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アクセラのプラグを交換しました！
毎度ながらですが、写真にまとめたりしてます。
プラグは品番からだけでは伺い知れない、現物を前にしてみて見えるものもありますね。

個人的に…なんですが、アクセラには両針プラグがやはりベストなのでは？
という気持ちもあり、それまで使っていたDENSOの対称ポジションになるNGKのDF7H-11Bにしてみました。
ネットでの実売価格は意外にも同社プレミアムRXと同じくらいです。
最上位グレードじゃないからって安いわけでは、ない…
ちょっと意外だった。


上の写真リンクの先、最後の項目8番で触れてるんですが～
今回、インデクシングを行ってみました！
ざっくり言うと、プラグの向きをエンジンの構造に合わせて向きを調整する事。

何がきっかけで知ったのか忘れましたが、割と最近です。
なるほどそういう理屈ねーって思ったのですが、車よりもバイクの方がやってる方多いみたいで。
エンジンの構造上、変化が起きやすいってことなんでしょうね。

そっかーとは思ったんですが、調べ進めるとこれ…
某車のエコカーだかなんだかでプラグメーカーにネジの切り出し位置を指定してエンジン側とプラグ側で向きがきっちり出る様にしている車種があると。
メーカーがそこまでコストを掛けてそうすると言う事は…少なからずそこに意味はゼロではなく、1でもあるんだな？！
エンジン仕様によるんでしょうが。

面白そうじゃないかーということで、まぁアクセラで効果があろうがなかろうが、やった事のない類だったのでやってみることにしました。
どうせ新品プラグにするついでなんだし。


外側電極が開いてる方向が分かる様にマジックでマーキング。

これ、プラグによってちょっと位置がずれたりもしたので、毎回マーキングと合いをチェック。
製造ロットは4本とも同じでしたが、ちょっとズレはありますね。

締めたり、緩めたり、入れ替えたり…面倒ですねーｗ
これ、こんな作業を何度もやる方がよっぽどリスクがあると感じます。
アクセラは特に切り出し位置の指定はない様でバラバラでした。
そりゃそうだよなぁ。


インデクシングやってみた最終結果。
エンジン向かって左から、








惜しい！
1番が左へそっぽ向いてしまいましたｗ
これでも位置を見て3度くらい入れ替えしてるんですが、リスク感があってあんまり気にして何度もやらない方が…でした。
気にしたところでせいぜい、外側電極が吸気側に背を向けなければいいんじゃないかと。

プラグは向きを揃えるのが重要なんじゃなくて、適切なトルクできちんと締めることこそが重要です。
向きにこだわってトルクが不足して漏れたり、勿論締め付け過ぎでネジ山を潰すなんて馬鹿です。
新品プラグの新品ガスケットと、一度締め付けてから外したプラグのガスケットは締め付けトルクも違います。
そこの締め付け感覚、規定トルクが理解あんまりできてない人は絶対に手を出すべきではないですね。


さて、これでまた直近のデータと比較をしたり、
今後どういう数字をアクセラは出していくのかチェックやっていきます。

ってことで、今回のプラグ交換で今度こそ？年内の整備は終わり…のはず。
多分…ｗ
油、水、火と割と数か月内にこれで交換したことになるし。
まだまだ、元気で走ってくれよー

アクセラに、ポラーグ製のシルバーコーティングバルブを愛用しています。
こちら公式の製品ページ。


アクセラの走行距離が6000kmくらいで純正から交換して、今現在まで使い続けてきました。
フロントの片側が初めて切れたのが実使用距離138900kmの時。
高効率バルブでほぼ14万キロもったのも随分なもんですが、リアはもっと長かった！
実使用距離175261km！
やっぱこれはリピだな～って事でリアもまた新しいものを買ってきて交換する事に。

パッケージを開封してみたら…
あれ？何か…


コーティングめちゃくちゃ薄くなってない？
もう片方の新品も、


こんな感じで薄いけどまぁ、さっきのよりかはちょっとだけマシ。

これらと交換してみましたが、今までのと比べるとほぼ純正です。
ステルス性が今までのと比べるとあんまりない…オレンジ色が見える。
いや、でも夜作業で外から光を当ててるからそう見えるのかも？って思ったので昼改めて見ます。


で。
それぞれソケットについているものが今回の新品。
手前のバルブ単品になっている物が切れた同じ製品（但し昔のなので商品名は微妙に違う）
左側のソケットに刺さっているバルブと手前の切れたバルブ、見比べると全然違いますね。



このアングルとか


純正との比較じゃないですよｗ

でも一応

片側斜め側面の方はそこそこコーティングのってるので…
向きをそっち向く側にバルブを装着して、まぁ、って妥協できるラインに来ました。
反対向けると純正ばりのオレンジ味が出ますｗ


パッケージと名称がリニューアルしてるけど、バルブそのものは同じものがベース。
コーティングが従来のと同じくらいでも個人的に光量に問題はないと思うけど…
純正バルブ比価格で安くもないコーティングバルブの値段払っておいて、純正と差が少ないのはどうなのよという気持ちになりました。
同じものではない、と思った方がいいなぁ。

ポラーグは基本的に物の作りはいいのに、こういう色バラつきに関しては実は数度泣きを見てます…
製品的には壊れないんですけどねー

購入の際は、現物確認がオススメです。
ていうか個人的に過去のこともあるので店頭に置いてあった分チェックしてから買ってるんで、そうすると比較したのが全部薄かったということになりますがｗ
コーティング濃いのが良い方は、今現在なら他社（フィリップスとかね。高いけど）のがコーティング濃いですね。


そんな何ともいえない気持ちになった件でしたｗ

BLFFWアクセラの純正プラグは、合計4種類存在しています。


①FC20HPR8
　DENSO、ギャップ0.8mm両針

②DILKAR7F8
　NGK、ギャップ0.8mm両針

～～～～～

③ZC20HPR11
　DENSO、ギャップ1.1mm片針片チップ

④ILKAR7L11
　NGK、ギャップ1.1mm片針片チップ


タイプは2パターンです。
メーカー違いであれど、特性互換品のMC前①と②。
そしてMC後③と④です。

プラグのギャップが0.8mmの物…①と②が付いている車両はH23.9～H24.7までがFC20HPR8（要するにMC前）で、
③と④はH24.8～H25.11の車両にZC20HPR11（MC後）のギャップ1.1mm…という分け方になっているらしく。
ただこの日付は、車両の発注時期≠車両の生産時期ですので、要現車確認。

また、先日書きましたがコイルが変わったのも車体番号からするとそのくらい、MC後の時期です。
プラグとコイルの変更は同時だったと言える…かな。断言はできないけど。
取り付け状態でコイル右側面に品番の印字がされているので、コイル装着状態のままPE01（旧）かPE20（現行）かの判断ができます。


緑丸の辺りです。


で。
今回のお題はプラグ。
DENSOとNGKのプラグ熱価対照表では…

DENSO 20番 ＝ NGK 6番
DENSO 22番 ＝ NGK 7番
と、あります。

どちらかというと一般的なNGK熱価に置き換えて言えば、BLFFWの純正プラグは熱価が純正で6番と7番の2つが存在していることになりますね。
その辺は過去のブログでも触れたことはありますが……何か、色々あるみたいですｗ

同じエンジンに対してDENSOでも20番だったり22番だったり。
NGKはブレずに7番（DENSO 22番）なんですがね。何ででしょうね。
DENSOのプラグも昔から色々言われてますが……
実際の熱価を調べたチューニングショップもあり、実熱価がNGKよりもやや低かったとか。
その辺の話が未だにあるとするならば、このプラグは22番だけど、こっちのプラグは20番で同等ですと言ってくるのも合点がいきます。
真実は知りませんｗ

ちなみにDENSOプラグ対照表を見てみると…
FC20HPR8はVFXEH22になってますね。
でも、ZC20HPR11はVCH20です。
それ形状でしか見てないかぁ？って思ってしまうｗ


そんなわけで、次のプラグに悩んでいる最近です。
8万キロ超使ってるプラグなのでそろそろ候補を決めておかねばですが、先日のコイル変更後の平均燃費もとっていきたいのでもうちょっとお預け。

とはいえ、ながーく使っても年内までかな…
寒くなって燃費の悪くなる時期に、消耗したプラグを使い続けるのもデメリットですし。
どうあれ、自分の車で1年をそれぞれ掛けてDENSO vs NGKで調査して、それでDENSOのVFXEH22を使ってましたが…次は、NGKかな。どうしようかな。



最後に、2020年現在BLFFWアクセラのエンジンPE-VPSが装着可能（であろうも含む）なプラグの一覧です！
PE-VPSなら他の搭載車にも対応するかもしれないけど、そこは自己責任で調べ直してください。

DENSO　FC20HPR8 （ギャップ0.8mm）両針【純正】
DENSO　ZC20HPR11（ギャップ1.1mm）片針【純正】
NGK　　DILKAR7F8（ギャップ0.8mm）両針【純正】
NGK　　ILKAR7L11（ギャップ1.1mm）片針【純正】
DENSO　VFXEH22　（ギャップ1.1mm）両針【2020年現在適合リストなし、DENSO過去装着確認品】
DENSO　VCH20　　（ギャップ1.1mm）片針【2020年現在適合リスト掲載品】
NGK　　DF*H-11B （* =6～8番が入る。NGK推奨は7番）両針
NGK　　LKAR7ARX-11P（ギャップ1.1mm。6番もあるがNGK推奨は7番）片針変形ルテニウム素材
HKS　　M40HL（NGK 8番相当）【※レーシングプラグ。8～10番の設定】

※レーシングプラグは、アクセル全開にする事が多いサーキット向けの高強度、高耐熱、高回転に性能を特化させたプラグなので、一般走行の範囲には薦めません。
　また、HKS自体適合リストにBLFFW適合の掲載はしていません。
　ただプラグのサイズが同じで物理的に装着可能な為、ネット上のショップ等は適合として売っているのが実情です。


純正プラグに関しては、マツダ純正品番は記載の品番とは別なのでディーラー等へお問い合わせ下さい。
DENSOプラグが多いですが、車体番号によっては最初からNGKプラグが付いている固体もある事も確認済みです。

イグニッションコイルを新調しました！


軽く経緯を話すと…
純正品番を調べていたらコイルの品番が途中で変更されてるのを見つけた。
気になってそれを調べたら後の世代のに使われていて、
しかも新車装着品のそっちの最初の品番は既に廃止っていう状態だったので、
これはリフレッシュプラスアルファが見込めそうだ！
ってことで5万円近いお金を出してコイル買ってきて交換して、走り回ってきた。
という感じ。

不具合は出てませんでしたが、点火系で不具合が出てから交換するってのは個人的に逆に怖い…
使用年数は8年程度でも、使用距離は18万キロ分です。
リスクも徐々に上がってくる。
不意の瞬間は突然だったりしますから。


ディーラーでEPC（電子パーツカタログ）に載ってるこういう情報を知りたくてーってのを伝えて調べてもらいました。
確かに品番PE20の方のコイルに途中から変わってました。
恐らく…の範囲の話ですが、2012年6月のマイナーチェンジで燃費向上したっていうタイミングの車両じゃないかと車体番号を見て思いました。
自分のFFWの車体番号、生産時期を考えるとね。

参考資料：マツダ公式、当時のwebページ


「SKYACTIV-G 2.0」ガソリンエンジン搭載車の燃費性能を向上。

…とは書いてありますが、ナニナニを行ったことにより向上しましたという説明はありません。
で、個人的に今まで調べてきた事からの推測ですが…


1.コンピュータプログラムの更新があった　

2.プラグが変更された　

3.そして今回のこの件、コイルの変更があった　


この辺りの積み重ねで、燃費を良くしたのではないか…と。

しかしコイルを変えたからといって、街乗り～高速、高負荷を掛けてみましたが、
うわ！パワー上がってね！？
みたいなのは全然なかったんですが、燃費の数字はもしかしたら違いが出たりするものなのでチェックして行きたいと思います。
今のところ、近々そういう燃費関係に直結しそうなものに手を出す予定はないので…
多分。
やっちゃうと去年との比較にならないからなぁ。


…不意に思いついて、これ交換したい！ってのが出たりするし、
オルタも突然死するかも分からないし。

オルタ…次はオルタネータですかねぇ…
他にもハブベアリングとかも気になるし、ブーツは今のところ何とか生きてるけど時間の問題だろうし。

でも、まだまだ！直してでもアクセラ乗りますよー！

ウチのアクセラ、BLFFWがとうとう18万キロを無事迎えましたー！

結構17万キロの時間が長かった様に思えますが、見込み通り2020年中に18万キロになりました。
メンテナンスは結構進めつつある段階なので問題視する様なところは今現在はありません。
その内、あれこれ高額な箇所がトラブル出してきそうですが…



最近は高速を走る機会が連日続いたので、燃費テストなぞやってみました！
結果から貼ってしまいます。

こちらは、80km/hをメインペースに走行した場合の燃費。

ガチガチ固定条件ではなく日常使いでの事なのでエアコンオンだったりオフにしてたりDレンジからマニュアルに変えてたりーですが、一貫して燃費を意識したアクセルワークにはしました。
平均19.3km/Lとは言うけど、グラフで見ると25くらいが長い時間出せてます。
終盤めっちゃ上がってるのは下り坂の影響もありますが。


もう1パターン。

今度は100km/hをメインペースに走行した場合の燃費。
はっきりと燃費は下がりますねｗ

改めて数字の動き方を見て思いましたが、やはり燃費向上のキモは6速であることと、その回転数。
6速2000rpm以下でなるべく滑走できる様に6速を使うんだけど、でも5速で加速するところは加速する。
現状に合わせた走り方をする事が大事なのだなと改めて思いました。
瞬間燃費計を見てるとアクセルはミリレベルでもちゃんとデータ読んでます。
スロットル開度は結構リニアですね。


で、連日高速走って疲れてきちゃってｗ
やっぱスタビリンクを短くしてからフロントの突き上げが細かく強くなったのがこう、疲れるんだよな…と。
こういうのは標準から違うものにしたときって、良くなった！って感じるものだ。
またこれで純正に戻して、それであれ？って感じるか、やっぱそっちのがいいよなーってなるか戻してから分かるものもある！

ってことで面倒（作業は難しくない。ただ、やる気的な観点での面倒ｗ）ですが…戻します。
写真は以前の使いまわしですが、

GJアテンザ純正から、


BLアクセラ純正へ。

以前の写真なのであれですが、スタビリンクはちゃんと油吹いた布で綺麗に拭いて、ブーツもラバープロテクタントやってるんでめちゃ綺麗な状態ですからね！
また使うって部品はちゃんと綺麗にして管理してます。


作業してて改めて思ったけど、言ったらたかだか12mmの差でもダンパーストローク見てたら結構な量のストロークの差があります。
BLアクセラ純正の方がずっとアームが上がった状態…より1G状態に近いところでボルトが通る。
GJ純正はそれよりかはまだ0G寄りだったもんな。


それで交換してからのまた連日高速走って思ったこと。

１．初期ステアレスポンスが悪くなった
２．轍にとられなくなった
３．振動がドンドンという細かい物から大まかなドゥンドゥンとゴム1枚を挟んだ様な曖昧感が出た
４．振幅が大きくなった（ユサユサからユッサユッサ）

ってところ。
結局スタビにどれだけテンション掛けてたかーなので、そりゃそうだよなって違いばかりが羅列しましたｗ

連続したコーナーとかだと流石に前のがいいんですが、そもそもスタビが同じなのでロールの絶対量は同じです。
何ならマジでフロントが取られにくくなったので安心して飛ばせるのでこっちのが結果、速い。

山道とかジムカーナ的なので俊敏さ重視にするなら短いリンク。
それ以外なら万能な長いBL純正（※）
社外の調整式リンクにして、ほんのちょっとだけ純正より短い…ってのだと好みのところとか出せそう。
（※これらはスタビリンクの固定位置が変更されているオートエクゼ車高調での話で、他のダンパーの場合は話がまた変わります）

まぁコレくらいの差って…減衰力調整機能ついてるやつならカチカチ調整すれば変わるくらいのレベルの話なんですけどね！！ｗ
それでもこうやって実感できるのは楽しいなーと思います。


変えたものがベストとは限らない。
また戻して、それはやっぱり良かったのか？
いや、正解ではなかったのか？と気付くのか。
車いじりは感性の面もあるから難しいですね。

でもこれをこう長年繰り返してると…純正が一番ってなってくるんだよなーｗ