未来で楽しむ過去の遺産（手元にとっておきたい内燃機関）vol.6

今回は、前回の続き話となるOHされたエンジンについて、この個体に状態について、思うところを少々。

当方の価値感では、お得に買えた気がするのですが、減価償却で言えば17年物ですから、タダなんでしょうが、価値は欲しい人が居れば上がるので、普通に見るとリスク判定が難しい物件だったことは確かで、おかげで私のものに回ってきたわけですが(;^_^A。



走行距離は約8万５千キロ。OH後２万キロの状態でしたが、、どうなんでしょうね。


バイクに限らず内燃機関のオーバーホールには、決まったルールは無く、改修者が「これはダメ、これは使える」と判断しながら、新品同様の初期性能に回復させることを主に指します。トラックなどの生産財とバイクなどの趣味の資産では、また違った結論になるでしょう。

しかし、原則、乗れる状態で初期性能に一瞬戻るのか、その先何年保って、次のO/Hはいつ頃を想定するの？。となります。この部分がさじ加減で、それは修理代との兼ね合い、、となります。

メーカにO/Hの見積もりを取る場合、最後は「保証」の範囲の話になります。例えば「新品同様で1年保証要」となる場合、同じエンジンを数多くこなしていれば、内部の交換率やアキレス腱部分の見立てなど、ｎ値が増えますからある程度予測が立ちます。なので、部品交換を含めた全体作業コストが出せるのですが、ｎ値が少ないと、ざっくり新品の70％ぐらいの価格を実行の閾値と見積もるようです。これより高ければ、新品調達すると。そうすると上限としてこの価格よりも安く見積もれない場合は破棄されますね。

これを基本分解、計測コストだけをひとまず基本料として、後は開けた後の、要交換部品を積算し、依頼主と相談して、交換の線引き＝もちろん再利用不可、すぐダメになる、、と言った部品はいくら高くても、エンジン自体を捨てるか、金掛けて治すか、、の判断をするしかなくなりますが、ダメージ次第と言うわけで、開けてみるまでもない、、という調子ならO/Hよりもよさそうな中古品を探す方が良いケースもあるわけです。これが生産財か、趣味の車化で別れますし、DIYで時間はタダ、の場合はもっと深入り出来ます。

そういうわけで、目利きが出来ない（ノウハウや、個体の持病のようなアキレス腱部を知らない）場合、一般論で摩耗しているものはどれも交換、、となるわけで当然高価になります。しかしショップとしては、後々クレームとなった場合の原因切り分けのためにも、交換しておけば、自らのリスクは減るので、安く仕上げるほど技量が必要になります。

さらに迷うのは、基準摩耗値の判定が有る場合は、計測で冷酷に再利用か、交換か、決めてゆけるわけですが、摩耗で見えない疲労負荷などは、使用時間、走行距離などから類推します。レース対応はそれが多いでしょう。基本、高価な部品ほど替えたくないですからね。でもそれが性能上の致命傷になるなら、「変えときますか？」となるわけで、それを素人のオーナさんに聞いても、詮無いわけで、こういう作業はやはり数をこなしている業者さんにはかなわないと思います。プライベータで、自分で見るなら、同じエンジンを何回も開けるので、わかってくるのですけどね。


今回私が買った物件は、残念ながら交換パーツリストが残ってなくて、パーツ代総額と残部品から推定するしかないので違うかもしれませんが、恐らく「多分こうだったんじゃないか」劇場風に推理しました。

まず、見た動画で大丈夫と思った点に、メカノイズが非常に少なかったんですね。タペット音が殆どない。スズキのエンジンって不思議とメーカ固有のメカノイズが有って、これは油冷もそうで、ハヤブサとも通じる音なんですが、音質は同じなのに、音量がとても小さくて、8万5千キロ走ったエンジンではまるで無いんです。これに感心。「OHが効いている、実質２万キロと思ってよさそう」とね。

そこで交換されたのはどこなのか？。どこまで手を入れたのか？逆に気になりました。

さてここで一旦、メカから離れて商売として、エンジンO/Hがいくらで仕上がるのか？。当時のこのバイクの新車価格が約110万ぐらい？。MotoMAP逆輸入のみでしたかね、車体番号で正規品と確認できました。で、前オーナは１オーナの中古を2009年/15000キロの状態で手に入れられてます。つまり4年物ですよね。
おいくらだったか不明ですが当時なら、せいぜい70～80万でしょう？。

そこからサーキット含めて4万キロ走って、O/Hを頼んだ時、見積もり70万が出たら、さて頼むでしょうか？。もう買い替えるでしょうね。つまりせっかく慣れて、愛着もあって、でも出せる対価としてはどうでしょうか？、良くて40～50万ぐらいではないでしょうか？。

冒頭の話になりますが、新品価格の70％に達したら、新品を買うのが普通です。つまりリビルドの価値無し、、となるのです、希少車とか特別な理由がない場合は。

マスプロダクションのパーツは、量産されている現役時代の量産単価に対して、サービスパーツは3～5倍ぐらいです。だからサービスパーツだけで新車を起こすと、100万のバイクも300万以上のバイクになりますね。だから、事故である程度ダメージ受けたら、もう全損扱いで修理はしませんね。バイクは特に車と違ってほとんどが外観に出るパーツで、「傷」が有るだけで商品価値が下がるので、余計に補修は割高になりますね。

そうなると、頼む側の満足度の高いO/Hとは？。必要十分な最低価格での補修、、となるのです。逆にいくら元通りになったとしても、70万も払えば「中身総入れ替えならそれは当然」と思うでしょう。だから難しいですよね。見た目は同じ出来栄えだとしても、片や
①どうせ、中身は判らんのだから適当に安くしてお客を満足させればOKと言う対応。
②リスクをしょわずに片っ端から部品交換して、きちんとやりました。と言う対応。
③きちんとプライオリティの高さから交換し、十分再利用できるものは使って、バランスよく仕上げる対応。

大きくはこの3つでしょうが、③の対応は経験値と判断のリスクを負って、リコメンドするわけで、判定に自信が無ければやりたくないですよね。

そういうわけで、初期の性能を取り戻す事と、出来るだけ部品を代えずに復元することの見極め技量がものをいうわけで、それが優れていれば一番安く仕上がることになります。



今回私の推定ですが、実施されていたO/Hで感心したのは、「動弁系に集中してコストをかけてある」と言うことがありました。普通なら、ピストン、ピストンリング、クランクメタル、は状態が良くても交換、、と言うケースが現場では多いのですが、それをやると今回のものはクラッチ滑りによる6速のドッグが欠けたという故障が有って、それが恐らくO/Hに踏み切った一番の要因だったと思われ、相場通りにやると70万円近くになってしまう状況と思われます。なのでこれら要交換部品から順に積み上げた場合、ピストンやクランクメタルは問題なしとの判断の上、作業されたように思います。これはスズキのこのGSXRのエンジンが4分割でクランクは割らずに分解できる構造の恩恵でもありますね。
実際クランクメタルは一番耐久性のある部分で、きれいな当たりが出ていればばらす必要はありません（それが判断できれば、ですが）

高回転エンジンではあるものの、クランクメタルは一番耐久余力のある設計個所であり、コンロッドメタルを見れば、オイル問題も分かるので、コンロッドボルトとピストンピンを交換してあるのに、クランクボルトは見当たらない理由と思われます。そして、コッタピン、バルブシートとステムシール、とピストンピンクリップ、カムチェーンテンショナーなどが交換してあり、問題なさそうなのに最も高価なチタンバルブも全交換になっています。

＜バルブに打たれたポンチを頼りに、再現したバルブ配置：１本約１万円！＞

※２番、３番は結構焼けてて、A/F薄かった感じ

これは、4サイクルエンジンの性能を敏感に担保しているのが、動弁系であることと、K4から初採用のチタンバルブの信頼性、耐久疲労強度を勘案して交換したのだろう、、と推測した次第です。傘の当たりやステムの傷は見当たらずまだ使えそうなのに、高価な部品を交換しているあたりに、プロだなぁ、と思った次第。
（平均8000回転で6万５千キロ走行、平均車速40km/hと過程して、
バルブ往復数＝（1650ｈｘ60）×8000rpm×1/2＝3.96億回ですから、大体
10億回ぐらいが疲労寿命設定なんじゃなかろうか？。とすると換えておきたいと思うね、ひょっとしたら発売から6年以上経っていたから経験則があったのかも）

で、エンジンO/Hと4，5，６速ギア交換（ドグ欠け、歯はまだシェービング痕がきれいに残っているぐらい減ってませんでした）

そんなことを考えながら、黒光りのチタンバルブを眺めながら、ハイボール飲んでます(;^_^A