FLAT6のブログ一覧

もうじきクラッシックの仲間入り？。でもこの時代のスタイルが好きでした。

というわけで、1999年に分岐したバイク路をもう一度、SS側で行ったなら、、、というifを62歳（39年巻き戻して）で、体感しておいて、ついでにいじるにも適当な負荷だし、内燃機関の傑作時期としてもこの頃の遺産を手元に持っておくのも一興ということで、カミさんを口説き落としました。
まぁ、大変でしたが(;^_^A。


決めた理由は、いくつかありますが、

①私がGSXでやってみたかったカスタムが既に全部乗せ
だったので、ぽちった次第(;^_^A。
②売り手の方の情報公開が緻密で記録が信用できたこと。
年式のわりに非常に少ない走行という出物もあるには有りますが、むしろレースも使いつつのメンテナンスがしっかりしていれば問題ない。サーキット使いも有りでの、7万キロ時にエンジンはOH済み。オーリンズのショックも前後共に今から1万キロ前に実施済み。（この先自分が乗る距離は知れているし）

ならばまぁ、エンジンは最悪自分でOHやり直しても良いし、スペアエンジン買ってきていじるのもいい老後の道楽と思っているので、とにかく整備状態のよさ（オーナの資質）を見て決めました。(3000km/oil交換：モチュール300V、夏と冬で10ｗ40と5ｗ40を使用、というぐらいキチンと整備されていたようです）

また、全体のカスタムセンスがなかなかのものとビビっときましたので(;^_^A　それもまた750ccにこだわった方向性と重なるもので、つるしでは到達できない部分があったので。
この話はなぜ750ccにこだわっているか、の回で明らかにしたいと思います。

産業遺産のエポックとしてならGSX-R1000のK5が、実績的にも、技術的にもヒストリーの価値ある一品という感じですけどね。「球数少ない希少な原型」としての個人的な感想では「レースを目指した最後の末裔750cc」というこれも悪くない。何より、公道での制御性はやはりジャイロ効果の少ない、ロール軸モーメントも小さい750ccは格別のものが有り、だからこそスズキ自身が無くさない車種でもあると思います。

活字で見ることはほとんどないけれど、GSXR750とスケールアップの1000ccの乾燥重量の違いは1kg程度。静的重量は同じだが、動的質量は相当違う。強度UPの上に13mmのストロークUPがもたらすクランクの回転質量は相当重い。またその分、動的ロール軸が上に来る。それは、長所としては安定成分になり、高速域ではプラスになるかもしれない。けれども公道の峠レベルでは、トルクの細さと引き換えの、操縦性的な「重さ」が貴重な長所となる。筋肉への力の入れ加減程度で向き変えの調整が出来る最適解が、この辺りの体重の3倍と、直４のマスバランスに黄金比が有るのだと感じる。

＜整備マニュアルから分かった1000ccと750ccの違い＞

同じエンジン形状、構成に見えてもさすがに多くの部品が異なります。750と600はほぼ共通ですが、1000ccはさすがにストローク13mmも伸びると、シリンダーブロック、クランクケースが別物です。その中でちょっと興味深かったのがクランクジャーナルとコンロッドのボルトサイズ（どちらも塑性域締め）。
写真のように、クランクジャーナルは両者とも規格外のM9サイズを使用。（さすがレース用ベース車）

そして車ではまず見ない「コンロッドボルト＞クランクジャーナルボルト」というサイズで、700/600はM10なのに、同じコンロッド厚みでも1000はM12。

＜上600/750はM10、下1000はM12（2000年から塑性域締め）＞




クランクジャーナルは両側のM9ボルト4本で爆発圧を受け止めますが、コンロッドボルトは遠心力で上死点時にピストン＋ピストンピン＋コンロッドの慣性力をこの２本のコンロッドボルトで受けますからね。それにしても普通クランクジャーナル側より大きいのは車では見ないですね。それだけ超高回転仕様で遠心力が厳しい領域のエンジンだとわかります。加えてこのクラスでは異例のロングストロークとなった1000のエンジンは倍近い軸力のM12。750ccとボアサイズはほとんど変わらないのだから、いかに小端部のピストンピン回りの質量と遠心力の相乗で慣性力が増大したのか、想像出来ます。

個人的には750ccのK5エンジンは、純粋にレースで勝てる技術とライダーが競って対話した最後のエンジンという風に思っています。（バランサーが追加されたK6と比べると、より高回転部分での快適性は劣ると思いますが、クランクの2倍で回るバランサーはレッド付近では28000回転ですから、ここでのレスポンスは以前のエンジンの方が切れがいい。

＜クランク前方にバランサ軸受けが見える1000ccのK5＞


ただしそれが乗りやすいかは別ですがアドレナリンが沸くのは多分原始的な方でしょう(;^_^A　　
このように、車両質量で750と1000はカタログ諸元上同一の163ｋｇですが、実際に乗ると、全く違う動質が有ります。私的には「公道」での直４ベストはやはり750ccだと思うのです（スズキもそう思っているから残しているハズ）。


ともかく、手元に置いておきたい内燃機関として、日本が世界に誇れるバイク用エンジンなら迷わず直4であり、これを手に入れられて、とてもうれしい。
もう一度、油冷から進化した水冷時代のGSX-R750に乗って、「プレイヤー側」としてもう一度心を混ぜ混ぜしてみたいと思った次第です。最終的に「よくわからんけど最後に残したい刺激？」と感じたような気がする。

陸運で名義変更も済んで、新ナンバー取得もできましたが、車両が手元に来るのは3月末ごろかなぁ。ちゃんと乗って来れたら紹介UPしたいと考えていますが。

続く

何というか、虚しいですねぇ。こんなことで始まっちゃうなんて。

起きずに済むはずのことが、起きてしまう。
取り合えずのつぶやき。　



今回の、ロシアのウクライナ侵攻は、本当は「やるやる詐欺」を演出させたバイデンの陽動に、あたかも引っかかったように見えました。が、プーチンは気が付いて作戦を変えた。

無能なバイデンは西側の論調では、「ロシアは脅威だ、戦争を始める！」と悪者にしていたが、動向を俯瞰してみれば、むしろ紛争を起こさせたい連中が操るバイデンは良い仕事をしていた。表向き、支持率低下を食い止めるため、ロシア脅威をあおり、点数稼ぎしている、と見せかけて、実態はロシアに対して「ウクライナのNATO入り」を画策し、「逆キューバ危機」の格好に持ち込んだ。あの時はフルシチョフが引いて収まったが、今回はロシアの隣、ウクライナに「モスクワを狙えるミサイルを並べて見せよう」とアメリカが仕掛けた（実力も無いのに）。

結果、プーチンはうまく「西側のプロパガンダだ！」と逆手に利用しつつ、北部親ロシア派のウクライナにとっては外患誘致勢力と結託して、ロシア軍を呼び込んだ。実はその前日には、「ウクライナはNATOに加わらない」との声明を出させたことで、最初の目的は達成されたはずだった。しかし、NATO軍とは名ばかりの看板で、欧州諸国は誰一人、軍事的行動を起こして、ウクライナを守ろうとはしなかった。しっかりこの有様を見せてしまえばお仕舞だ。これはウクライナにとっては誤算だっただろう、核を手放して手に入れた協定なんてそんなもんだと。
（台湾の首脳が青くなっているだろうな）

アメリカは、ヤキモキしながらも、自らの国を、地域を守ろうとしない「ウクライナや欧州」の動きをみて、「だめだこりゃ」と思っただろう。トランプの発言は良くわかる。

ウクライナ大統領、欧米も批判　ＮＡＴＯ加盟の回答要求（2022/2/20）

部隊派遣しないとNATO事務総長（2022/2/24）


DS勢力にしてみれば、どっちでもいいのだ、混ぜて火が付けばいいだけ。

ただ、誤算だったのはロシア軍がウクライナの一部ではなく、全部をまるで「プラハの春」のごとく奪ってしまいかねないこと。直接キエフなどウクライナの主要軍事拠点の通信指揮系統を破壊しているように見える。これでどこからも援軍の来ないウクライナ軍は、あっさりと戦意消失させるつもりだろう。西側の動きを見切ったプーチンはもう9割方成功した気がする。


「アメリカは、」というよりバイデン政権は、何もしないだろう、国際世論でロシアの非道を喧伝する程度しか、できまいね。　なぜなら本命の台湾を守るために2方面展開はできない。

習近平は、北京五輪でプーチンとは会談して、ウクライナ黙認、台湾黙認の共同合意が出来ている。西側の制裁に向けた貯金と融通ルートも合意済みだろう。バイデンも事前に協力してロシアにドルが集まるように、アメリカの油田を止めて、原油価格高騰に協力。
しばらくの戦費は蓄えただろう。ウクライナはハンターバイデンと癒着していたぐらいだから、国民を裏切ってねぐらは確保してもらっているかもしれないね。



一旦戦端が開かれてしまえば、事はそう計画通りには動かない。思わぬ方向に転がる危険が高まる。アンコントロールになるのは、ハンドラーが複数の思惑で動くから。

本来、起きなかったハズの台湾戦争が起きる確率は高まってしまった。万一、現実となったときには、「日本の領土領海上が戦場含まれる」という危機感が日本にあるかなぁ。
その後の展開は読めるけど、そうはならない展開をぜひ選択してもらいたい。
アメリカの、秋の中間選挙前に、肉まんが保身のために始めないことを祈りたいです。

ベトナム戦争、湾岸戦争、イラク戦争、アフガン、今色々と知ったことを踏まえて振り返ると、真珠湾も含めて、「こんなことで始まったとは・・」と虚しい限り。

トランプ政権に返り咲いてもらい、日本はこの世から共産主義の廃絶にまい進してもらいたいな。そうすれば「金融組織団」が共産主義者と偽民主主義を操って構築した世界がリセットされると思うのだけどね。

で、それでどうした？の続きですが、私の興味は2車種に絞られています。

レーサーベースとして開発され続けたGSX-Rの系譜は750ccをベースとして1996年に本格的水冷化時代に突入し、それはレギュレーション上4気筒車の最大排気量が750ccまでだった2003年まで続きます。そしてこの①シリンダーヘッド②シリンダーブロック③アッパークランクケース④アンダークランクケース⑤ミッションケース⑥オイルパンという贅沢な6分割エンジンは2000年に②と③が一体化され、完成形に。レギュレーション変更後1000cc上限となったGSX-R1000となって2001年から登場します。（クランクベアリングを割らずに、ミッション交換ができるメリットは継続。あのスズキがですよ(;^_^A　コストかかってますね）

＜BIKERS'STATION　Vol153より引用＞

（スズキ独自のクランク軸とミッション軸を別割とした構造）

従ってそれまでは、ボアピッチは750cc最適で作られ、このアンダーサイズとして600ccが作られ、そして1000ccレギュレーションに間に合わせるための「メーカチューンドとして開発」されてたのが世に名機として、近年もGSX-S1000や刀のエンジンとしてリバイバルしている2005年の「K5」モデルです。ボアが広げられない（750ccベストサイズのシリンダーブロックであり、ツインスパーフレーム幅いっぱいで広げられない）制約から、ストロークを13mmも延長し、最終的にボアを72mm→74.3mmで998ccとしたつじつま合わせエンジン。ところがこれが名機となった。中低速トルクの豊かさで、最大トルク12kgmを10000rpmで出した性能は、未だ破られていない充填効率の高さを示しています。軸平均有効圧換算で、ポルシェの最新GT3と同等です（ボアストローク比も同等）。

ポルシェもFLAT6は最初の2.0Lを最大2.7Lまで拡大し、次の3Lは3.6Lまで拡大してますからね、749を998ccとしてパワーも148PS→178PS（最終的に185ps）ですから。GSXの1996年に登場した2代目水冷エンジンは優秀だったと思います。

その後、750ccはレギュレーション上600ccがメインとなり、開発エンジンは2006年から600cc最適で作られ、「750ccは公道用としてチューン」されたバリエーションとして続きます。（つまり750cc最適は2005年迄で、2007年からフルモデルチェンジされた（750のみバランサ付）公道エンジンとなります）同時に、600cc最適のレース用のベースエンジンとして先行開発され、この構成を踏襲した完成形として、1000cc版が開発される流れに変わります。



「勝つためのGSX-R」としての頂点は1000ccに移り、750ccベースをやめて1000cc最適化エンジンが2009年に登場します。それは2006年の600ccの開発思想を反映した1000cc版です。これはヤマハやホンダと同じくエンジン前後長を詰めて、スイングアームを伸ばし、ホイルベース間でのスイングアーム比を大きくする狙いのためでした。

その実現のために、クラッチがミッション上部に担がれる形となり、各社定型パターンとなったレイアウトです。（しかしながら750ccベースのK5エンジンは、ストローク伸ばしで誕生した苦肉のメーカーチューン的エンジンだったものの、名機と言われる特性の良さで、その後GSX-S1000や刀、最新のGSX-STなど実はメインストリームを支えるエンジンとして仕様は異なるものの、いまだ第1線級の名機です。そして750ccもまたこのK4ベースで今もGSXS750として存続しています（2022は？）。※補足：750ccのバランサー付きは2007以降のGSXRで、GSXS750にはバランサーは有りませんでした。1000ccは登場した時からずっとバランサー付きだったが、2017年登場の可変バルタイ車からショートストローク化によりバランサレスとなったが、とうとう1000ccで750ccのK4を上回る高回転化を果たした：202ps/13200rpmとなｗ）


＜鈴鹿８耐　2007　優勝車　GSX-R1000：K7/K8ベース＞

(写真はResponseより）

しかしこの辺り以降から「古い公道用のライテク」である私の場合、前荷重を積極的に使う、いわゆる「前の乗り型」のディメンションに進化して行った頃から（鶏-卵ですが）、路面変化の激しい公道では、前輪のマージンは常に確保したいので、余り追い込みたくない。滑ったときの回復操作が難しい、だからABSやトラコン含めた6軸センサー搭載型に発展、、という感じで見ていて、ライダーがやるべき（磨くべき対話の感性）を必要としないのか、磨いても無駄なのか、、という「技術断絶」を感じており、車もそうですが、徐々に違う嗜好のズレが生じており、さらに電スロ以後の車は余り好きではないのです。

かような時代の流れの中で、手元でもう一度乗りたい時代のGSX-Rを探すと、2003～2008迄かなぁ、、となりヒストリーとパフォーマンス両面から名声は1000ccだけど「公道で乗って楽しい制御感」というと750ccとなる。1000ccは売れに売れたこともあり中古は玉石混合。750ccはそもそも玉が少なく1000ccが登場した後はよほどのモノ好きしか買わないニッチ車であり、中古車自体が少ないものの、マニアが乗っていたせいか、案外程度はいいモノ有り。そうは言ってもこの時代のSSはもう売れない時代に入っており、程度の言い中古は少なく（K4/K5は300台程度と思われ、現存1/2と見て150台ほどでしょう）いずれにしてもが距離がすごい走ってて4万キロ以上が普通という感じ。

そんな時に、ピンときた1台を見つけたところ、運よくゲットできたのです。

で、750ccのK5の時代は正規逆輸入時代で、乾燥163kg/8.8kgm＝トルクウエイトレシオは18.5という感じで、まあNUDAより瞬発ダッシュ力は無いが、伸びは105PS→148PSなのですごいでしょう。隼が215kg/175ps＝1.23、R750が163kg/148ps＝1.1と似た感じ（装備質量比だとライダー含め、ハヤブサが上ですが、どちらも一応、300km/h出るらしいですが(;^_^A）　それにしても2005年モデルですから、私が手足としていた'88式から17年後のマシンであり、現在からも17年前ｗ。これも巡り合わせかな。もうご老体もいいところですが、自分にはピッタリかな。

バイクの劣化は部品が知れているし、性能はどのみち使い切れないほどあるわけで、ポジションに腰が耐えられるかが心配(;^_^Aという感じ。でダメなら盆栽として、最後まで付き合いましょう。

続く

手元にとっておきたい内燃機関として、老後の盆栽を考えておりましたが、ようやく全てを満足させる座標が見つかった気がします。
（この連載？は私的備忘録として）

＜タイトル画像は２０１０年頃のAMAの拾い物＞




何をとち狂ったのか？、という感じですがバイクをポチリました。
今年は62歳になるので、バイクはそもそも卒業時、、、ってなる感じですが、だからなのか何だか流れに逆らうかのごとき欲求も沸いてきてｗ、、、とか考えていたら健康年齢はあと10年程度、乗れるのは逆に今のうち、、、ということから何か、やり残したことは無いのか？？と考えていることがぼんやり有りました。

潜在意識の源流は、①内燃機関の消滅、、②体力的活動範囲の縮小、③近代車両の魅力に限界を感じる、、などが有り最後の車だのあれこれ妄想していましたが、やはり新型Zの
ニスモを買って乗る！、、の上がりを考えていたけどなんだか違う。やはり「物（価値）の所有ではなく、カスタムの結果、思考過程の面白さ、最後まで簡単な整備を通じた機械との対話、、などは道楽として続けたい、、ということで、「世間的に高価で資産価値あるもの、ではなく自分にとってのみ価値ある「状態」「事消費」に軸足置いて考えると、最後まで濃厚な対話ができるのはバイクだなぁ、という思いが有って、私のバイク人生の継続の形を模索しておりました。

そんな想いを持つ中で、毎年帰省する実家の兄が、私のGSX-R750（'88年油冷の逆輸入車）を継続保有してくれていて、自分が乗っていた当時のままタイミングが合えば阿蘇周辺を乗せてもらうことがあります。その時よみがえるのがあれやこれやライディングを考えながら峠に没頭していた頃。今乗ると油冷は空冷ポルシェみたいに、絶対の速さではなく、乗り手との気持ちの一体感が味わえる（メッチャ乗れてる気にさせてくれる(笑)）。



振り返ると、この油冷GSX-Rが私の中ではライディングの完成した時期で、頂点だったと言ってもいいかと思います。自分で怖い（アンコントロール）になる、といった思いをしたことが無く、自分なりの法則を確立した感がありました。28歳～39歳までの間ですが、実際濃厚に乗れたのは子供が生まれた31歳頃までかなぁ。

んで結婚後のライフステージ変化でこれを降りて1999年に隼に。ワープ感覚の加速と、結構これまで走っていた日本の峠も十分走れた万能車。そして転勤やらあれこれ過ぎて、2013年に「引っ張り出して、乗るのが億劫」になった体力と相談して、今のNUDA900Rに乗り換えたのでした。

　
（息子のだけど）

乾燥重量での隼のトルクウエイトレシオは217kg/14.1kg＝15.4、NUDAは175kg/10.2＝17.2とスタートからの加速感は似たようなもん。ただし隼でアクセルドンと開けれるのは１回のツーリングでは数回あるかどうか。NUDAは結構ちょいちょいｗ。

そしてこのNUDAも次の車検では10年越えとなり、ボチボチ労わる車齢です。面白さという点では日本の峠を跨いだツーリングでは最高ですが、いかんせん細く高いシートでケツが持つのは約1時間。なかなかつらいが、しかしビジョンを繋ぐ後継車は出ない。

で、自分のライディングテクニックを振り返ると、やっぱり'88を降りた1999年がピークだったわけで、「スーパースポーツでやり残したことが有るよーな気がして、、」という気の迷いがあって「これは、一回乗ってみればスッキリするだろう」ということから物色開始。選択肢はGSXR一択。理由は色々ですが、私の中では「スズキのGSXRは「計測機」的な思想で作り続けているバイクだから。」ということ。

スズキはバイクの世界では勿体ないぐらい「技術」は有ります。しかしドカティなどのような「パーツクオリティ」を、見た目も含めた「車両全体の価値」を高めて利幅拡大、、といったマーケティングは社是に無く(;^_^A、ひたすら「必要機能を最安で達成」を基本原則としております。加えてハンドリングもGSXRは全くニュートラルで、ヤマハの安心感、ホンダの切れ、といったキャラが有りません。（個人的感想）これらはメーカポリシーで「味付け」された補正が入っています。それをどう評価するかは個人の考えで、現実乗ればどれも「イイ！」んですが、好みというか、指向性ですかね。

スズキの、特にGSX-Rシリーズには、デザインやユーザの好みと言った評価軸は無く、ひたすら物理合理的な技術追求のみなので、全く色が無い「計測器」のような道具感が有って、そこにポルシェと同一な気配も感じるものの「性能のためには原価は惜しまず、、」なんて方針は全く無くて、ただひたすら「同じ機能ならコストダウン、コストダウンできればひとランク上の材料が使える、、」というある意味、人間のいやらしい見栄やエゴという餌には一切コストを掛けない社風なんでしょうね。（過去に書きましたが、もう30年くらい前だろうか、当時の鈴木修社長が購入のため生産設備機械の立ち合い時に、「（デザインのための）カバー類をすべて外せ、いくら安くなるか？」と言われたことが社内で評判になったことが有るｗ。どんだけケチなんだ、という点が流布したが、私には実際『配管類のぼろ隠しであって、逆に配管のみでの美しいレイアウトがおろそかになり、オイル漏れなどの発見も遅れるし、整備の手間も増えるといういいことは一つもない』という指導の方に感心した。まさに正論。これは生産設備機械だからねｗ（私も鈴菌に感染したｗ）。

そういう気質だから、床の間に飾る最新GSX-R1000Rの200PSのモンスターをば、、なんて方向には行かなくて、、というのはそちらの最新電子制御補正型車両は、もう私の時代と感性と対話して乗る乗り物ではないし、サーキットにはあまり興味もなく。コレクターアイテム的な嗜好をしても、上述したようにスズキにはそんな価値は、刀やGSなどの旧車には有っても、レーサ指向のGSX-Rは、スペック史上主義で変遷するので、旧車にはあまり価値が付きません。ただ、系譜としてはGSX-Rはポルシェの911シリーズのように、1985年から2022年の今も引き継がれる「レースが出来る市販バイク」、これは日本のバイク界でもオンリーワンであり、伝統の柱です。勝つこと、はもちろんなのでしょうが、「精度が狂
わない高精度な計測器を最廉価に出す」という感じなんですよね(;^_^A。

漠然とですが、「レーサのように走りたい」との欲求が有ると踏んで「私たち（メーカー）がレーサーのように走らせてあげましょう」と半ばAI的な制御をしてくれる「やりたいこと＝速く走らせること」に操作入力を換算して車両が自己センサーフィードバックのルーチン回して走らせてくれる、、、そんな感じ。　

昭和ジジイは、技術的に未熟だけど「馬力だけは出してやろう」的な車両を求めて、乗り手が繊細な操作、制御を習得する、、という過程で、「乗りこなし感、マシンと対話が成り立つ感覚を育ててから、やっと対話が成り立つ感」を楽しんでいたので、このベクトルの違う「速さ」というサーキットライクなタイムを削るスポーツ的な性能とはだいぶ違う。ロードスター的な、「自分の技量と車両との対話を楽しむ」道楽の範疇なのであり、リソースを許される方向性が、役員会議で決められなかった？？の時代の産物、、だったのかなぁｗ。

怒られるけど「排ガスや燃費」（純粋に人類愛ではなく、偽装的な故意に技術を古くして、新しいものを買わせる商業的な圧力）を感じだした2010年以降という気がするが、1992年のアジェンダ21あたりから気候変動対応の目的と手段がゆっくりと浸透してゆき、今やアジェンダ2030に向けて、狂ったようにせっかく築いた技術財産を投げ捨てて、短絡的に夢ばかりの愚鈍な再生可能エネルギーに向かい、制御の調味料がふんだんに掛けられた車が出始めて、うんざり。ってまた脱線(;^_^A

で、2004年当時、リッター換算で198PSに到達していたNAエンジンを搭載していたバイクにしましたｗ。普通の量産市販車でこの到達点は十分、工業遺産になると思う。

続く

ノスタルジックな記念として、老後の盆栽を買う？。。のは少し違うな？

何か、うまく言えませんが車、バイクを趣味の面、道楽の面から見た今後の道筋に一つ答えを出した気がしています。つまり「なんか買った(;^_^A、コロナストレスの反動か、お買い物してしまった」　実の表題は「For me, it is a legacy of the future, not the past.」ですかね。


内燃機関の終焉？、本当にいつになるのかわからないけれど、第2次世界大戦のレシプロ戦闘機の時代に、ほぼ一旦は究極のメカニズムに到達したと思う。その終焉はジェットエンジンの実用化だった。

GPやF1を頂点とする内燃機関の比出力極限競争は、1990年代に決着を見たように思っている。政治的商業的思惑の方が表に強く出すぎるようになり、ゴールポストを動かす組織の非科学性に興味も薄れて行った。しかしながら、1980年代バイク小僧で育ったし、チューンド黎明期から、ターボ移行期の楽しい時代を過ごしたし・・・。

最後はメッツガーの水冷、996GT2の中古でもいじりたいな、などと夢も妄想するも、馬鹿みたいに無駄に早まったEV騒動の余波で高騰し、普通のターボでさえも高嶺の花。OH用パーツを少し調べただけで、完調を維持しながらなんて懐も時間も無理な相談（何よりもカミさんの理解が得られない）。

一方で、愛馬のNUDA900Rは狙い通りに現役ジャパニーズ峠＆里山最強で楽しませてもらっているけれど、県外遠征が、なかなかにお尻が痛くてきつくなってきた。今後はもっと短距離短時間の裏山即効アドレナリン、、な感じのバイクが欲しくなっていた。以前、隼のセカンドにSDRを置いて遊んだ時期があったけど、出戻りの息子のトレーニングバイクとして活躍はしたけれど手放したし、改めて２ストの出物を物色したけど、ちょっと違う感があった。好きだけどね、２スト。

今はBMW産の900CCですが、最後のバイクとして、手元には国産の直４の傑作エンジンを置いておきたい、、という漠然とした希望が、ようやく明確になって来てその沸いてきた根源の理由がやっと掴めてきた。ところが気が付けばSSは2000年あたりから、1000ccが主戦場となり、いったんは拡大するけど、所詮パイは縮小していった時代。それゆえ貴重な2000年代の優良中古の出物が少ないのだ。それに技術的にもゲップが出るほど高性能化し、もう買い替える欲求も薄れて行ったのか、過走行車が多い！。

逆輸入車扱いだし、新車を買わなくなった時代。そのため中古市場も高騰しており、バイクも高い。私の隼の下取りも高く買ってくれたもんな(;^_^A　というわけで良中古車はもう、今見つけないと2000年代後半からは排ガス、騒音で電制まみれに向かったので、前世代は貴重車となっていた現実に気が付いたｗ。爺はアナログ針の無いメータのバイクには興味が無い。

そんな時、偶然ネットで見つけた出物に惹かれることが有った。「乗ってみたい！」久しぶりにそんなバイクを見つけた。と言ってもそれは2005年製、17年も前のバイクだった。
なぜ惹かれたか、はずいぶんと見入って考えて、ようやく思い当たった。

そして、「棚からぼた餅」はことわざだけど、私には続きが有って、「牡丹餅欲しければ、棚の下に陣取れ」というのがある。「チャンスの女神は前髪しかない」に対しては、女神を見つけるアンテナを張れ」というわけで、上記に挙げたような感情のごった煮も、いろいろ思索していると、方向性というか、自身の潜在意識が解けてきたように思います。

今後、車での派手な出費は難しいし、まっとうな必要目的的購入は、合理的用途と効率に向けられる。ということにスッキリ納得したので、道楽は原点回帰のバイクで等身大に楽しもう、、となったのでした。そして、誇れるメイドinジャパンのバイクに目を向けるとまさにそこは宝の山で、世界に誇れる珠玉のエンジンが目白押しなのですからね。

とはいえ、車と同じく2000年後半には、電子制御の波が押し寄せ、統合制御が始まる。またレギュレーション含め、昔レーサレプリカと呼ばれたいわゆる「SS：スーパースポーツ」は200万円を超える本物のレーサまがいのモノが登場するおそらく最後？の時代に。

問題は、公道環境がその走りを全く許さない方向にあるということ。つまりその性能を全く持て余すことになった。。のでサーキットに皆行くか、と言えば行く人もいるけど極少数。つまり、公道でのスーパースポーツを「盆栽」として飾るなら200万も300万も出す市場はあるけれど、後は本当にレースを楽しむひとのベースマシンになった。

最新のホンダCBR1000RR-Rや、ヤマハのYZF-R1とか、カワサキのZXR1000Rとかね。
使えるパワーバンドが1000ccもあるのに、10000～14000rpmという世界。なので、そういった「広告が作る対価のマーケット」には興味なく、自分が知りたかった運動性能の進化の先を実感しておきたい、という「知る欲求」を満足しつつ、手も動かせて、老化防止にもよかろうということで（屁理屈着けて(;^_^A）、なんと2005年式のSSを買ってしまいましたｗ。

この時代までなら、技術的な合理性にすべて納得が行くし理解もできるし、リビルドするにも、お手上げってことは無いので。それでも、購入に至るまでのインパクトがあったのは、見つけた車両のカスタムの方向性が嗜好にピッタリ合ったことが大きいなと思う。
つまり、自分でやってみたかったことが、ほとんどやってあるｗｗｗ。同じような考え方の人が乗っていた、、ということに「棚から牡丹餅、チャンスの前髪」　「俺は乗ってみたい！」と思ったし、バイクは「あんたを載せてみたい」と語っているような気がしたので(;^_^A　中古は出会いと縁ですからねｗ。

偶然の重なりもあったし、ご縁があったとしか思えないので幸運だったと思います。
最大の壁はやはりカミさんの理解でしたが、こればっかりは無理だと悟っていたので、ある種強引な(;^_^A・・・。

車両は雪が解けて、自走で持って来れるようになってからなので、無事に手元に来ましたら、またネタにしようと思います。