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表題はズバリ、「新世代マツダ」のことです。

私自身はもともとマツダ党と言ってもいいかな、小学生の時親父が乗ってきたプレストロータリークーペの強烈加速に声が出なかった原体験を持つ。当時にぎやかだった車内で、まるでエンジンがかかっていたことさえわからないまま、唐突に走り出し、そのまま強烈に長い加速に移ったそれはまさに衝撃の「ロータリーエンジン」

そして、最初の車と次の車がロータリーで、その次の車がフルタイム４ＷＤのファミリア。
私が所有したマツダの車は、そこまで。以来ご縁が無かったのは、よだれの出るエンジンが出なかったから。（ロータリーターボは合わなかった）

そんなマツダに再注目することになったのは、子育て車卒業をカミさんが許可した時期で、ＲＸ-８の購入検討を始めた頃。残念ながら過去に記した通りこれがＢＬＥに化けて、以来車の評価軸がだいぶ変わった。その１４年の間に、マツダは随分変わった。ロータリーが消えた代わりに、世間が眉唾で無視していた新ＳＫＹシリーズの開発が始まった。

理屈上、これは大変なことになるとすぐに理解したがメディアの力は絶大だ。大手持ち上げで弱小広島には冷たい。あのルマン優勝の扱いの小さかったことＷ。

さて、前置きはそのぐらいでＳＫＹの目玉となるエンジンがもうすぐ出るはず。ただし、現行ＳＫＹの燃焼に関わる噴射関係の、使われ方（運転環境）からの想定外は結構なリコール的リスクも抱えて対策に力を取られているから、水を差すわけでは無いけれど、ＳＫＹ-Ｘの想定外が遅れている原因でなければいいけれど。

圧縮着火ガソリンは高校生の頃だから、もう４０年ぐらい前から話はあったが、それを実現する装置、要素技術の実用化にここまでかかったと言うか、道具が揃っても、ブレークスルーの知見が無ければ世に出なかった訳で、これでも早まったと言えるだろう。
低速側のトルク特性と高回転側の素直さを残して気持ちいい直６の登場を期待している。

もう一つはデザインの力。これはロータリー搭載車というＤＮＡが昔からあったマツダには、カッコいい！車が多かった。少なくともスポーツカーとして世に出した車では、どれもそこに起因する要素が織りなす、コスモスポーツ由来の平べったい車体にグラスキャノピー化したキャビンが有って、戦闘機的なフォルムが特徴だ。

そのデザイン力を、再び予感させてくれたのがデビュー間近のＭＡＺＤＡ-３だ。全体のフォルムと陰影で存在を示す一連のデザインスタディから、ようやく市販車レベルでそれが可能になったと、ビジョンクーペを彷彿とさせるハッチバックにちょっと驚いた。
この延長線上に、「　　」の車がスタンパイしていると思わせてくれる出来栄えのようだから、これはディーラに出かけて見なければ、、と思っている。

一つ残念なのは、私の好きな初代コスモのような低いベルトラインと３６０度見渡せる戦闘機のコクピットのようなデザインは、峠やバトルモードでとても扱いやすかった。911もそうだが、空力よりも距離感の掴みやすい死角の無い視認性がとてもよかったのだが、新しい鼓動デザインにはそれが無い。相対的にキャビンを小さく一体的に取り込んだワンモーションフォルムの「塊」としたその生い立ちから、トレードオフとして仕方ない面も有る。実用上は新しいカメラ技術やレーダセンサなどを使って周囲状況の捕捉、フィードバックは可能になっているので、これは時代の流れとあきらめるか。

そして、実は本題はこれからなのだが、この２つの柱でマツダの「人馬一体」は完成しない。むしろ一番大事なのはシャシー技術になる。そしてそのために原点に立って、「そもそもどんな乗り心地、挙動の車」が「人馬一体」Be a driver　にさせるのか。そこを掘り下げて哲学を作ったのち、必要な要素技術と制作にあたっているのは奇人虫谷さんなんだろうけど、以下のＷebＣＧを読んで気になった。

[ 乗り心地にも哲学を　]


その懸念は、今のメル子に乗って実は車の作り出す「乗り心地・走らせ心地」と言うものは、実に奥深く難解という事。４つのタイヤの面圧制御を心がけて運転するのが私の流儀だけれど、ハンドル、ブレーキ、アクセルと言うドライバー側の制御下にある入力手段と、それを受けて表現するシャシー技術の調和には「絵を書く、陶芸をする」と言った創作過程とは違い、音楽を奏でるような、乗り手の想いだけでは実現できない、車という楽器のような装置を響かせながら、テンポやメロディーを作るような行為になるなぁ、と言うのが今の心境です。

メル子と新型クラウンRSを比べて思う事は、日本の道路環境で、維持、使い方を考えると、十分競争力もあるし、ある面「追いついた、追い越した？」というトヨタの主張も分からんではない。けれども上で述べたような音楽は、鳴らない。

ドライバー側が引き出そうとするあれこれは「ノイズ」として処理されるようなところがある。メルセデスも総合的には「何もしなくていいですよ」側の車として知られていると思う。外車の中ではトヨタ的な。　しかし現行のW205乗りとして、それはだいぶ異なる印象となっている。ノイズフィルターにちゃんと「哲学」が入っていて、残して伝えてくれるものと、除去されるものがテストドライバーの評価として入っていると感じること。そして根本に、その差異を返すだけのシャシーが作り込まれているという事。

「その差は、もうほとんど同じです」と評する感性と、
「その差はわずかだか、到達するのは遥かに遠い」と感じる受け手が居るだろう。

実は、マツダが正面から本気で取り組んでいるのが「そこ」の部分だと思っているわけで、ロール姿勢やピッチコントロール細かい車両姿勢制御とドライバーの関わりに一番スポットを当てているように思えるので期待はしているのだけれど、けんの記事を読んで、独りよがりになっていないか、危惧するところである。

ストロークの長い、粘る足は、俊敏なアジリティを求める動きとは真逆になる。そこを電制で特性を変えることは出来るけど、車の表情が一変してしまう。その２面性を楽しむならいいけれど、本質的には「マツダ車は・・・」となる核を持ってもらいたい。
「言われなくても＜マツダの乗り味＞は作り込んでるよ」と言う事なんでしょうけどｗ。




長々、分かりにくいことを並べただけかもしれないが、言いたかったことは

エンジンとデザインは大事である。しかしBe　a　Driverな車作りの中心は、シャシー技術が生む乗り心地だと思うのです。そこが出来ない限り、マツダ車の味わいは生まれてこないのだと思う。このエントリーは、発表されたマツダ３のハッチバックデザインの完成度が余りに高いので、エンジンはとうとう夢のSPHCCIが乗るわけで、こりゃもう、大期待なわけです。

が、今メル子と一緒に通勤、買い物、ドライブしている味わっているエアサスのメルセデスの言う「ダイナミックボディコントロール」を味わっていると、他の車に乗り換えた時に、明確な違いが分かるようになってしまった（いわゆる舌が肥えた）ので、非常に辛口になったな、と。わずかな違いだけど、知ってしまうとその有り無しは非常に大きい。
コストが違うのでそこは厳しいのですけどね。

虫谷さん、高いハードルを越えて頑張ってくださいね、とエールを送りたくなったという事でした(;^_^A

第3回　理想の車

だいぶ間が空きましたが色々忙しく、ではなく何んだっけ、と言う老人性ボケで(;^_^A

さて、過去の２回で「求める車のカバー範囲」と「車と過ごす時間の優先範囲」と言う点をそれなりに洗い出しました。それらをこの先の自身が過ごす環境を睨みつつ、考えると夢（願望）と、現実（日常）のバランスを見出さねばなりません。

そこで、B4の代替を考えた際に絶滅危惧種を保存名目で乗りつつ、OHで老後も楽しむ、、なんて考えていたものの、実際は日常をこなすお役目がある以上、あんまり難儀な個体を動体保存するのは金銭的にも負担です。兄と無駄話した際にも「まー、ロードスターぐらいがいいとこだろう」と言う落ちだったんですが。

自分だけの車ならそれも成り立つのでしょうが、荷役も務めるとなるとねぇ、、。それともう一つ難しいのが、「快適と感じる範囲」と、「快適に過ごす範囲」の違いです。その意味するところは運転に要求される習熟的な「要領」があるほどコンタクトは濃密で楽しめます。しかし一方で短時間ならそれは良くても、衰えるもろもろの能力と、一緒にドライブしてくれる奥さんのおもてなしも考えると、「現代的な、快適性」が犠牲には出来なくなるのです。

そういうわけで、私の場合は「所有する車での楽しみ」といじる車は分離してゆくのだろうな、と思います。それにいじる方はどんどん劣化して行く目や頭で、古い手が覚えているロジックの車が対象になるでしょうしね。土に還る前の面白いのを置いておく？。それはカミさんが許さないのですよねぇ、まぁどうなるか。



そこで振出しに戻るのですが、最も包括力と言うか、万能性を持つ車は私の場合は「セダン」という事になります。ここで一つ考えなければならないのは、時代の経過による性能の向上です。昔ならスポーツカーと言われる性能をとっくに追い越す性能を現代のセダンは有しています（ものに寄りはしますが）。　人間の能力はさして向上しないので、絶対的な体感速さ、快感はS660でもスイフトスポーツでも楽しめることから、動力性能では現代のセダンの少し馬力のあるやつは一昔前ならスーパーカーなみの性能に達しています。

私のメル子もまだ試していないのですが、250km/hのリミッターまでは出るようです、まぁ実質バトルで使えるのは200km/h迄でしょうが、私が心躍らせて買った初代RX-7は紛れもない「スポーツカー」でしたが、ノーマルだと実質トップスピードは180km/hぐらいでした。ゼロヨンも15秒やっと切るぐらいだったはずですから、今のメル子の方がはるかに速いｗ。

その上、快適性も安定性も、燃費も、あらゆる面で高性能です。そういう絶対値も頭に入れると、もはや（スポーツ）セダンの立ち位置は昔のオールラウンドとはまた違った、高性能で広範な位置取りも可能です。今、チューンドするならスポーツカーではなく、セダンベースの方がピュアではないけど実用性は高いと思います。ただ、その安定性、静かさなどの快適性が高いゆえに、絶対速度や緊張感、スリルが相対的に感じにくい、という事は有りますね。（その車の持つドラポジにこだわるのはそれも有るからです。マークXのGRMNは、良さそうですが一度着座した時に、これは違うと思ったのは、ベースがそこまでを考えて作られていないため、拡張メーカーチューンしても根源は変えられなかった、ということで、私の場合はスポーツドライブの「視界」から世界観には浸れなかったなと。　ま、真正スポーツカーのムードからは50歩100歩な気もしますけども(;^_^A

そういう高性能化したセダンの懐深い脚で、安定重視のシャシーでないと、酷道の峠は楽しめませんし、旅行の道中もしかり。　高速専用だともう少しメーカーチューンの20インチ履いたような車でも行けるんでしょうけど。実際C63なんか、カテゴリーはセダンですが、どう見ても動力性能はスーパーカーの領域ですわね、あのボディにメーカ吊るしで500馬力もあるんだから。その上の4ドアクーペやパナメーラなんかは300km/hオーバですからね、セダンの幅もめちゃ広い。


あと、一言触れなければならない点は「羊の皮をかぶった狼」と言う死語かな(;^_^A、の普段は「普通」に紛れていられることも大事な要素で、だからこその対極の目立つスーパーカーも代わりが無い価値が引き立ちます。一見普通のおっさん車、、と言う点もある意味大事な要素。それでいてスマートに「カッコだけの・・・」では太刀打ちできないバトルが楽しめるのも大事な魅力かな。

バイクもそうですが、どんなにもう年だからゆっくりね、、と言いながらいざその場に行って快適な快走路に行くと、トリップしてしまうんですが、その時に興ざめにならない足腰が車に最低限備わってないと、溜息付いちゃうんですよね。なので、夢の車としてのスーパーカー願望はありつつの、現実の万能カーであり、理想の車は「快適なスポーツセダン」という事になります。今やそれさえも絶滅危惧種ですが。

おしまい

新年から胸糞悪い記事が目に留まったので、またぼやき。不快な人は飛ばしてください



昨年に続きまた、「危険運転致死傷罪」？、の裁判が結審しそうですが、

　ttps://www.yomiuri.co.jp/national/20190115-OYT1T50050.html
　：あおり運転で追突１５秒後、被告「はい終わり」

の件。

被告は、「はい終わり」は自分に対して言った言葉だと抗弁しているようです。あほくさ。


ああ、俺の人生終わった、、はその通りだが、まさに目前で自分の運転ミスで止まれずはねた場合にもかかわらず、相手のケガより、自分の人生を振り返る「俺さま観」に呆れるが。　まぁそれはどう見ても詭弁。

後ろに逃げたならいざ知らず、追いかけて、甘くブレーキちょん掛け、追突は「車を使った殺人」そのものでしょう。だからこそつい出た「はい終わり」は相手に言った捨て台詞だろう。




さて、弁護士はまたも職務だから、、と正義面ですかね。「金くれる方ですから」と言えば潔いがね。
このドライブレコーダの映像をどう解釈すると、「殺意はなかった」と逃げ切れるのか注目してます。

審理は１７日に結審し、判決は２５日に言い渡されるそうだが、どうなるやら。
大学生が逃げていることが痛々しい。普通の人は真面目に逃げちゃうんだよね。殺人鬼が迫っているのにね。　ご冥福を祈ります。