散らない枯葉のブログ一覧

日本では３０％は越えないのでは＜汗＞。

　タイトル画像に２０２２年の主要国・地域毎の販売台数に占めるＥＶ（ＢＥＶ・ＰＨＥＶ）比率の比較表を作って載せました。　データが適当にネットから拾った値なので精度はあまり良くないと思います＜汗＞。　それでも日本は遅れていると主張している方にとっては十分なデータだし、まだまだ日本ではＥＶは売れないと思っている人にとっては納得のデータなのかも知れません＜汗＞。　でも最近米国で急速にＥＶの在庫が増えているとか、中国でも伸びが止り大幅な値下げ競争が激化してＥＶ市場が混乱しているとか、少し今までとは違うニュースが届きだしているように思っています。


　マツダは上の画像のＭＸ－３０（ＢＥＶ）の米国輸出を止めるとか、ホンダはホンダｅ（ＢＥＶ）の欧州輸出を止めるとか、日産・トヨタのＢＥＶもグローバルのＢＥＶ市場ではテスラやＢＹＤのような華々しい成果は残せず低迷しているように感じます。　持論ですが日本は中国と同じようにＢＥＶの大衆車価格がガソリン車と同等かそれ以下にならないと、ＥＶ購入を選択肢とする市場が出来上がらないと思っています。　出来上がったとしてもＥＶ市場が３０%を超えることは無さそうだと私は思っています＜汗＞。

少なくとも販売抵抗にはなってない模様。

　新型プリウスを街でよく見かけます。　６月度の販売台数は１１,９０９台と大台に載せてきました。　月販基準台数は４,３００台であったので大好評と言う結果ではないかと思います。　売れ筋と思われるＵグレード（１.８Ｌ-ＨＶ）はトヨタの仕掛けているサブスクＫＩＮＴＯ専売車と言う事で、発売時には販売抵抗になるのではと心配していましたがこの販売台数を見る限り、心配は無かったみたいですね＜笑＞。　ＫＩＮＴＯの手軽に新型車に乗れる利便性と、納車の速さ（１.５〜２.０ヶ月程度）が、クルマの新しい買い方として認知されて来ているのかも知れません。


　プリウスの場合で７年間にかかるガソリン代などのユーザー負担を除く諸経費が合計約１８３万円（上の画像参照）になるそうです。　毎年繰り返される任意自動車保険の更新手続きや、税金納入などの面倒な手間暇を考えれば、案外お得感があるのかも知れません。　プリウスのようにトヨタが戦略的に現金買い出来ないクルマを今後も増やしてくと、既存の自動車保険業、自動車整備業、中古車販売業は個人のお客さんを奪われる事になるので、ビックモーターの事例にみられるような社会的な影響がでてくるのかも知れませんね＜汗＞。

ＢＥＶ参入遅れだけでは無さそう＜汗＞。

　トヨタが生産調整で現地雇用者１０００人を解雇とか、日産が４～６月決算で今年度の中国販売台数の見通しを、僅か３ヶ月しか経ってないのに１１３万台から８０万台に大幅下方修正したとか、三菱が中国工場の撤退準備に入ったとか芳しくないニュースが続いています。　タイトル画像に今年上半期の日系３社の販売台数と前年比の増減を表にしてみましたが、トヨタは微減に止まっていますが、日産・ホンダの落ち込みは大きく、日系メーカーでまとめると前年比２０％もの落ち込みになっています。
　

　報道では中国市場では新エネルギー車の伸びは続いており、日系メーカーの対応遅れと一様に捉えられていますが、 独系・米国系・韓国系・仏系メーカーはいずれも前年比販売台数を伸ばしているので、日系メーカーのみが販売不振に大苦戦している状況です。　トヨタはともかく、日産（上の画像は長く販売台数１位を誇っていた「シルフィ」）・ホンダの中国戦略が綻びだしているのが主要因と考えた方が正しい様に思います。　中国市場は儲かるとして、一様に拡大路線を引いてきた日系メーカーにとっては、勢いを削がれると簡単には元には戻せない苦境に陥るのかも知れませんね＜汗＞。

トヨタの欧州・米国・日本で売れているクルマ。

　欧州ではヤリスシリーズが上半期で３６万台、月販にすれば６万台も販売されています。　メーン市場足元の欧州で企画開発され、欧州生れの欧州育ちをアピールする事でお客様からも支持されているのではないかと思います。　昔は日本で企画開発したクルマをグローバルにデリバリーするのが当たり前でしたが、欧州戦略車と位置づけされたヤリスシリーズのように、まずは現地欧州で最もお客さんが望まれているクルマを作ると言う企業戦略に変えて成功を収めている良い例ではないかと思います。タイトル画像は２０万台も売った「ヤリスクロス」です。


　上の表はトヨタの日米欧の２０２３年上半期の車名別販売台数を表にしたものですが、見事に日米欧での販売車種の意図的な仕分けができていることが良く判ります。　高収益が得られる量産効果を考えれば理想的な状態に近いのかも知れませんね＜汗＞。　米国で２０２４年モデルが発表された「カムリ」、欧州でモデルチェンジされる「Ｃ-ＨＲ」、いずれも国内市場は販売停止となるがその復活は？？？、、国内市場が冷え込んで販売モデル不足にでもならないと無さそうですね＜汗＞

リチウムイオン全固体電池＜最終回＞

　タイトルの答えはリチウムイオン全固体電池に限ればＹＥＳだと思います＜笑＞。　有機溶剤の入った電解液使用で性能も使い勝手も様々な制約を受けて、ＢＥＶに対する固定観念が作られてきたように思います。　それらの制約の全てとは言えないかも知れませんが、そのほとんどの制約から解き放され、ＢＥＶの新時代を呼び込むことができるのがリチウムイオン全固体電池だと思えるようになりました＜笑＞。　電池出力を基準で考えれば、従来電池比で体積も重量も何割と言う大きな数値で減ると思います。　クルマにとっては居住空間を広くできる、運動性能の良いクルマを作れるなどのメリットも大きいと思います。

　電極材の素材開発、電極材の製造技術、そして全固体電極の製造技術等々まだまだ克服しなければならない課題は残っていると思いますが、自動化・省力化の進んだ月産能力数万台規模の電池工場が本格稼働を始めてくれれば、世の中の懸念事項も一気に払しょくされると思います。　量産が可能となればコストも従来の電解液タイプのリチウムイオン電池比で下がるのではないかと思っています。　・・これで "夢の電池" の開発にピリオドが打たれるのか？、、こちらの回答はＮＯであって欲しいですね＜笑＞。