マン・マシンのシステムエラーについて　（その１）

e-POWERが我が家に来て、鉄人28号から、機動戦士ガンダムに乗り換えるがごとくオペレーションシステムは異なり、意識改革をして脳裏に焼き付けるため、かみさんと日々勉強中なのですが、このエントリーは結構大真面目、かつ重要なものだと考えていますので、最近のハイテク車にお乗りの方は、ご一読いただきたく。

これまでも、環境規制や安全規制で「走る・曲がる・止まる」の自動車の機能とは別に、しかし、これなしには販売許可が下りない「商品」としては、受け入れざる得ず、そして進化してきたわけですが、今回はとうとう「内燃機関」という動力源が変速機を介してタイヤを回す機構だった自動車から、大きな技術チェンジを伴う「電気駆動車」に変わったわけです。

既に温暖化対応がうるさくなる頃から、人間が「こうしたい」と意識して「動作」し、メカシステムが機能していた車から、じわじわと電子機器の「スイッチ」入力で動く機械へと変化して来てはいました。今のメル子もそうですが、これが未だに慣れない。ウインカーレバー位置にあるシフトレバーならぬ「シフトスイッチ」。これのおかげで、何度か主題の「マン・マシンのシステムエラー」を経験しております。


さて、本題。
これまで「e-POWER」のよいしょ記事かと思われていた(;^_^A、かも知れませんが、にわか日産ファンと言うわけではなく「面白い技術であり、運転する価値がある車に仕上がっている」と言う視線で書いてきました。また、車を購入するにあたっては、電動パワートレイン車ということで、その技術的熟成度、信頼性についてもリサーチしておりました。

複雑な内燃機関とメカニカルCVTや電気的CVTでつながる旧来のハイブリッド車は、リジッドなメカを合わせ持つゆえに、複雑ではあるものの、一方でフェールセーフ面では冗長でもあり、足枷が安全弁になっていた面もあったかと思います。

ところが、e-POWER　は電気的に繋がった「内燃機関式充電器」に過ぎず、走行に影響するリアルタイムなパワー制御には直接関与しません。つまり、ついにスイッチ操作のみの電気的間接制御で、すべての「走り」が実行されます。日産にはステアリングも間接的に制御する技術があり、法令改正により欧米なみにメカニカル締結要件が解除されたこともあって、今後は自動運転のために「走り・曲がり」まで間接制御化される流れです。加えて電気自動車的には、回生ブレーキ制御でほぼ、通常減速を賄い、最後の０ｋｍ／ｈと保持と、あるいは緊急ブレーキやヨー制御に使われる動力源を持ったメカブレーキとなることで、「走る・曲がる・止まる」そのすべてが間接制御になろうとしています。


その技術が一般化して（社会に溶け込んで）行く過程として、この「マン・マシンのシステムエラー」を知識と経験両面で消化しておくことがとても重要だと考えています。
最近は、自動車もまた航空機並みにソフトウエア制御構成が入込み、安全装置、環境、省エネ、快適性などあらゆる制御機器を統合制御するシステムになって来ています。



このため、従来のFTAや、FMEAと言った故障探求ツールでは、間に合わなくなってきており、アメリカをはじめ、先端分野ではSTAMPやSTPAといった手法が注目されています。



このネタで、書き進めていたのですが色々自車で検証するなかで、疑問な部分も出てきており、現在進行形で調査中です。その為、デリケートな問題でもあり、しばらく記事はお預けです。

しかしながら、イントロを本日書いたのは、現代の複雑な車に置いては発売になっていても現在一番の脅威であるコロナウイルスのケースもそうですが、リコールのように顕在化して対処できるものもあれば、未だ潜在的なものとして、問題になっていないだけのものもあるはずです。それはモノ作りにかかわる人はみな、同じ思いでしょうし、今の複雑系の商品は、本当に大変です。

と言うことの注意喚起はしておきたいね、、と言うことでとりあえずのエントリでした。