il pastor fidoのブログ一覧

　ブリヂストンのお店にMAZDA2の作業を依頼したところ、「電気自動車でよろしければ、代車をお貸しできます」とのことなので、御厚意に甘えました。実車に対面して最初の印象は「何これ！？」で、まずは「高速道路は走れません」と注意を受けました。トヨタC+podは「超小型モビリティ」枠で、最高速度は60km/hに抑えられています。

エクステリア
　軽自動車よりもさらに小さく、2490mmと短い全長が特徴です。全幅は1290mmで、初期の軽自動車規格に収まっています。全高1550mmは立体駐車場対応でしょう。全高に対して全幅が狭いので、だいぶ縦長に見えます。


インテリア
　インテリアはシンプルの極みです。とても薄いドアを閉めると、目の前には後付けのカーナビがあり、センターにデジタルのメーターパネルが埋め込まれています。エアコンは冷房のみ、暖房はシートヒーターだけで、カーオーディオはありません。窓は手で引き下ろすタイプですが、開口部が狭く暑いので、エアコンに頼りました。

　シートポジションはまずまずで、テレスコピック調整付きステアリングも相まって、的確な運転姿勢がとれるのは意外でした。後ろを振り向くと、リアウィンドウの近さが印象的でした。シートの後ろには、小物を置くスペースがあります。

走ってみると
　最高出力12.5PSは、1960年前後の軽自動車並みです。最大トルクが5.7kgf･mあるので、急がない加速なら特に不便はありませんでした。ステアリング、ブレーキともにパワーアシストがないのは、初代マイカー（ファミリアプレスト）以来です。ブレーキは、真面目に踏み込めばそれなりに効くとわかりました。
　ステアリングの重さは問題なかったものの、曖昧な感触が気になりました。ふだんの生活道路を40km/hほどで走らせたところ、路面の変化に応じて妙に揺れました。横幅が狭い背高スタイル、曖昧なステアリングも相まって不安定さは否めず、とても60km/hに挑戦する気になりませんでした。
　大して乗らずに返却したので、メーター上ではバッテリー残量は減っていませんでした。

まとめ
　初めての運転感覚はとても新鮮でしたが、170万円前後の価格を考えると、正直なところ「移動体としての完成度があまりに低いのでは？？」と感じました。トヨタのサイトには「24年夏頃をもちまして生産終了いたします。」とありますが、それも仕方ないように思いました。

　これまで安易に使ってきた「ギア比が高い（or低い）」について、改めて考えました。

　「ギア比が高い」という言い方を初めて認識したのは1977年でした。その年に発売された4代目ファミリア（FRのハッチバック）は、旧ファミリアプレストより最終減速比が小さくなり（4.111→3.909あたり？）、「ギア比が高くなった」という記事を目にしました。その数年後に発売されたある車種のカタログでは、「ローギアード・クロスレシオにした」のような主張をしていました。これまでに目にした自動車ジャーナリズムの記事から、MTの軽自動車のように高回転で使わせるものを「ギア比が低い」と言い、デミオディーゼル6MTのように低回転で使わせる（100km/hでもたった1600rpm！）ものを「ギア比が高い」と言うものと理解してきました。

　その一方で、「ギア比とは一体何？？」という疑問を当時から抱いていました。諸元表に記載されるのは変速比や（最終）減速比であり、「ギア比」ではありません。変速比や減速比はいずれも値が大きいほど高回転型になるので、低回転で使わせるものをなぜ「ギア比が高い」とか「ハイギアード」というのか、ずっと疑問でした。「ギア比とは、変速比や減速比の逆数の概念なのだろうか？」とも思いました。

　改めてネット検索しました。モーターファンの「大車林」には、ローギヤード low gearedの項目があり、「変速機や終減速機の変速比を標準的な値よりも、低速側(大きな値)に設定した場合のことをいい、ローギヤリングとも呼ぶ。」と、上記と整合する説明をしています。英語（low geared）で検索すると、これと矛盾しない説明もいくつか見つけられたので、low-gearedやhigh-gearedという言い方はあるのだろうと思いました。

　これに対し、「ギア比」に関する歯車を用いた説明は、これらとは逆のものばかりでした。Pei's Labのギア設計の基礎知識 | 初心者の為の機械設計サイトには、

とギア比を表す式があり、ほかのサイトでも歯車を用いた説明では同様でした。これらによれば、エンジンの高回転を減速させて出力側に伝える前提の下では、その減速度合（総合減速比と名付けたケースもあり）が大きいものを「ギア比が大きい」と呼ぶことになるようで、これは理解しやすい説明です。ただ、定義された工学的な概念というよりは、一般的な説明で使う用語であると思われました。

　自動車ジャーナリズムが「ギヤ比が高い」と称してきたのはこれとは真逆ですが、その場合の「ギア比」に関するまともな説明は、まだ見出しておりません。
　半ば邪推ですが、「ギア比」という値の定義をきちんと考えないまま、英語のlow-gearedやhigh-gearedに引っ張られ、さらに変速機の段数が大きい方を「高いギア」と呼ぶという一般的な認識にひきずられて、低回転で使わせるケース（high-geared）を「ギア比が高い」と呼ぶようになったのではないかと想像しました。これはあくまで想像であり、確証はありません。

　これらを踏まえ、安易に「ギア比が高い（or低い）」と称するのは適切でないと判断しました。今後は
　・ローギアード：加速重視型のギア設定
　・ハイギアード：回転を抑えて使わせるギア設定
のような呼び方を使うこととして、これまでのブログ等の記述もこれに沿って順次修正するのがいいだろうと思いました。

　自動車に関する用語には、タイヤの偏平率や燃費など、違和感を感じるものがありますが、「ギア比の高低」もおかしなものだと改めて思いました。

　相互に関係ないツーショット3枚を紹介します。

　冒頭の写真は息子が乗っているDE型デミオとのツーショットで、3月まで借りていた山形「別荘」の駐車スペースです。デミオは14インチのスタッドレスタイヤを履いています。私にとっては最後の「定例ロングドライブ」で、タイヤ4本と自転車を積んで帰りましたが、翌日は雪だったので間一髪でした。


　ホンダジェイドとのツーショットです。この日は大雨で、車体は濡れています。
　ジェイドには若干の興味がありました。私が好む「5ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」に収まっていますが、具体的には次のようなサイズです（カッコ内はわがGG型アテンザスポーツ）。
　全長　　4660mm　（4670mm）
　全幅　　1775mm　（1780mm）
　全高　　1530mm　（1445mm）
　軸距　　2760mm　（2670mm）
　当初は3列シート6人乗りの「背の低いミニバン」でしたが、これは不評だったようで、2018年には2列シート5人乗りの「ステーションワゴン」仕様が中心となりました。デザインとユーティリティを両立する合理的パッケージングとしては、わがアテンザスポーツをしのぐように思え、レギュラー1.5Lターボエンジンで2L自然吸気以上のパフォーマンスを示すのも興味深く思いました。

　2018年の秋ごろ、試乗車があるという店舗へ行ったところ、既に試乗車ではなく、中古車として値札がついていました。シートに座ってあれこれ眺めた上での印象は、
・フロントウィンドウが遠くにあり、太いAピラーのために視界が遮られる。
・メータークラスターはステアリングより上でもいいが、目が粗い帯状（250rpm刻み？）のタコメーターは全く理解できない。

・2列仕様の広いリヤシートは高得点だが、ラゲッジがVDA440Lしかないのは意外。
・1.5Lターボ車がCVTで、ハイブリッド車が7ATとは意外。
と違和感が多々ありました。
　このあたりで、車齢15年を超えていたアテンザの買い換え候補探しをやめ、全塗装して乗り続けることに決めました。


　トヨタヤリスとのツーショットです。
　ヤリス登場時には、パッケージングが背が高めのヴィッツ流からロングノーズで前席主体のデミオ流に変わったように見えました。かつてトヨタは、他社モデルとそっくりディメンションを後出ししてぶつけ、市場をさらっていくことが何度もあったので、「今回もまたその手か？」と感じました。妙にひねった印象のエスクテリアデザイン、インテリアの謎の造形、明らかに見づらいデジタルメーター、手が届きにくいドアハンドルなど、種々違和感がありました。
　清水草一氏は「第一印象は毒虫」と評していますが、「確かにそうかも」と思いました。並べてみると赤いMAZDA2はすっきり見え、白いヤリスは下が拡がっています。ただ、トヨタ車は路上にあふれているので、奇妙に感じるデザインでもたいていは馴らされてしまいます。

　沖縄のレンタカーはヤリスが圧倒的多数だったので、クルマに興味がない娘もヤリスだけは覚えました。その間ずっと乗っていたフィットは、未だに識別できないようですが。

　MAZDA2のタイヤを新調したので、日曜午後にマイカー両車の比較ドライブをしました。先にアテンザに乗り、次いでMAZDA2の確認です。時間があいていた娘を乗せて、首都高速湾岸線、11号台場線、都心環状線など、おなじみの回遊ルートをまわりました。
　この日は都心環状線外回りで横転事故や追突事故があり、事故を見て通る車両で内回り線まで渋滞しました。狭い辰巳PAには速そうなクルマがたくさん来ていて、駐車に苦労しました。


高速ルート
　高速道のエンジン回転数は両車ほぼ同じで、80km/hでは1900rpmを示します。
　湾岸線は一般高速道なみに広く、速い流れです。ざらざらした舗装が部分的にありますが、タイヤを履き替えたMAZDA2ではロードノイズがだいぶ抑えられていました。スムーズな路面ではさらに気にならなくなり、エンジン音が聞こえてきます。両車とも同じ銘柄を履いていますが、タイヤが既に古くなってきたアテンザより、新品装着したMAZDA2の方が静かに感じました。
　MAZDA2は強風が吹いても大して煽られることもなく、リラックスして走れました。硬めの足回りを反映して細かい上下動があり、アテンザの方がしなやかでした。

都心環状線など
　MAZDA2の6MTでは、定速走行では55km/hあたりから、メーターパネルのギア･シフト･インジケーター (GSI)が「5→6」とシフトアップを促してきます。一方上り勾配では、GSIが「6→5」や「6→4」などと提案しますが、そこまでのシフトダウンをせずに済むこともあります。同じギア位置のままで走り続けるのは芸がないので、状況に応じて細かく予見的にシフトチェンジしていくと、6MTで走る都心部は操作がそれなりに忙しくなります。
　当然のことながら、ATでまわる都心部は安楽です。相対的に低いシルエットのアテンザは、カーブでのハンドリングや身のこなしがより自然で、高架道路の継ぎ目も穏やかに越えていました。

フロントシート
　いずれも違和感ないドライビングポジションですが、相次いで乗ると違いが見えてきます。シートを上げ気味にしているアテンザは、ボンネットとサイドショルダーが低めなので、視界が開けています。MAZDA2は少しアップライトな姿勢ですが、ウィンドウがさほど大きくないこともあって、ショルダーが高く包まれ感があります。クラッチ操作しやすいシート位置では、タイトでスポーティーな雰囲気です。ヘッドレストが前に出ているため、シートバックを少し寝かせる必要があるのは、ちょっと違和感です。
　「正しいドライビングポジションのためにフロントタイヤを前出しした」とメーカーが主張するSKYACTIV世代のMAZDA2に慣れると、古いアテンザのブレーキペダルは少しだけ左に感じるので、微妙に左寄りに座りました。わがMAZDA2は上位グレードゆえに革巻きステアリングですが、使い慣れたアテンザのウレタン製ステアリングは意外に好感触です。

娘の感想
　クルマにさほど興味がない娘に感想を求めました。
○どちらが静かかは、よくわからなかった。
○マニュアル車はショックがある。乗り心地もこっちの方が硬い。
○MAZDA2の（バケット型）シートは窮屈で、両腕を前出しさせられる。
　そのほか、こんな感想を初めて聞きました。
○小さいころから同じクルマ（アテンザ）なので、これが基準になっている。よそのクルマに何度か乗ったが、SUVは大きくても中は狭いと思った。足が硬いクルマも多かった。うちのクルマは見かけより広いし、乗り心地がいい。

まとめ
　MT最優先で選んだMAZDA2でしたが、高速走行でも違和感なく、ロングドライブにも問題なさそうに思いました。絶えずロードノイズに曝されるDE型デミオとは異なり、コンパクトカーながら遮音性がだいぶ向上したようで、古いアテンザより優れているかもしれないと感じました。6MTは効率よいドライブをしようとすると頻繁な操作が必要ですが、エンジンや車体の反応はダイレクトであり、安全な速度の範囲内でも操作感や一体感が楽しめます。このクルマで遠隔地へ出かける機会を作ろうと思いました。
　ただ、タイヤを替えてマイルドになったとは言え、MAZDA2にはゴツゴツ感が伴いました。高速の安定感やハンドリングの自然さは古いアテンザの方が上で、路面からの反応もマイルドでした。同乗者がいるときはもちろん、単独でも高速道を中心に超ロングドライブをする場合は、こちらを選ぶことになりそうです。

　MTに乗るためにMAZDA2を選びましたが、家族の評判は今ひとつです。
妻と母：（乗り心地が）ずいぶん堅い。ゴツゴツしている。（助手席も）ちょっと狭い。
娘：（MTは）ガコンガコンとショックが多く、酔いやすそう。
　喜んで乗ってくれそうなのは、MTが好きな息子くらいです。堅さや揺すられ感は私も感じていましたが、タイヤをREGNOに換えたことでだいぶ改善しました。これで名誉挽回できるだろうと期待しています。マニュアルシフトのショックはさほどでないはずなので、娘にはギアチェンジのリズムに慣れてもらうのが肝要です。それでも、娘は早速Bluetooth接続し、好きな曲を車内で流しています。

　2車を同時に維持しているので、特段の理由がなければ交互に乗るようにしています。

　マイ・グランドツアラーたるGG型アテンザは、21年110,000kmを経て穏やかな乗り味です。当初履いていたEAGLE NCT5でもゴツゴツ感はありませんでしたが、REGNOに履き替えてよりマイルドになったようです。MT車ではついクルマとのコミュニケーションや一体感を重視し、いい意味で緊張感ある運転になりますが、長らく馴染んだ4ATでは安堵感に包まれます。渋滞路への適性は明らかにこちらが優位であり、高速道の安定感も優れていそうです。当然車内は広いし、車内でのコミュニケーションも取りやすいので、家族を乗せた移動に適しています。こんなときは、「マイ･グランドツアラー」の出番です。　

　この連休中には、2回ほど出番がありました。
　娘のリクエストで、20kmほど離れた友人宅まで往復しました。信号が多く狭い一般道は、渋滞が多くなかなか進まないので、4ATで楽をしました。狭い混雑道路を抜けつつ、リラックスして娘の話に相槌を打ちました。
　4月に就職した息子に対し、高齢の母が「就職のお祝いを贈りたい」と言い、さらに「どんなところなのか見てみたい」との希望があったので、家に来ていた息子を送りながら、母を乗せて60km超を往復しました。3人乗車ならば当然車内が広い方がよく、母を乗せるには穏やかな乗り味が好ましいです。車内では息子にこの1か月の体験を披露してもらい、現地では3人で会食できたので、母はとても喜んでいました。

　このような使い方が、2車を同時に維持する口実となっています。