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まぁ、半自動運転としてスバルのアイサイトVer.3ぐらい？かな、と思いますが、、、

ようやく車の基本性能の評価が、一通りできて来たかな、、というので追従クルコン（メルセデス用語では、ディストロニックプラス？）をいじってみてます。


結論：高速道路で有用。（下道では使わない方が吉）
まだ、ディーラメカと話も出来ていないので、基本ロジックがわかっていません。各社細かな解除条件などがあって、警告はするけど一体何が外れて、ダメになったの？がわかりません。これもオーナドライバー向けになら、フェールした理由を知らせるようにすれば、ドライバーはそのシチュエーションを記憶して「こういう場面では自動運転は危ない」という啓発にもなると思うんですけどね。


この前、メル子とドライブしていて、ディストロニックのテスト中の出来事。

一般公道の田舎道、車両すくなし。流れは60～70km/hぐらい。
空港から田んぼを通る幹線なんですが、私が最後尾で3台連なって走行中のケース。

私のクルーズ上限速度は70km/hに設定してありました。先頭のワゴン車の後ろにハッチバック車。
車種に記憶ないから多分アクア？。(;^_^A

上り坂で、登り切ったところで左に緩く曲がりながら、右折車線が交差点だけ作ってある状況。
大体60kmで、各車等間隔で走行している状況から、先頭車は道なりに左旋回しながら信号で停止。
後続の私がロックオンしていた車は右折のため右折車線に散会。当然、私も左に曲がりながら直進車線を追従走行していたので、前車が右折で外れたため、次の目標として先頭だった車両に切り替わります。・・が、ちょうど車間の関係で前車が外れた時には、先頭車は赤信号で停止済み。そこにロックオン変更した私のメル子。どうなったでしょうか？。



前車が右折で外れたため、50km以下から70km/hの設定速度に加速を始めます。しかし私の前には赤信号で止まっている先頭車。しかしこの車はロックオン前に停車したため、メル子からはただの壁と認識されます。しかも道路自体が左カーブの後半が交差点と言う配置なため、一瞬前が開けて加速、からの前方に壁の状況。もちろんブレーキペダルに足を置いてどこで判断するか待ってみます。

すると、70km/hめがけて加速のまま、停止車両に突っ込み、緊急ブレーキ作動のアラームがなる？かと待てど、出ず(;^_^A。60km/hからのフルブレーキになる、と言うことで当方がブレーキを強めに掛けました。結局アシストも、警告も出ずじまい。あのまま待てば、恐らくギリギリ衝突軽減状態で追突したのでは、、、と思われました。

ゆるい山なりに上っているためメルコの前方は空を向いており、前車とトランク上部を検知？、そこから外れて、加速。そして次の前車を壁と認識できたのは私が下り姿勢に転じた後なんでしょうね。なので、このようなシチュエーションでは追従レベルでは無理で、停止障害物をよけながら走行する？、判断が必要になります。アイサイトも登り左カーブで頂上から下りがってに現れた車両を正面衝突と認識して緊急ブレーキがかかった話を聞きました。実際は対向車は道なりに左に逸れて曲がって行くんですけどね。

と言うわけで、左右平面とアップダウン路面での車両の上下姿勢が組み合わさって、そこに一緒に動くものと、固定物との差を認知する時間が間に合わない場面など、ドライバーが常に監視体制でないとそもそも間に合わない状況になりがちです。しかしこういう場面は下道ではしょっちゅうあるので、のんびり車任せから、いきなり「ユーハブコントロール！」と言われて多分2秒ぐらいが運命の分かれ道、、と言う状況ですから無理ですね。

なので、信号と脇道、交差点のある下道ではクルコンはやめて普通に運転しましょう。しかし限られた条件下の高速道路では、極めて優秀な車間距離を制御したコンボイ走行をしてくれます。

インターフェース



車、好きだねぇ

無意味に、わけもなく車に乗る（この場合の車はメル子なんだけど）屁理屈見つけては、ふらふら出かけているFLAT6です。その理由の半分は乗ってて気持ちいいからなんだけど、残り半分は今だ慣れない不自由さ、その一体感の欠如因子を「習熟と理解」を深めることで、なんとか早く「着こなそう」との潜在意識があるのでしょう。

まずもって、未だに慣れない（ふとした時に間違う）こと。

まずは、メカニカルな操作から・・・。

１．左のレバー3本
　国産だとワイパーの有る位置にウインカー（ワイパー兼用）とクルコンとハンドル上下およびテレスコ用の計３本が生えております。まず問題はクルコン。ウインカーレバーを間違えて引いてパッシングしてしまうことが良くある。この点は、今回のm/cでハンドルボタンにクルコンが移動したので、改善されましたね。

２．ウインカーレバーが固い！
　だいたいリラックスしてるとワンハンドル運転になり、左手はハンドルのアシストに使うように添えているだけ。なのでウインカーが左になったことで、いちいち左手をウインカー動かすために上げねばならず面倒。おまけに薬指で操作するにはデテントが効きすぎている。１３０００キロ超えてもこの固さなら、もうこれ以上緩くなることは無さそうで、いっそ分概してバネ甘くしてやろうかと思うほど。その他のスイッチ類がどれも「高級車タッチ」なため、このウインカーだけはオフロード仕様かと思うほど。　代車で乗った他シリーズのメルセデスも共通部品で、同じ固さだったが皆さん、そんなもんと言う感じなんだろうか？。指が痛い。
　

次は、操作ロジックというか、操作系の哲学について。

３．シフトレバー
　娘の車を運転したあとに乗ると、ワイパーではなくシフトレバーを動かしてしまう事。
これは国産車から外車の乗ると大抵やってしまうワイパー操作になるところが、メルセデスのATシフトレバーはハンドルコラムの右、国産のウインカーレバーの位置にあるため、シフト操作をやってしまう((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙですね。

幸い、スイッチに過ぎないので、メカ的にガリガリ、、なんてことは無いのですが、N　になってしまう。これにアイドリングストップがオーバライドされ、とんでもなく厄介。
例えば、知らない土地の見ずらい出会い頭の路地で、停止線でアイスト。左右見て「あ、左か」とウインカーのつもりでシフトレバーを　R　に入れてしまう(;^_^A。アクセル入れるとアイスト解除でエンジン始動、バックランプとともに、後ろの車がびびるっちゅうねん！。

とにかく、駐車場での車庫入れやら、ちょっと停止線で左右確認でさえアイスト！。ほんとに使いづらいアイスト。マニュアルで切っても、ちょっとモード代えたり、再始動するとまた元に戻るので、糞。

ハンドルコラムでのシフトレバー操作自体は否定するものではありませんし、これはこれで、右手ひとつでほとんどの操作が出来るので合理的でも有ります。しかし生物ロジック的にこれにパーキング操作とアイドリングストップの２つが絡んで、ダメ出しをしたいと思います。

まず、パーキングレバーが左手に無い、電動スイッチ化したことがまず先に有ります。しかし場所が右側に移ったことで、ハンドルを握ったまま、パーキング解除できない。左手でハンドルを持つ癖が必要。それよりもなりよりも、左脳だけで発進までのすべてのシーケンス処理をするために、従来左手で「Pレバー解除」が　Go　の合図だったのが無くなったため「さて、全部終わったかな？」と一瞬考えている。そして案の定、パーキング解除忘れたり、シフトレバー入れ忘れたりしているｗ。ゼロからのスタート操作だと、まぁほとんどないのだけれど、駐車場や、途中で携帯が鳴って、道路わきに止めて、あれこれやった時、アイストが働いたりすると一瞬車は今、「どの状態？」と戸惑う(;^_^A。

とにかく、ちょっとブレーキ踏むとドライバーが認識していないのに勝手に「エンジンが切れている」加えて、ドアを開けたりすると、自動でシフトレバーは　P　に抜けてしまう。ドライバーが「自分で操作した」認識が無いのに、シーケンスが勝手に「ある状態」に持って行ってしまう。これが相当のストレス。

前から言っているように頻繁な停止が有る日本では０．５秒～３秒程度の停止が非常に多い。これに０．５秒～１秒かかるアイストは極めて不便。いずれコーディングいじって解除するつもり。（現在は左手親指でコンソールのスイッチを頻繁に「自己制御」している。
※ブレーキペダルを抜いて、かろうじて止まっている、、程度に踏むとアイストしないので、ペダルのポテンショか、リミットスイッチみたいな制御なら、もう少し深めにいじるだけで解決できるのだが、どうなんだろうか。

４．エンジン切っても、すぐにACC切れず、ドアオープンですべて切れるロジック。
　これは恋人と乗ってて、到着後の余韻を喋ったりするときは、音楽もぶつ切りにならず、ムードを継続出来るのでとても良いと思うけど、バッテリーが気になる。ドア開けてもう一度締めると切れるからそのひと手間で車に残ってあれこれすることになる。

５．使いずらいナビ（諦めてるし、期待してないけど(;^_^A
　ほとんど地図上の自車位置確認に使う程度。目的地設定してルート設定する時はスマホをいじってる(;^_^A。　だって地図上で「ここ」設定がすぐ出来ない。基本は施設名称、電話番号、メモリ先が前提の運用設計。しかも走行中はいじれないからほとんどマツコネ程度と思ってよし。

まぁ、そんなこんなで便利機能的なものは搭載されてるんだが、使いにくいのでほとんど放置。「音楽聞けて、車の基本機能が働けば満足」みたいな状態。メル子さんとの距離はまだ遠い。

NITTOのNT555G2については、グリップ、ノイズ、振動に関しては想定以上に良かったと思います。音振動は想定内で気にならない。ただし、変化としては確実に路面からのタイヤ騒音とノイズは路面が悪いと入って来るようになりました。グリップは私の想定していた速度域だと、問題なし。必要十分。水たまりの深めにいくつか乗せてみたけどハンドルに手ごたえはちゃんと残っており、十分なんじゃなかろうか、それ以上はスピード落とせよ、、な感じ。

それから、重いホイールｗ。　ランフラットや、扁平率の低い35や40と言ったタイヤは必ずしも軽量ホイールが良いとはならない感じ。前編で述べたように、やはりばね下の共振周波数が高くなったことで、路面追従性は拡大したけど、その分タイヤが吸収していた高周波成分は伝わるようになったのでしょう。18インチ化と軽量ホイールでかなりの部分が相殺されたと思いましたが、ざらざら路面でのノイズはかなり増えました。45以下を狙うならメーカ純正の重さは一つの目安だと思います。一方、私のような狙いでタイヤダンピングでの路面追従性が欲しい目的には、しっとりハンドリングにはややマイナスだけど、18インチなら軽量ホイールも悪くないと思います。（それにフロントのスクラブ中心をどうするか、サス形式も見てメーカの基準値からあまり離すと昨今の電動パワステのフィードバック値に影響するし、冒険しない方が良いと思います。フロントのインセットは純正が基本）



18インチになったことで、しっかり荷重をかけてタイヤをつぶして旋回させるイメージが復活。ただし、エアサスとのマッチングではなかなか難しい面も有ります。ブレーキの抜きかたが今のところうまく行きません(;^_^A　スバルのイメージからするとフロントのロール軸が高く感じられて、内輪側が浮くような（あくまで気持ちの問題）感触。反面外輪がしっかりつぶれる感じも余りないのだけど、たぶんそれは錯覚でタイヤには想像以上にしっかり荷重が移っているが、このフロントダブルウイッシュボーンのキャンバーコントロールサスがこれまでの様にタイヤに偏荷重かけてつぶすのではないため、横Gがどわーっと増えてもタイヤが無理してる感が伝わらないからなんでは？？と思っています。

換えたすぐの今だからこそわかる変化点として操舵してサイドフォースの立ち上がり方の違いが判ること。19インチのコンチランフラットだと、ハンドル切り始めでGが立ち上がり、「ああ、この切込みでこれぐらいのRに追従するな、と瞬時に舵角が決められるけど、18インチの非ランフラットでNITTOタイヤの差も有るんだろうけど、切った瞬間では分からなくて、ちょい探りつつ舵角を決める感じがある。ただし、これはもう少し走ると体が覚えてもう自動予測になるのでわからなくなるはず。

とりあえず、タイヤ、ホイールの変更による特性変化は、私の走るゾーンの中では特に問題は無いと判断しました。そして大事な田舎峠路面でのタイヤの追従性は間違いなく上がって、これまで通りの運転が出来そうです（ちょっと速い(;^_^A）。
なお、高速はまだですので、わかりませんがリミッターの領域では19インチの方が優れるだろうなと感じています。それが上のちょっと舵入れた瞬間にどこに行きそうかがすぐわかる感で、超高速域だと19インチが欲しくなるかも、、と言う点。だけど私の大部分のフィールドの峠ではそれを追及すると、感度高すぎて溜めなさすぎに。

バイクのハヤブサ乗ってた時もそうでしたけど、あの000km/hっていう速度に合わせると、相当足は硬くないとダメで、遠心力で相当バンプします。緩くても速度の高いコーナリング中にうねりでハンチングして死にそうにｗ、でもそっちに合わせると林道レベルの峠は曲がらずダメで、結局メインフィールドの日本のお山の峠に合わせると、最弱から上げて行って、高速の000/2km/hが我慢できるとこに合わせてやると、あのハヤブサでもひどい林道までこなせまして、今のNUDAはまさにそこが縄張りなので、上が怖いんですけどね
(;^_^A

そういうわけで、可変機構がそういう点では威力を発揮するんですがｗ。あと攻めるとするともう15mmぐらいローダウンするとちょうどいい感じかなと思います。このエアサスは80km/h以上を30秒だったか、続けると15ｍｍ下がるそうなのでやはりソコが狙いどこなんですね。高速はちょうどいい塩梅になるのでしょう。止まった時の見た目が惜しいですが(;^_^A　エアサスの可変ダンパーは私が気にしていた伸び側がきつすぎる昨今の傾向からは特性上逆方向で、伸び側はバネ自体が弱いのでダンパーは緩め、対してバンプ側はレート上がるため、ダンパも減衰必要、、となって半々まであるかわかりませんが相対的にバンプ側の減衰が高いのは利点。（特にS+はイイ感じ）

あともう一点は、試乗した時からそうだけど、この対向ポットのブレーキは抜き側のコントロール性が良くない。パッドを変えれば好みに変えられそうなので、大きな問題ではないけれど、踏み勝手はなかなかいいのに、抜く方はオンオフというか、微調整が効かない。
ブレーキラインの剛性不足とは違う感じだし、これだけ大径ディスクを奢っているんだから幅のあるパッドが使えるはず。その２つが、ちょっと気になる点でしょうか。

現時点でまとめると、良くなった点、悪くなった点があって、思った以上に19インチも良かったんだな、と思い直した次第。それはやはりレスポンス。あのレスポンスであの乗り心地バランスというのは高いところにあったんだな、、と思いなおしました。（テストドライバーには、ちゃんと狙いの水準に達したという自負が有ったんだな、と思いました）



ぱっと見、お上品な、、、いや、ちょっとやぼったい？、変？？ぐらいな感じのメルセデスになって来たかなと思います。せっかく箱入りだったメル子ちゃんも、ご縁があって、変なおっさんの手元に来たばっかりに、これまで履いたことのない靴を履かされて、たぶん走った事のない横Gやら、縦Gやら掛けられて、ご迷惑かと思いますが、ドライブしている私は、「さすがにスゲー、しっかり感と緻密なコーナリング！」と感心してます。
ウエッズの5本スポークアルミに変えて、でかいキャリパーと大径ドリルドロータががっぽり見えるところが、このC250の唯一「ん？」と片りんが拝めるポイントですかね。

恐ろしく快適で、エコにも走れて、ちょっとだけお山では　へぇー　な走りも出来て、いやぁFRのメルセデス、イイですね(^^)/

＜余りに足元のインチダウン感がでかすぎたので、ちょっとリムストライプを入れて補正(;^_^A＞

気温が上がらないため、リムストライプ貼り作業が伸び伸びになっていましたが、今夜から雨だというので、朝から作業。気温10度ちょいで向かないけど、ドライヤー使いつつ作業。このホイールのリムはR溝切してあるため、６ｍｍ幅と細めにしたのですが、これでもRに沿わせて曲がるために苦戦。
元々バイク用なので、16-18インチ用となってるけど、4枚ではたりず、予備を切り崩して15cmほどつないでやっと完成。まぁ遠めには、わからんだろう(;^_^A


BLEと比べると、さらに血の気が引いて貧血気味に、、とか、エンジン音とか排気音とか、振動とかでアドレナリンが出たり、とか昔の記憶に火をつける、、、なんてことがほとんど無い。よほど何か外因が働かないと、パドルを動かしてアクセル踏んづけるとか、、そういう事が起きない車です。

コンセプトががっしりし過ぎていて、少し位負け。実際このW205のC250は、相当スポーツ走行もこなしますが。それ以前の巨大なコンフォート性能が、ハートを沈めて、アドレナリンは消失、、てな楽しみかたが本筋、とメル子に言われている気がします(;^_^A

ところで、BMは欧州スポーツ風なのに、MBは走り方向のイメージに振ると、アメリカンぽくなって行くのは気のせいだろうか？。AMGがちょっとそっち方向な感じなので、脳内テンプレが働くんだろうか。

この前の日曜は突然雹で真っ白、、ナ天気で峠出動できず(-_-;)んでまだまだ、色々試せてませんが
とりあえず、一旦まとめ。

まず、衝撃吸収性というか、高周波突き上げ成分の緩和を狙って19インチ→18インチにインチダウン。合わせてうねった貧乏田舎道の峠走行に合わせて、路面追従性を上げる（期待）すべく、計量ホイール（非純正化）。さらに加えてランフラットタイヤを経験して感じたけど、タイヤの共振成分は通常サイドウォールと空気が織りなすゴムまりみたいな空気ばね分なんだが、ランフラットになるとそれに加えてかなり高い周波数のゴツゴツが乗る。恐らくゴム自体の空気に寄らない弾性成分のバネ反力が大きいのだ。

なので、この部分はサスペンションの上物ではどうも対処のしようがない。ばね上質量の反力に到達する以前の話で、メルセデスのような高級乗用車で、ばね上のバタつきを受け付けない設計陣は、その対処として重いホイールでばね上にその高周波成分を遮断吸収しようとしたのだろう（勝手な見解(;^_^A）。なので、今回のタイヤ交換でまず最初に感じたのは路面のざらつき感がハンドルに伝わること。タイヤとホイールで消していたゴム弾性インフォーメーションが軽量ホイール経由で伝わるようになった感じ。トレッド面をハンマーでたたくような衝撃波。これは純正が分厚いリムで制振してたのが、薄いベルのような感じに軽量リムだと伝わるのか、高級とは相反する差かな。

これは、私みたいなタイヤの声が聴きたい人にはメリットだが、本来の「メルセデス」の狙いからはマイナスだろう。また私でも、ぼーっとクルーズしているときは、絹のようななめらかタッチの方がいいなと思う。



次に、エアボリュームが増えたことによる変化とランフラットではなくなったことの合わせ技だろうが、ハンドルとタイヤのインプット→アウトプットのラグが増えた。以前はハンドルとタイヤが直結したような動きにエアサス上の母屋がちょっと遅れて動いた感じだったのが、ハンドル切ってやや溜めが合って、さらにボディも動く。従来のスポーツがコンフォートモードに、コンフォートモードがコンフォートプラス？というかもう一段下が出来た感じ。従って、ボディの揺れがこれまでは許容出来たちょっと速めな走りでも、許容できなくなり早々にSモードに入れたくなる。

またSにしたからと言って、乗り心地が明確に悪くなることも無いので、単に一段ずつずれた感じに。そうするとやはりめったに使わないかな、と言っていたS+が非常に使いやすくなった。恐らくエアサス限定かも知れないけれど、ショックのダンピングがかなり強めに掛かるけれど、高周波の目地段差のような突き上げ成分はタイヤが吸収し、もう少し大きな動きはダンパが抑制するので、おつりや揺れはあまり気にならない。例のお尻の横揺れも感じなかったが、、、、これは高速走行をしてみないとまだはっきりしない。

★　机上の概算だけど、225/40/19＝タイヤハイトが約90ｍｍ、225/45/18だと約101mm
これが、現物の同じ空気圧でのざっと見たつぶれ具合では・・・（57:68mmと約11mm違い、粗すぎて微妙な差は不明ですが、ほぼ計算通り）

＜左が18インチの45で右は19インチの40＞）


大事なのはつぶれ率。そうすると（90-57）/90：（101-68）/101＝36.7％：32.7％　(;^_^Aで、当然18インチのほうが１G状態であってもタイヤのつぶれ量は大きい。つぶれた絶対量は同等。なので、１Gまでのバネレートは同等。その後2次曲線的に19インチの方がレート上がるとは思うけど。
ただしストロークは当然18インチは大きい。　ランフラットも１Gまではあまり変わらないが、その先が硬い、という事なのでしょうね。（その分は数ミリ？）。もっと正確に測らないとダメですね(;^_^A。　


そしてこれが大事なことだけど、ブレーキングでのタイヤ面圧コントロールがタイヤの空気分が増えて楽な方に来ると思っていたがこれは当てが外れて、むしろ難しい方向。前はエアサスのストロークだけ感じつつブレーキ力の、増しと抜き　をやっていたのが、タイヤが柔らかくなったせいで、姿勢が動く。通常これはボディが動くのでおつりが嫌だとか、スポーティでない、、と言う感じになるけど、実質は路面変化にトレッド面圧はなだらかに追従しているはずで、突然滑る、が減って、ブレーキのロック点が伸びる方に行くと思う。ただしABSの設定などとどうなるか未知数（多分そこまでグレード別に詰めていないでしょうが）。なので、実際にはネガな話ではないはずだ。

今回の変更は思ったよりも変化量が大きかった、裏を返せば19インチに合わせたメーカセッティングが結構煮詰めてあったのかも、、という事(;^_^A


後編に続く

伸び伸びになっていましたが、点検パックのB4に6か月点検の案内が来たので、メル子ちゃんに入れ替わった旨、お伝えに。

雨で午前中なら客もいないだろう、、と18インチとニュータイヤの感触をホームコース走ってきた帰りに立ち寄り。驚いたことに駐車場いっぱい(;^_^A。。。。。だけど

そう、新車の展示場にお客はおらず、みんな整備ばかり。　やはり雪であちこち痛んだんだね。夏タイヤ交換もあるみたい。一台は痛々しい事故車車で、対向車線から膨らんで当てられた気の毒なSTI


さて、「お久しぶりですが、実は、、、」と事情説明。

「仕方ないですね、また奥様の車で、、、」ということで、今年の雪はたいへんだったの話などしながら、

「今度のフォレスター・・・どうなん？。やっぱりターボ無くして！。レガシィもm/cでターボ追加を期待してたけど、もはやスバルはそういうグレード出さないと見切って、メル子になっちゃったよ(-_-;)」

などなど、話してきましたが、みんカラでも前に書いたスバルを心配するブログでは近年高レベルのイイネを頂き(;^_^A、みなさんも心配してるのかなと。

フォレスターはＶＩＺＩＶのデザインの欠片も取り込まず、マイナーチェンジと思われても仕方ないデザインで大丈夫？と言う点。　営業もその点を非常に気にしていて、古典的な変わらない、を大事にしたんだとは思うけど、一旦出したら、今後4年はあれでやるのか、、と考えると気が重いとｗｗｗ。

今はＸＶで、行けるとこまで頑張ります、、だとｗ。

国内も２．５Ｌで行くんだということで、すこし差別化は出来るかな、と思いました。最初にＮＡ2.5Ｌ出して、2か月遅れくぐらいで、国内には期待の？ＨＶを入れるんだと。これは２ＬのＨＶ。まだ詳しくわからないけど、これが快速ＳＵＶの名に恥じないグレードになるならいいんですけどね。

ＨＶ自体は、トヨタのシステムと聞いていたけど、まだ情報は無いけど縦置きエンジンでのスバルのＨＶは前のパターンに少し上乗せ程度では、、、と営業自身が心配してましたが。　しかしこの２Ｌ直噴のＨＶがもし、ターボモデルなら面白いけどね。（メディアでは国内のお客様にはサプライズが有る・・・って言ってたけど）

営業は仕方ないとはいえ、売る商品のカバー率が低くなって来ていると心配してましたね。アセントを国内でも売らせてくれ、とか。やはり私自身がそうだけど、レガシィ層の客がこぼれている危機感が有るように思えました。上級移行する受け皿が無い。　

今、Ｗ205に乗ってて思いますが、ＢＬＥのコンフォート性能をグっと引き上げたＧＴとしての期待した方向性にC250は綺麗に収まっています。雪での４駆や大雨での４駆の部分を除けば、レーダーチャートですべて凌駕しているので、個人的にはＢＬＥの次にスバルが出せたらよかったのに、、の領域にいる車です。乗り換え難民の皆様にも、一度試乗を進めたいです。４ＭＡＴＩＣなら十分受け皿になりますよ。

今、乗り換えたＣ２５０は、快適にクルーズして高速を疾走して、峠では「さて！」とスイッチ入れて、そしてまた、まったりクルーズで、、、と言うドライブを十分満足させてくれます。峠は１８インチにしたことでかなり変わって、その辺りは別稿で書きたいと思います。

Ｗ205の中で、最も鼻先が軽いグループ中最も熱容量の大きいブレーキを搭載してます。ブレーキング能力と姿勢制御、Ｇコントロールがもっとも優れている、、と読んでのチョイスでしたが、自動的にエアサスになってしまう点が不透明だったのですが、その点は心配した通り、ちょっとネガな評価です。けれどもトレードオフとなる快適性側では大きく点数稼いでるので、私の中ではよかったかなと言う評価。

「これはどういう車か」として作り込まれた世界観がしっかり有る車で、自分がこう言う車を求めていたんだな、、と言う驚きはＢ４を買った時にその評価軸が変わって自分に驚いた事がありますが、今回のＣ250では、ある程度読んでいたので、そこまでの驚きは有りませんでしたが、しみじみと「良い車、細部まで気配りされた車」ということが満足感を高めてくれています。



年齢的なことも大きい変化だと思いますが、評価ポイントの点数配分がだいぶ変わった事および辛くなったな、と思います。なので、次に乗り換える時、国産車でそこまで充実した車が生産されているのか、少々心もとないと余計な心配をするものの、次は電気かポンコツだな、と思うのであったｗ。