散らない枯葉のブログ一覧

今のクルマは総じてドライブバイワイヤ。

　自動車の構造を学ぶ人は少なくなったので、今の人はアクセルペダルを踏んでいるときに、どの部品がどのような形で働いてクルマを走らせているのか判っていない人がほとんどではないかと思います＜汗＞、アクセルを踏めば思い通りにクルマを走らせることかできるのがあまりにも当たり前になってしまい、知る必要もなくなったのだと思います＜汗＞。　タイトル画像は「TA27 セリカLB のアクセル関係部品」のオークション画像をお借りしたものです。　懐かしいと感じる人も多いのではないかと思いますがアクセルペダルからエンジンのスロットルまでを機械的に結ぶリンクやワイヤ一式です。　結構凝った構造をしているのは、アクセルレスポンスやダイレクト感に拘った証ではないかと思います。　今は聞かなくなったアクセル振動対策のダンパーがぶら下がっているのも懐かしく思いました＜笑＞。



　上のイラストは新型「プリウス」をイメージしたアクセルペダルです。　昔の「セリカ」にあったような、機械式のリンク等はどこにも何も無く、ドライブバイワイヤと言われる、ドライバのアクセルペダル操作をセンシングして信号をコントロー（ECU）に送り、出された指令をアクチェータに送り、エンジンを自在に働かせると言う、バイワイヤで完結できるようになっています。　それだけにイラストに示した「アクセルポジションセンサー」の役割と信頼性要求度はより高まり重要な開発要素に成っていると思います。

低コスト？のオルガン式アクセルペダル。

　新型プリウスが従来のペンダント（吊り下げ）式アクセルペダルから、オルガン式アクセルペダルに変えた。　一般的にはペンダント式の方が構造が簡単で組付け部位も少ない事から車両原価低減に貢献していると思っていました。　タイトル画像は新型「プリウス」のオルガン式アクセルペダル構造（黒色）と、私の頭に残っていたこれまでの一般的なオルガン式アクセルペダル構造（緑色）を比較できるようにポンチ絵をかいてみました。　どららがシンプルで構造が簡単か判って頂けるのではないかと思います。　※赤丸でアクセル開度センサーの取付け位置で表しています。

　オルガン式の方がコストが高い、だからコスト吸収力の大きい高級車に残り、ほとんどの普通のクルマにはペンダント式が採用されるようになったと勝手に思っていましたが、正確なコスト比較はできませんが、こうして構造を比較して見ると新型「プリウス」のアクセルペダルAssyは従来型のペンダント式と同原価がそれ以下の原価で出来上がっているかもと思うようになりました＜汗＞。　私の見立てが当たっていれば、これからのトヨタの新型車はこの構造のオルガン式アクセルペダルに随時置き換わって行く可能性あるように思いました。

トヨタ、４月の生産計画を明らかにせず。

　タイトル画像はプログ内容とは関係ありません＜笑＞。　昨秋に種まきをして育てていた金盞花が咲き始めました、鮮やかな黄色が元気をくれています。　そんな金盞花にあやかる訳ではありませんが、トヨタがお客様に１日でも早く１台でも多くクルマをお届けできるようにとの狙いで、毎年前月の半ばに翌月の生産計画を公表していましたが、未だに４月の生産計画を明らかにしていません。　コロナ禍や、半導体部品等の供給不足による影響での短期の生産計画見直しの必要が無くなったと解釈すれば、トヨタにとっても待たれてるお客さんにとっても朗報かも知れませんね＜笑＞。

　２月に公表された３月の生産計画でも、生産ライン停止は極々限られた範囲でしか無く、グローバル生産台数は、９０万台程度（国内約３５万台、海外約５５万台）が見込まれており、３月度としては計画達成なら過去最高の水準だそうです＜汗＞。　コロナ禍と半導体不足の影響で日本のクルマ市場が供給量不足となり、一気に "買い手市場" から "売り手市場" に様変わりしてしまったようにも思います。　３年間のブランクが日本のメーカーをどう変えて行くかも見物だと思います。

何か悔しいけれどそれが現実。

　約１年前に「ＢＥＶの時代はもう直ぐに来る 」と題してシリーズ物を書きました。　エンジンがモーターに変わるクルマとの割り切りで色々と考えて見ると、乗り物としてもエンジン車では頑張っても作れなかったクルマが、易々作れてしまうことに気付き、ＢＥＶはエンジン車よりも優れていると思うようになり、今もその思いは変わっていません＜笑＞。　各国が次の世代のクルマはＢＥＶだと言いながらも思うようには進まないのは、結局は価格だと私は思っています。きっと価格がエンジン車並みか、それ以下になれば、急速にＢＥＶ化は進むものと思っています。


　何故ＢＥＶの価格が高いのか、バッテリの価格が高いからとの答えが待っていそうですね＜汗＞。　この事実を物語るように昨年原材料高を理由に日産・三菱のＢＥＶの車両価格が引き上げられました、国際的にもバッテリ価格は高値安定の方向感が強く、何故なのか一向にＢＥＶの価格ダウンの流れは生じて来ていません。　中国では昨年、エンジン車並みの価格で売り出した小型ＢＥＶがバカ受けで、大きく販売台数を伸ばしたと報道されています。　日本でも大衆車のトヨタ「パッソ」の現存しないＢＥＶ版が１５０万円位で売り出されたら、大きく日本市場のギヤが切り替わるきっかけになると思っています＜汗＞。

２月の合意が、３月にドイツの反対で覆される。

　２０３５年からのエンジン車の新車販売禁止を目指していたＥＵ（ヨーロッパ連合）は、エンジン車の販売を条件付きで２０３５年以降も認めることでドイツと合意した。　ドイツはエンジン車の全面的な販売禁止に反対し、カーボンニュートラルな燃料である合成燃料（e-Fuel）を使用するガソリン車の販売は認めるよう要請していた、他国の賛同も得て、２５日に二酸化炭素の排出が実質ゼロの合成燃料だけを使うエンジン自動車に限り、２０３５年以降も新車販売が可能とする法案が成立したとの事です。

　合成燃料（e-Fuel）がどこまで普及するのか、目処が立っているとは思えないが、エンジン車の開発が強制的にストップがかかるような事態は免れたような気がしています＜汗＞。　自動車メーカーと燃料各社は生き残りをかけて２０３５年に向けて合成燃料（e-Fuel）車の開発競争を加速させるのではないかと思います。　・・でも合成燃料使用車として認可されたクルマに、普通のガソリンを入れても走れるのなら、この新法案が、篭脱け法案と言われてしまう恐れもありかなと天邪鬼に考えてしまいました＜汗＞。