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こーづきのブログ一覧

2017年08月17日 イイね!

FCの拘りパーツ(吸気編)

このシリーズ、まだ続きますw
下書きで停まってたのをアップです。


吸気系も、一通り手を入れました。

エアクリーナーは割り切りで、『ザル』と呼び声高いブリッツのサスパワー。
でも、実際ザルです。
水洗いで丸々洗えるのはいいんだけど…


乾燥中w

粉塵を吸った証のチリが、エアクリーナーゴムネック部に溜まります。
それによってエンジンがすぐさま壊れるようなものでもありませんが、
あるとないでは、エンジンに対して優しい物であるわけもありません。
なんで競技用とか銘打たないんだろうと思うくらい。
まぁ、当時流行ったんです。
ステンメッシュのエアクリ。
ブリッツが筆頭に、HPIだとか、トップフューエルだとかね。


エアクリの中身は付属のファンネルリングではなく、
FC現役時代当時物の、M'sのパワーファンネルに交換しています。



これは超レア物かも。
でも、珍しいだけ…
そもそもファンネルの効果って、ラッパとカールで比較すると、
カールファンネルの方が角度的に広い範囲から引っ張り込む力があるし、
尚更、アダプダにリングが乗っかっている付属品の方が
エアクリに対して広い範囲で吸気しやすいから…
エアクリの中で大きなファンネルを設置しちゃうと、
エアクリの下の方が全く吸気できないというデッドスペースもできるので、
更にファンネルの意味が無いというか……
それでも付けてる理由は、当時物、レア!!
以上!!w


それをタービンと繋げるは、HKSのレーシングサクション。
エルボーパイプを2つ繋いでひねった形の純正ゴムサクションパイプから、
アルミ製でバナナ?ラッパ?みたいな形状のサクションパイプに。



エアフロに対してサクションパイプの方が直径が大きくなるので、
引っ張りこむ力は強くなる…のかもしれません。
体感効果的にあまり分かりませんでしたが、ブースト値が交換前の設定値よりやや上がったので、
ブーストコントローラを調整しなおした記憶があります。
一応、リサキュレーションバルブ(純正ブローオフ)を戻せる配管もついてます。
パイプに対して垂直に入れてるので…対応してるブローオフ自体はかなり限られると思いますが。

これはうろ覚えの話ですが、純正サクションにリサーキュレーションバルブが
何であんな角度で付いているか?というワケを聞いたことがあります。
エアフロを戻すのに、リサーキュレーションバルブのエアも使ってるからだ、と。
エアフロを動かすことで、補正がうんたらかんたら…
あ、なるほど、確かに一直線上にあるからそういうこともできるのか!と合点がいったのですが。
サクションに戻すのであれば、体感的にはそれほど問題があるわけでもないです。個人的には。

しかしレーシングサクションは、あくまで純正タービンの口径に合わせたサイズです。
レーシングサクションは純正タービン時代から使ってましたが、
後にハイフロータービンにした際に10mm分、サイズにギャップができてしまいました。
なので、


リューターで削って…


磨いて…


レデューサーホースと合わせるとこう!
指が切れるんじゃないかってくらいエッジが立つほど削り込んで、
敢えての絞りみたいな美しくなる仕上げにw

こういうサイズの切削合わせこみは他に、
ブローオフ、インタークーラー、スロットル前のチャンバーでもやってます。


ところで、実際にはこのサスパワーとレーシングサクションはくっつきません。
HKSのエアクリを装着することが前提で設計されているので、
エアクリをHKSみたいな半球状で高さが低いものに変えなくちゃならない。
なので、わざわざエアクリをFC用としてキットで付いてきたC1コアではなく、
サイズ違いのC2コアに変えて装着できるようにしています。

ブリッツのサスパワーエアクリは、頭のところと、
脇のアコーディオン部分とでメッシュの粗さが違います。
シンクロインデューサ、とか言ったかな。
頭から空気が入りやすくすることでエアフロの誤差を出にくくするんだとかって狙いがあるとか。
流体は壁面を流れやすい特性がありますから、言いたいことは分からなくもないんだけど。
丸洗いできるし、装着しててトラブルが起きたことは無いのでお気に入りでした。


ただ、このエアクリ、熱を持つ…
エアクリ自体が金属で出来てる部分が他のと比べるととても多いので、
何周も走り回ってると、エンジンルームの熱でエアクリが熱くなり、
空気の吸い込み部分から温められてるんじゃないかって状態にまでなるので、
これも試行錯誤の末、エアクリの一番大きい部分の直径に合うサイズのアルミフレキシブルダクトに、
内側に耐候性の高いスポンジクッションテープを巻いてエアクリの隙間が埋まるようにして、
完全にリトラ裏からエアーを吸えるように作りました。




かつて調子込んでエンジンブローさせたあの時の原因は、吸気温度の異常上昇だった。
夢中になるとメーターも見ずに前ばっかり見てしまうのが悪いんだけど…
事故った時も、後ろに追いかけてきてるのがいて、負けん気出したのがきっかけだったなぁ…

操作ミスはともかく、エンジンに対して出来ることはコツコツでも真面目にやるべきです。
純正品は既に色んな対策が程よいバランスで取られています。
それを社外品に変えたら当然リスクが増える。
エアクリを剥き出しにして空気はたくさん吸う、
だけどその空気、温度高いんじゃない?
入り口の温度が少しでも低ければ、インタークーラーで下げられる温度が一定だとしても、
エンジンに入る空気の温度はマシになりますから。

大体、純正インタークーラーはエンジンの真上で、
配管の距離は短くレスポンスには優れるが冷却には優れない。
インタークーラー裏には水避けカバーがあり、
コア裏スペースは極端に少ないのでダクトからのエアがそもそも、押し込みにくく引き抜きにくい。
そんなインタークーラーで、エアクリをただ剥き出しにしただけで、
ガンガン走ろうってなったら…あまりエンジンに良いものではないと思います。


自分のは見てくれは社外どっさりですが、
どうして純正がそういう造りなのか?を理解した上で、変更しているつもり。
メインユースはドリフトでしたから、これでいいんです。
最終期は街乗りばっかりだったけど。

空気の温度、吸い込める量、チリ、そういうのをこの頃学んだ事から、
今のアクセラではK&Nの純正交換エアクリがベストだと思ってます。
大体、サイズがボックスに対してぴったりじゃないとか、スケスケの乾式だとか…ねぇ。


製品特徴を理解すること。
自分の目的をハッキリさせること。
空気の取り入れ口の変更は、とても重要です。
Posted at 2017/08/17 17:44:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2017年08月12日 イイね!

現在のアクセラで、燃費狙いの走りをしてみた

現在のアクセラで、燃費狙いの走りをしてみたアクセラで、友人宅まで向かう160kmの道のり(高速)を、
燃費重視走りで1時間走り、平均燃費を見てみました。


今回の条件

・燃料満タンでスタート
・助手席乗員あり
・エアコンオン(オートでなく固定で、風速最弱25.0℃)
・左レーンで80km/h定速(邪魔にならないように周りを見つつ)

この状態で、1時間のデータが写真のそれです。


平均21.5km/Lでした!

今となってはスカイアクティブ初期のガソリンエンジンで、
これは、なかなかじゃないですか。
4BEAT-RCは燃費向上も謳ってるしね。影響あるのでしょう。
エアコンオフで乗員が自分だけなら、更に削れますし。


盆休み中に~と考えてたアクセラの作業、
残量を見て、急がなくてもという感じになってしまったので、
次の連休に持越しです。
今回のは湿気が多いと良くないし…って言い訳じみてるけどw
年々、作業が億劫になっていくのが何だかなぁですw
Posted at 2017/08/12 16:24:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | BLアクセラネタ | クルマ
2017年08月04日 イイね!

FCの拘りパーツ(ブッシュ編)

FCの拘りパーツ(ブッシュ編)ぼちぼち飽きるんじゃないかなと思いつつ、3弾です。
今回はブッシュで行きましょう~

ブッシュの写真探しまくったら、出てきたのが昔の携帯で撮った、
フロントロアアームの純正ブッシュの写真。
経年劣化で偏芯状態!w



さて、ブッシュは主にゴム製の物が色んな部分の接合部に用いられています。
強化ブッシュとか、現状からの変更を経験したことがある方はどれくらいいるでしょう。
何となく「変えるといいのかなぁ」等ぼんやりした感じを受ける部品ですが、
ブッシュはめっちゃ!大事です!


自分のFCは最終的に全てのブッシュを打ち変えてもらいました。
(トーコンだけ、何故か最初から金属のが入ってたのでそこだけ違いは分からないですが…)
一度にではなく、毎回コツコツ問題のある部分を修理して~という進行の仕方だったので、
それぞれの効果を勉強できたのも良かったと思ってます。


交換し始めたきっかけは、エンジンマウントでした。
エンジンが妙に揺れる。おかしい。
それで見てもらったところ、エンジンマウントが両方とも切れてる!ということでした。

せっかくだから~と、これをマツダスピードの強化ゴム製に交換。
これが凄かった。
エンジンが揺れにくくなるということがどういうことに直結していたか。
まず、エンジンの触れ幅がぐらんぐらんと大きくしていたものが収まる事による、
ボディ振動の収束感というか、振動物がしっかり抑えられてる感触。
…マウント切れてたんだからそりゃそーだろ、なんですがw

振動もですが、まず揺れが大幅になくなったことでミッションにも影響が出ました。
シフトの入りがめっちゃイイ~!
これはもう劇的。びっくりした。

これに気をよくして、何かの度にブッシュを交換してもらっていきました。
ミッション、デフ、メンバー、ロアアーム…
車高調のセッティングとかそういう次元じゃない、もっと根本的な部分が良くなっていく感じ。


ミッションは、マツダスピードの強化ゴムに、
センター(純正はすっごく柔らかいブッシュ)はクラフトワークのウレタンのセミリジット。
これは、振動はないが車内がちょっとだけノイジーにはなった。
ただ、シフトの入りはいい。
これらは流石にミッションのブッシュだけにとても良くなった。


デフマウントは前も後ろもストップワッシャも、マツダスピード。
前側は2,3度変えたかなぁ?
ゴム強度が元々、フロントとリアが一緒ではなくて、
フロントの方が柔らかい設定になってるんだけど、
デフの前側はある程度動く様にメーカーも考えている様で。
リア側は車両スタッドボルトで締結するけどフロント側はそうじゃないので、
まぁそういう作りになるかなとは思うものの、ドリフトしててあまりフロント側が持ちません。
これは走り方にもよるのかもだけど、確か1万キロちょいとかでまた切れた記憶もある。
その時って、リアのデフマウントの純正ストップワッシャを上下逆転付けにしてて、
それで前ばっかりがやられたのかなー?とか思って、
追加でマツダスピードの強化ストップワッシャを買って付けて。
以後、切れた覚えはないですね。
最終的に、また逆転付けに戻してしまってましたがw
デフマウントはトラクションに効果があります。
とにかく、ドンと荷重を掛けた時にちゃんと前に出る。


メンバーはリアセクションの色んなものが繋がってるだけに、効果がかなり大きかった。
ドリフトでの立ち上がりが劇的に違う。
それまでだらだら横に流れてしまってアクセルワークしてたのが、
踏んで斜めに飛ばさないとドリフトにならなくなってしまうくらい、激変でした。
ある意味、楽してたことが必死にならなくちゃならなくなって、最初はきつかった。
速いけど、速いから難しいという感じ。


ロアアームブッシュは、強化ブッシュ系では一番最後にやったんだったかな。
これもまた、目に見えた効果まであった。
車高をめいっぱいに落としてたので、それまでギリギリ当たってなかったフェンダーが
当たるようになってしまった!
ロアアームの軸が硬くしっかりしたことによって、サスストローク量が増えた事が原因。
純正ブッシュで曖昧にさせてた部分が減ったのが、こんな形で目に見えるとは~って思ったなw
ロアアームブッシュはハンドリング全般に効果があった。
シャープになる。
そして、乗り心地も明らかに悪くなる。
バネレートや減衰力を上げたのとも違う、タイヤの空気圧を上げたのにちょっと近い体感、
でもそうじゃなくてもっと芯が硬い感じ。
うーん、ロアアームブッシュはちょっと、複雑だったなー
メリットデメリットが割りと大きく感じた部分でした。
昔、憧れのFC乗りが、フロントロアアームだけは純正ブッシュって言ってたのも、
ああ、こういうことだったのか、って納得した覚えがある。
うん、自分も純正の方がいいかもしれない、って言うかもしれないw
ブッシュでこれだと、ピロって!?って思ってしまうけど、
フロントロアアームブッシュなんかは車高下げてることを前提に見れば、
ピロの方がかえっていいのかねぇ…とか、今の自分が考えてもしょうがないんですが。


おまけネタ。
スタビブッシュも、純正から純正新品に換えました。
今様のところでスタビを固定するクランプのアルミ削り出し品を発売した頃で。
これを付ける時に新品にしよう!ってことで新品にしたことがありましたが、
まぁ、純正のあれはもはや緩衝材みたいな薄さなので…
それよりもスタビクランプの方がどうのこうのだったのかもです。
少しカチッとした、気がする。
元々FCのスタビはそんなには硬くない(リアは特に)し、スタビエンドもちゃんとしてれば、
よく動くものだから、その支点の強度が上がっても、激変にはならないんでしょう。


そんなわけでブッシュ。
今だったら、純正部品管理費だのなんだので値上がりしまくりで、
マツダスピード用品の方が値段が安い(FCの話。他は知らない)って逆転現象状態ですが、
ブッシュの硬度を上げることは、メリットもデメリットもあります。
しかも、車高調みたいに気軽にセッティングを変えられるわけでもありません。

純正って、本当にいいバランスで出来ていますよ。
今の自分だったら、メンバーだけマツダスピードで、他は純正新品に打ち換えだな。
ゴム硬度をある程度セクションで揃える、というのも大事だと思います。

後付補強パーツを後付するくらいなら、ブッシュ交換した方がシャキッ!としますよ!
基本大事!
Posted at 2017/08/04 00:31:57 | コメント(4) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2017年07月30日 イイね!

FCの拘りパーツ(補強編)

FCの拘りパーツ(補強編)いつまで続くか、第2弾!
今回はボディ補強です。


FCのボディは前期から後期にかけて、
ボディ補強に関して、別段変化したことはありません。
カブリオレとクーペでは違いますが。

純正部品でフロントタワーバーもありますね。
あれもFCらしく、かなりの拘りが詰まったものなのですが、
詳細をご存知でしょうか。
アンフィニIIIのカタログに詳細が書かれてますので、その内容を少々…


・赤く塗られたバーはアルミ製

・ストラットプレートはジュラルミン製で焼き入れを施し、
 通常のアルミの約3倍の強度を有している

・バーとストラットの接合部にはロッドエンドベアリングを採用

・それらにより、高い強度をスポイルすることなく、
 ネジリも効果的にかわす役目も担っている。


流石の拘りぶりですねぇー
ストラットプレートがアッパーマウントのボルト4本に対して3本分しか留めてませんが、
恐らくそれも、重量増を気にしてああいう形になったのかなと思います。
社外は大体、4ヶ所締めですね。



で。
当時、自分は最初にどうしたか。

クスコのオーバルシャフト、カッコいいなー
でしたw
友人がつけてて、それがカッコよく見えた。
クスコのオーバルは普通のバーよりも太いでしょう。
カッコよかったんだよねぇ。

全く補強がなかったから、まず、それを前後セットで装着した。
しかしその効果、分からない…いや、その当時は違いが分かるほども腕もなかった。
でも、あれこれやって「これは違う!」って思った補強は結構少ないのかもしれない。

違う!って一番分かったのは、クスコのピラーサイド補強バー。
これは発売が決定してからすぐさま買った。
ロールケージの重量増が嫌いだった自分には、
欲しかった感じのやつだ!って思ったし。

当時16インチとかで走ってたけど(17インチなんて上級者が履く物だった)
露骨にグリップするようになっちゃって、振り出せなくなった。
補強が効いて、限界が高くなったんだね。
周りでもよく、ロールバー組んだら最初ドリフトしづらくなった、って言ってたから、
サイドバーでもそういうのがあるのか!って思ったな。

その後練習を重ね、17インチにステップアップして、
斜め前に進むようになったのが印象的だった。
流す・止めるのコントロールも凄くしやすくて…
うーん、楽しい頃だったなぁw

横側面からの事故にも、無いよりかはマシそうだし、
それでいて値段はタワーバー並。
オススメです。
ただ、幅広なシートだと干渉するのでそこは注意です。
アンフィニのフルバケだと、めり込んだ状態になります。

また、足元フロアに行くバーの固定で穴を開ける開けないは任意です。
クスコの説明だと、カーペットの上から~になってますが、
自分は直でフロアに当てて固定してます。
できるだけ強くしたいので。


他に、おお!って思ったのは、フロントのロアアームバー。
まぁ構造からして確かに効くだろうよ、ってところだけど。
大体、カブリオレになると盛大な補強が入る部分だし。

物はカワイ製作所のロアアームバー。
ブラケットは、マツダスピードのみたいにロアアームブッシュにつくのではなく、
サービスホールに噛ませて~っていう、クスコのとかと同じタイプ。
ただ、ブラケットは鉄、接合部も鉄(めっき)、バーはごっついアルミで、
見た目によらずの重量物。
しかもターンバックルだから尚更、効き方を調整できる。

頭の入りが良くなりますよ。
走りに行った時の振り出し1発目に、
想像以上にそれが効いててスピンしたのを覚えてる…


効いてない!ってのもあった。
商品批判になっちゃうから具体名は避けるけど、
走ってた現地で付け外しをして走って、全く違いが分からなかったんだよねー
これ怪しいと思ってたけど、やっぱ効いてなかったんだ!って思って、
その後、付けなくなった。


今になって思えば…
適度なロールケージと、フロントタワーバー、ロアアームバーくらいがちょうどいいのかもな~
と思います。

リアタワーバーもどうなんだろうね。
FCの特性を考えると、今だったら付けないかもしれないなぁ…
ただでさえ、ずるずるしやすいし。
強化ブッシュ入れるとそこはかなり良くなるけれど。
リアタワーバーがあると、タイヤも乗せづらくなるしなぁw
今だったら今様のところでリアアッパー補強プレートなんて良いものが売ってるじゃない。
そうそう、そういうのいいと思う!流石、今様!って思ったもんよ。

ストラットタワーバーって連結しないと全く無意味…ってのでもなくて。
土台とアッパーマウントのボルトを締結するのでも効果があるんですよ。
そりゃ、連結バーと比べたら強さは劣るだろうけど、
今ならそういうのを選んで、適度に逃がしも入れると思う。
あ、別にタワーバーのバーだけを付けなくても効果は同じですねw


補強って、走ってから、要る要らないが見えてくるものだと思います。
市販のタワーバーくらいならまだしも、
あれこれてんこもりにしても…ボディの寿命を縮めるだけじゃないかな。
逃げもしなりもなくなると、最初は良くても、局所的に疲労していきます。
ボディは金属ですから。

アクセラなんか、どこ補強必要あるの?って思うくらいよく出来てるので、
手を付ける気になりませんw
今、FCに乗ったらどう思うんだろう。
うっわー剛性ぜんっぜんダメ!怖い!ってなるかもしれないw

でも、その辺含めてFCだし、運転してて楽しいんだよねぇ。
Posted at 2017/07/30 15:19:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2017年07月27日 イイね!

FCの拘りパーツ(シフトレバー編)

FCの拘りパーツ(シフトレバー編)FCのパーツで、何か拘りのやつを1つ決めてブログのネタに~って話。


拘ってないパーツの方が少ないんだけど、
ネタにするなら、どれがいいんだろう?と悩んでしまいましたが、
今回は、前のコメント返信でちょろっと触れた、

『シフトレバー』

で、行ってみようと思います!




FCのシフトレバー
(後期ね。前期はサイズが違うので話が違う…)

オイルが漏れるのやら、純正シフトレバーのぐにゃっと感やら、
最近ではシフトカラーやら、意外にネタはあると思います。


かつては、マツダスピードからもFC用シフトレバーが発売されていました!
中身は所謂クイックシフト。
有名なところだと、C'sのですね。
アダプダを追加で入れて、シフトレバーの比率を変えて、
シフトストローク量を変える代物。


昔通ってたショップに、アンフィニIIIが出入りしてて。
そのFCにクイックシフトが付いてたんです。

乗ってみる?って言われて、一度だけ運転させてもらったことがあるんですが、
これがもーー、何速に入っているかが分からないw
本当に回転数を合わせないと、ミッション痛めそうなくらいギア入らないし、
売り文句の手首だけでシフトチェンジ~っていうか、
これ1cmくらいしか動いてなくね!?
みたいなくらい、自分にはワケの分からない代物でしたw
でも、そのアンフィニの特別性と相まって、
何かすごいぞ!!ってのだけはありましたね…w

シートはホールド性すんごいし(ここでアンフィニIVとIIIを座り比べて違うことを知った)
吹け方もファイナルが違うせいで速いし、
自分のFCよりもブーストの立ち上がりも速かったから、
色々、何かすごいぞ!!だった。


自分はもうその頃からドリフトなので、
シフトチェンジが確実に出来ないのは嫌だし、
ジャダーでシフト抜けすることだって無くもないので、
こんなじゃあ無理だよなぁと付ける気にはなりませんでした。

でも、そんな自分もこれだ!!ってのに出会うわけです。
それはKSPのソリッドシフター!

レバー比は純正と同じ、でも純正みたいにゴムブッシュで繋いだ2ピースでなく、
削りだしの1本物!
純正だとカラーの部分も金属(先端のボール部じゃなくて横の溝のね)だし、
かなりダイレクトな予感!

KSPより取り寄せて、早速交換。
おおお~カッチリしてるけど、でも、純正と同じ軌跡でシフトチェンジ!
これはいい!


そして週末の走行会。
そこで、これの問題点を知るのです…

2速で、サイドを引けない!
サイドを引くと、サイドノブを握ってる拳がシフトノブに当たってしまって痛い!
もー、どうしようもないんで、薬指と小指だけで引いてたよ!w

後日、純正と比較してみた。
そしたら、純正のシフトレバーってゴムブッシュの部分で、
運転席側にオフセットしてたんです。
でも、ソリッドシフターは完全に真っ直ぐ。
ミリじゃなくて、センチレベルで違う。
そりゃ、拳当たるようになるわ…

ソリッドシフターはそもそも、他にゼロヨン用シフターとのセットだった。
それが単品でも売られて、でもそれが2速でサイド引いたときのポジションなんぞ、
考えないでしょう。


参ったなぁ~ってことで、ショップに相談して、
シフトレバーの全長を短くするべく、タップをもっと深くまで立ててもらい、
レバーの全長を短くしました。

シフトレバーの限界まで短くしてもらったので、超ショートになった。
金属レバーとの組み合わせでカッキカキな感触は悪くないが、
ちょっとだけマシになったくらいで、当たらないわけではない。
それでも、何もやってないのと違って、
何とか引ける、というくらいにはなったのがありがたかった。

それでしばらく走っていたが、いつしか左手の中指、薬指、
小指の根元に変なタコが出来てたw


ある日、ピンと閃く。
レバーの太くなってる部分の下に切れ込みを入れて、
レバーを曲げて、その隙間を溶接してもらえばいいんじゃないか!?
ってことで、従兄弟がその頃、溶接ブームだった(従兄弟も車馬鹿だったw)ので、
お願いしてやってもらいました。

出来上がった物は正直、物凄い違和感だったな。
普通のFCで言う、3速の位置が1速。
シフトノブ1個分は変わった。

しかしこれが走りに出てみれば、も~思いっきり安心してサイドを引ける!
こりゃエエぞー!!
ってことで、やっとシフトレバーも落ち着いたのでした。
ノブのずれてる位置感覚は慣れです、慣れw


ちなみに、純正に戻すってのは考えなかった。
ソリッドシフターのカッキカキで確かなフィーリングを覚えてしまうと、
純正はグンニャリ(劣化してるから余計に)してたから。
純正はミッションにも優しいし、長く乗るなら純正の方がいいんだけどね。

その後ソリッドシフターが実際にドリフト界で流行ったので、
ああ皆、こういうの欲しかった!ってのは同じなんだなーって思いました。



余談ですが、シフトノブは球体が好きです。
上から握らないで、横から押す感じの操作の仕方なので。

これは今でも同じで、アクセラも球体です!
マニュアルモードにした時の操作性もやっぱりこの方が良くて。
BLアクセラもFCと同じで、左サイドだしね!w
落ち着くんですよー


というわけで、拘りパーツ第1弾でした。
次は何にしようかな!
Posted at 2017/07/27 23:09:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ

プロフィール

「@Mスピードファクトリー さん アリですか!? 一度やってみますかね…!」
何シテル?   07/23 17:21
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