、そういう風に聞こえさせたセールスは居ましたｗ。これを150万にして、130万に20万値引きして売れば、買う方はまだ背中を押されます。しかしそうすると中古市場にしわ寄せがきて、結局下取りは安くなる（値落ちする車扱い）。

そのハードルを越えさせるのが「カッコいい！」のデザインに惚れた、、と言う動機だけだとやはり厳しいと思うのだ。それは展開する車種にもよる。ランボルギーニのスーパーカーなら、マツダが腕を振るえば、相当な「カッコいい」が出来上がるだろう。ロードスターでもそれはわかる。だが、旧ファミリア、アクセラユーザなのだ。細かなアドバンテージはあるだろう、でも今までとは違うプランドイメージがまだない時期に、それだけで買わせる力が有るだろうか。緩やかに顧客とのつながりを切らないようにセールスする方が、長い目で見れば優秀な営業だと思う。ブランドイメージのチェンジが客層のチェンジまで引き起こしては危ないと思うよ。（ここが正にスバルとの違い）



＜以下はおまけの個人的脳内与太＞

またSKY-Xエンジンもまた起爆剤とは成りにくいと考えている。それは値付けだ。コストからは10％UPと言われているが、エンド価では30万以上も開くらしい。当然日本の走行距離だと燃費差では埋まらない。走りの良さも加味して、、、だがそれはe-POWERの出足トルクに勝てるのか？。　個人的には省エネHV用エンジンとして有り（ノートePOWERに勝てる）でも、大排気量NA的な用途ではスポーツカーとしてもパイはなかろう。ほしいメーカは世界にいるけど。

そうこうしているうちに、内燃機関の生産コストは上昇（撤退や、部品数も増えて割高化へ）一方モータや電池はまだ下がる。そうするとシリーズハイブリッドは石油流通の多くの国々で拡大するだろう。つまり充電環境と大元の発電施設のコストより、各個の搭載した発電機に頼る方がサバイバビリティにも、省エネにも優れる。高額なメカのワイドレンジの爽快な内燃機関より、ひたすら省エネの発電機用エンジンで良いのだ。　
爽快な加速曲線はインバータ調律で出来るらしい（田村さん談）

無事エアコンが治って帰って来ました。
我が家に来たのは2014年の4月ですが、改めて考えると衝動買いですｗ。

奥さんの買い物車だったスピアーノが８年越えになるので、そろそろと思いながら中古屋さんの店先で見つけた車。
ただ、デビューした2012年に試乗チェックしていて、Bセグメントの車ながら、「DS」としてのブランドイメージを付けるべく開発、実際にその後
ダブルシェブロンからDSバッジにかわり、庶民路線のシトロエンとは別ブランド化の真っ最中ですね。

んで、ここからが本題。

①代車でDS4に乗った。
　乗り心地が硬かった。
　ハンドリングもイマイチだった。
　室内の質感もイマイチ
　なにより使いづらい
　
②XVの2.0ｉLに乗った。
　長らくチャンスが無かったＳＧＰ化後のＸＶに乗ってみました。
　相変わらす、スバルの見切りは良い。
　走りはいたって普通。やはりＢセグから乗り換えると車が大きい。
　電動パワステが違和感、特に中立付近と動き出してからの質感が変わる。
　乗り心地が硬め（ノーマルインプはもっと、こまやかだった気がする。）
　
③Ｃ３に試乗した。（　ttps://www.webcg.net/articles/-/36641）

やはりサイズ感は大事だと、ＤＳ３の後継はＤＳ３クロスバックとなって。だいぶサイズが伸びてでかくなった。それでもこのクラスのＳＵＶチックな車としてはコンパクトである。しかし、このサイズならデザイン的にもＣ４カクタスが良かった。なのでこちらはパス。
同じサイズ感の新型C3 シャインに試乗。こちらは違和感なくＤＳ３代替可能な感じ。乗り心地はシトロエンらしいが、今の車よりはふわふわまろやか少なく、カッチリ。
　ハンドリングは自然で同等だが、車内質感はやはりＤＳには敵わない
↓（わての車）

　走りの質感が３気筒とわかる振動、音、うーん。４年連続エンジンオブザイヤー獲得の誉れエンジンなるも、エコとパワー以外の「質感」なんてこのクラスに言い出す親父は対象外なのだろうけども。　
　エコでアイシン製６ＡＴは良くなっていると思うけども、４気筒とトルコン容量の大きい私のＤＳ３の走りの質感は、無い。
　昔を知らなければ、誰もがいいと十分評価できる出来だけどね。
　４ドアはイイ。
　ＡＴに雪モードが消えた。マイナー前まであったのに、何故か消滅。代りに何かトラクション制御が向上したんだろうか？。我が家ではこのおかげで大雪でも動き回れた優れモノだったのに。　

そういうわけで、衝突安全や追従クルコン、その他装備がテンコ盛りになって、新車価格は今の車よりちょい安なわけだから、（と言ってもＤＳ系とは車格が違うので）基本の車体がチープな感じになるのも仕方なし？。
しかし、今となってはこのサイズと質感と乗り味だと、Ｃ３はいい車なので是非試乗をお勧めします。お値段含め国産車には脅威かも。



エアコン修理代を払って、愛車に戻って感じた事。

なんと、走りの質感が上。そこで瞑想。そう言えばなぜこの車を買ったかと言えば、当時、Ｂセグには無い、クラスを超えた質感。そしてやはりシトロエンならではの乗り心地。これで「ほかでは得られない」部分が気に入って買ったのでした。そのことを思い出しました。そして、「そうか、今の時代では、これに代わるポジションは無くなってしまったのだと（後継車はＤＳ３クロスバックとなって、だいぶ大きな４ドア車になり、ファーストカーでも行ける位置に）



やはり、当時選んだ「嗅覚に引っかかるものがあったわけで、今探すとそれが無いことが分かった。改めてスバルに負けない下がったサイドウインドのラインやＡピラー周りの視界性など、運転しやすい。もし買うならもう一回最後のＤＳ３を買うのが一番いいんじゃね、、と思ったのでした(;^_^A

予感的中で、コンプレッサがダメでした。
交換で、コミコミ10万コース(-_-;)

タイトル写真は代車のDS4ですが、まぁ乗りにくいｗ。幅が大きいのとハンドルが重いのと、リアドアがとがっているだの、足が跳ねるだの、うーん。シトロエンどこ行ったｗ。



さて、
奥さんとの会話では、「来夏の車検までとりあえずは持たそう。その次は、おフランス品質だとさらに嵩むリスクが高まるからねぇ、新古車的な国産中古に替えようかねぇ・・・」と。

まぁどうなるかわかりませんが、ときめく出物があるといいなｗ。


今のところ筆頭は、スバルXVの良中古が一番安パイかな、と思うのですが、奥さんは安心感はいいけど、ときめきが無い、、だそうで(;^_^A　


電気はどこへ行ったwww.　ではありますが、純粋な内燃機関の「自動車」としての完成形かもしれんなぁ、と郷愁をもって手に入れて、末永く乗る時代でいいのかも。

ドイツでは2025以後は新規の内燃機関開発はしない、、だの、CO2削減と言いながら、電池生産の排出量が大きく、EV車はライフサイクルではEG車の1.5から2倍の負荷だという。
しかし、新型水平対向の技術進化を見ていると、2歩は遅れている気がする。