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さて、そんな訳でオルタネーターが逝ってしまったのだがどうしたもんか。

スペアエンジンのオルタを移植すればいいだろうと思ってたけど、よく考えてみたらSW20エンジンはオルタが裏側にいたので、そのまま使えるのか怪しい。(左の画像)

まずはこのオルタを外して比較してみることにした。(SWエンジンはマウントも癖が強かったけど、オルタのブラケットも中々癖つよだな…)

で、オルタ2つを並べてみたところ、導風板の有無は置いておくとして、それ以外はそっくりだけどコネクタの位置(角度)が違う。やっぱりこのままポン付けとはいかないようだが、向きを組み替えたりできるのだろうか？？

てなところで、改めて状況分析と情報収集。

まず、エンジン作動中に電圧が12Vしかないのはやっぱり異常。本来は13.5V～14.7Vぐらいとのこと(実際、普段はそれぐらいの電圧が表示されてたと思う)。

なので、オルタの発電電圧が不足してバッテリーに充電されない＆プラグに点火する電力も足りず、バッテリーに蓄えてた電気が切れたら即エンスト、ってことだったのだろう。

じゃあ電圧不足の原因は、というと、レギュレーターが一番怪しいかな。

一方、KITさんからの情報とかpartsfanで軽く検索してみた感触からすると、ST202赤ヘッドとSW20赤ヘッドの中身(レギュレーターやレクチファイア)はたぶん共通で、それらを固定する土台の形状が違うだけなんだろう。

https://twitter.com/sw20_kit/status/1969695172066963869

と言うわけで、まずはSW20オルタをバラしてみた。

カバーを外して、ブラシ、レギュレーター、レクチファイア(整流器)の順に外すと土台があらわになる。やはり土台＝リヤ側ケースなので、ST202用の向きにするにはリヤ側ケースはST202用を使う必要があるってことか。

しかし、ケースが外周部のナットを外してみたがケースはびくともしなかった。ベアリングが圧入されてるのか、もしくはプーリー側から外せたりするのか？

こっちのオルタの方が全体的にきれいなので極力こっちの部品を使いたかったが、ベアリングを破壊してまで分解するのは気が引けるので、やはりSW用のブラシ・レギュレーター・レクチファイアをST202用に移植するのが無難だろうな。

次はST202用。ラジエーターファンからの風を受けるための導風板が付いているが、ウチのカレンはオルタ側のファンは撤去しちゃってるので意味なさそう。

その導風板を外すと、SW20用とソックリのカバーが見える。じっくり比べてみると、SW20用の方が板厚が厚いってのと、SW20用のは穴(通気口)が開いてなかった。

そのカバーを外すと、ソックリの中身がお目見えするんだけど、ST202用はブラシのとこにゴムのキャップ(通気口付き？)が付いてた。

そのキャップを外してブラシを外したところで何か違和感。ブラシがメチャ短い。一応軸には接触してそうだけど、バネが縮んでる気配がない。真犯人はお前か！？

仮にブラシが摩耗して軸に接触しなくなってたとすると、発電はゼロ→バッテリー電圧12Vがそのまま表示される→バッテリーが尽きたところでエンスト、って感じで症状とも合致しそうだ。

ブラシだけ変えてやればOKな気もするけど、もし違った時にまたバラすのも面倒なので、予定通りレギュレーター・レクチファイアもSW20用から摘出した奴を移植する。

ヒートシンクの形状や所々材質や色が違うとこがあるけど、基本的には同じ形。もしかしたら性能が違うかもしれんけど、純正よりは電気の要求量は少ないはずなのでまあ問題ないだろう。

土台の違いはこんな感じ。

そうそう、プーリーは径は同じだけど幅(リブの数)が違った。

で、掃除しながらST202のベースにSW20の臓物を移植。

しかし、エンジンに組み付けるところで地味に手間取った。

まず、ブラケットの幅が狭まっててオルタがハマらない。ボルトを締めるとカラー(？)がオルタ側にスライドして固定する仕組みっぽいので、カラーを広げてやろうと思ったんだけど、ブレーキキャリパーのピストンを広げるやつではうまくいかなかった。

適当なソケットを当てがって、クニペックスのプライヤーレンチでつまんでやったらちょっと動いたので、無事にオルタの組付け完了！

と思ったら、コネクタが刺さらない。

もしかしてレギュレーターのコネクタが互換性ないやつだったのか！？と一瞬焦ったけど、どうやらカバーの取付けの微妙なズレでコネクタとカバーのクリアランスが足りなかったようだ。

しょうがないのでもう一度オルタを外して、カバーの位置を微調整して、再度組み付けてようやく完了。

途中、ソケットをエンジンルームに落としてしまい、マグネットキャッチで回収するというタイムロスも発生し、何だかんだで23時過ぎまで掛かってしまったが、改めてエンジンを掛けると電圧は14.3V、メーターの警告灯も無事に消えてめでたしメデタシ。

SW用のオルタとそのブラケットやベルトは、将来的に油圧パワステとサヨナラできたときの低重心のネタとして温存しておこうかな。配線もどうにかしないといけないけど。

※オルタについて調べてた時に見つけたページ：https://ydk.car-denso.net/rebuild/olta/1.html

カーボンドア最後の仕上げ、ドアハンドルにカーボンシートを貼る。使ったシートは3Mの2080というカーラッピング用のヤツ。

まずは運転席側。土台の方に1枚貼りチャレンジ。取っ手の部分に切り込みを入れて隙間に潜り込ませて頑張ってみたが、シワがよったり隙間が残ったり凹部が浮いちゃったり無理したら穴が開いちゃったり…。ラッピング初心者には難易度高かった。

とりあえず取っ手の方にも貼ってみた。一応中まで貼ってみたがやっぱり凹部が浮いてる。他にも、裏側のシワがひどくて取っ手の開閉がこすれる感じ…。遠目に見れば表側は割とまともなんだけどな。

やはり1枚で一気にラッピングするのは俺には無理だったようだ。

助手席側の土台は3分割で貼ってみた。

ちょっと継ぎ目が気になるけど、まあ上出来か。実は下地の白が見えちゃう隙間もあって、カーボンシートの切れ端を重ねてごまかしてやったんだけど、思ったより目立たなかった。ラッキー。

運転席側も同じように3分割で貼り直し＋隙間ごまかし。まあ、こんなもんか。

あとは鍵穴をセットして、車体に取り付け。綾織の向きが逆だけど、まあアクセントとして(笑

カーボンシートはツヤなしだから変に浮いちゃうかなと心配だったけど、意外と目立たなくてよかった。もちろん角度によってはツヤ感が違って見えることもあるけど、まあ許容範囲。

これにてカーボンドアはいったん完成だ！

スパークプラグの緑青問題の本対応として、イグニッションコイルを社外品から純正新品に交換してやった。あと、錆びたプラグの端子を磨く。

BRZ, 86のプラグ交換は非常に面倒くさいことで定評があり、オイラも2回やったことがある(2017/5/14, 2021/5/9)けど極力触りたくないのだが、実害が出ちゃってるのでやらない訳には行かない。

前回、後ろ側が全然外せなくて、エンジンマウントを外してジャッキでエンジンを持ち上げて作業してたんだけど、エンジンクレーンあるんだから吊り上げてみようか？

そういえばFA20はどこでぶら下げるんだ？と整備書を眺めてみたら、スロットルボデーのあたりにフックをボルト止めするような図があった。

そういえば、カレンに乗ってる赤ヘッドはフック(ハンガー)2つとも付いてたけど、ストックしてあるSW20の赤ヘッドにはオルタ側のハンガーが付いてなくて一時的にカレンから移設したんだっけ。セリカもある時期以降省略されてるっぽい。確かに常設しておく意味はないから軽量化・コスト低減なのかな。

と言うわけで、現物を確認してみたが、リヤ側は下の1個目の画像の赤丸だと思うけど、フロント側は２個目の画像のボルト穴か？冷静に考えるとスロットルボデーでエンジンなんかぶら下げられないよな。そしてこのボルト穴だとしたら、吸気系を外さないといかんのか。面倒くさいなあ…。

てなことをTwitterでつぶやいたら、リアルタイムにアドバイスがもらえたりして心強いんだけど、ヤル気出ない作業だからついついスマホを触っちゃって作業が進まない(笑

https://twitter.com/370ZELEZ/status/1954425374483628460

ちょっと迷ったけど、いろんなやり方を試してみたら楽なやり方が見つかるかもしれないので、試しに今回はぶら下げることにしてインテークパイプを外してみた。そうして問題のボルト穴を確認してみると、、、

M14！？ デッカ！？

使わなくなった色んなボルトを捨てずに残してあるけど、そんなデカいのあったかなあ？と手持ちのボルト類を漁ってみると、唯一出てきたのはマジックキャンバー。さすがにこれではぶら下げられない。

しょうがないのでどこか足回りのボルトを一時的に拝借するか…、と探して見つけたのがこれ。フロントのロワアーム前側のヤツ。

エンジンハンガーのチェーンに付いてたL字のブラケットをそのボルトで固定して準備は整ったけど、この手法は果たして楽なんだろうか…？

ともかく、エンジンクレーンを設置してみると、結構ギリギリだな(汗

ところで、本題とは関係ないけど嫌なものを見つけてしまった。エンジンとミッションの境目からまたオイルが滲んでる。オイルシールの打ち替えミスったかなあ…。(´・ω・`)

まだそんなに激しく漏れてるわけではなさそうなので、当面は様子見することにして、作業を続行。

エンジンマウントのナットを外して(ミッションマウントのナットも一応外したけど関係なさそう)、エンジンを吊り上げる。オイルクーラーのホースが突っ張ってあまり持ち上がらないがしょうがない。

1番はこの前磨いたので、まずは2番4番(助手席側)をチェック。黒ずんではいるが緑の粉を吹くほどではない。

次に3番。あ、、、ハイ・・・。

やっぱり運転席側のが何か条件が悪いのかなあ。

ていうか、プラグにスレッドコンパウンドを塗った過去の俺を張り倒してやりたい。

ネッチョリしてて全然回らん。最後の1, 2回転までずーっと固くて、狭いスペースでの作業性が最悪だ。＿|￣|○

そもそもネットで見かけた気密性や導電性がUPするって説を信じてスレコン塗っちゃった気がするけど、冷静に考えると導電性はともかくメタルのガスケットですら吹き抜けることがあるんだから、グリスなんかで防げるだろうか。こんだけネッチョリなら瞬間的な気密は保てそうな気がしなくもないけど、そもそもプラグのネジ座面のガスケットで密閉してるだろうからスレコンの意味はないだろうな。

スレコンの主目的は固着やカジリの予防だろうけど、プラグが固着してたことなんてないし、これだけネッチョリし続けてたら逆に六角部分をナメてしまうわ。( ﾟДﾟ)

はっ！もしかして緑青もスレコンの銅成分が原因なのでは！？

社外コイル付けるような人は中途半端に知識とやる気があって、スレコン塗った方がいいんじゃないかと余計なことをして、そのせいで緑青を発生させてるのではないだろうか…。

プラグの端子も真鍮っぽいから分からんけど。

さて、プラグ側はネジ部と端子をキレイに掃除するとして、プラグホールはどうしたもんか。この前応急処置した1番は、ネッチョリの抵抗が強すぎたせいか肝心の奥で逆に締め付け不足だったようで、今回外そうとしたら簡単に緩んでしまった(これもスレコンの弊害だよな)が、その後の回転はやっぱりネッチョリ(応急処置の時よりはマシではあるけど)。

色々調べたら、プラグホール用のネジ山修正器があることを知った。おあつらえ向きに12mm・14mm両用でBRZ(FA20)だけでなくカレン(3S-GE)にも使える。

そんな訳で1日目の作業はここまでにして、翌日ストレートに買い出しに行くことにした。

ところが、豊田店にひとっ走り行ってみたら盆休みで閉店中。＿|￣|○

名古屋店は営業してるようなので、電話してブツがあるか確認したうえで名古屋店まで足を延ばして、無事にゲット！しかしこの日は色々寄り道(笑)してしまったので、作業は翌日に持ち越し。

そして今日、まずはプラグの清掃。M12-P1.25のダイスがあったのでネジ山はダイスで掃除してみたけど、結構隙間があって思ったほど効率よくできなかった。

普通にパーツクリーナーとワイヤーブラシで十分だった。端子部分は1番と同じようにサンドペーパーで磨いてキレイさっぱり。

さて、問題のプラグホールの掃除。

昨日調達したプラグホール用タップを、昔使ってた16mmのプラグソケット(ゴムでプラグをホールドするタイプ)のゴムを取っ払ってセットしてみたら、なんかスカスカ。

両頭タップの中央にOリングがハマってて抜け止めになってるんだけど、ソケットが12角だったのでOリングが引っかからない。ニトリル手袋の切れ端でも挟んでやろうかと思ったけど、うっかりプラグホールの中に落としたら厄介なのでやめておいた。

で、タップの六角部が奥に当たるまでねじ込んで外してみると、期待通り溝にカスが溜まっていた。

気筒によってはあんまりカスが取れないところもあったけど、そしてプラグのネジ長より短いので奥の方のスレコンは残ったままだろうけど、やらないよりはマシだろう。

実際プラグを取り付けるときに、ねじ込みの前半は普通に指先でクルクル回せるようになってたので、作業は成功と言っていいだろう。

エンジンクレーンで吊り上げた効果も、当初のネッチョリ状態ではどっちみち狭くてあんまり楽になった気がしなかったけど、くるくる回せるのであれば、吊り上げたほうが楽な気がする。もうちょっと上げたらスペース確保できる、みたいな時にお手軽に上げれる。

ただし、上げ過ぎるとクラッチホースのブラケットでハーネスを圧迫しちゃうので要注意。(オイルクーラーの方にも注意)

そうそう。意味があるかどうか分からんけど、プラグの位置をローテーションしてみた。気筒休止のあるエンジンほどではないけど、エラーが出るのも緑青が出るのも1番+時々3番なので、劣化度合いにも何か偏りがあるんじゃないかと思って。具体的には1⇔4・2⇔3で入れ替えておいた。

てなところで、ようやく新品コイルの出番。純正コイルはコネクタ部分にキャップが付いてて、グリスが詰めてあった。

1番と3番はいつも通りタイラップで補強。

そしてエンジンを定位置に戻してエンジンマウント・ミッションマウントを固定し、吸気系やその他の部品を元に戻して作業完了。

新品コイルに付いてきたグリス入りのキャップは古い純正コイルのコネクタに被せてやって温存するとして、赤い方はどうしようかなあ・・・。

ネットで類似事例を探して、イグニッションコイルが怪しそうだけど、P0351対策で無理やりタイラップで締め上げたコネクタやハーネスの断線とかだったら厄介だな、と思いつつ、日曜に実際に1番の点火系をバラしてみた。

まずはコイル。ケースが割れちゃう社外コイルの事例があったので心配してたけど、見た目は大丈夫そう。(コイル単体の画像撮ってなかったw)

次にプラグ。前回は色んなアダプタを組み替えて外してたけど、その後買ったプラグソケットがちょうどイイ感じだった。86, BRZ乗りの誰かが紹介してるやつだったっけ？ただ、抜けたプラグを取り出すために、プラグホールの中でアダプタを色々繋ぎ変えるのはやっぱりそれなりに大変だった。

で、出てきたプラグは、、、

何じゃこりゃ！？

まさに予習した事例(①②)と同じじゃないか…。①の方は有料記事までは見てないのでメーカー名が不明。色が違うので別物かと思ってたけど、OEMで中身一緒なのかな。

ともかく、緑青びっしりのプラグの端子をペーパー(#2000だったかな？)で磨いてやった。(プラグ自体は約4年・約5万kmなので再利用w)

で、問題のイグニッションコイルは、捨てずに取ってあった古い純正コイルを再利用して応急処置。こちらの記事を参考に、3番シリンダーで使ってたコイルをチョイスした。

そして、例によってタイラップでコネクタを締め付けてエンジンに取り付け。

で、試しにエンジン掛けてみると、体感できるような症状(ぶるぶる)はなく、エラーコードもリアルタイム系のやつは消えていた。(アプリで消す操作をしたのか、勝手に消えていたのか、忘れちゃった。)

しかし、PERMANENTのやつは、OBDLinkのアプリで消す操作をしても消えなかったので、ダメ元でTorqueで消そうとしたら、こんなメッセージが出てた(下から２つ目の段落)。

つまり、何回か実走してエラーが再発しなければ消えるということのようだ。

実際、相棒さんが何回か乗った数日後に改めてチェックしてみたら、無事に消えていた。

と言うわけで、応急処置は完了したけど、あの様子だと他の3本も怪しいので、4本ともコイルを純正新品に交換したい。夏休みの宿題かなあ。めんどくさいなあ・・・。ていうか純正コイルたっかいなあ。1本15,000円前後するじゃん。＿|￣|○

自分用メモ：社外コイル装着時のブログ

アンダーパネルの補修中にエンジン掛けてちょっと車を動かしてそのままアイドリングしてた時に、なんだかエンジンルームから樹脂やゴムが溶ける系のような臭いがした気がして、ちょっとエンジンルームの様子を見てみたら、なんとなくオルタネーターが「ういーーん」と鳴いてるような、そしてオルタネーターが随分熱くなってることに気付いた。

ググってみたら、オルタは正常でもそこそこ熱くなるってことで、そういえばST205のボンネットのダクトの１つはオルタを冷やしてるんだっけ、と思い出して、熱は気にしないことに。

じゃあオルタのベアリングかなあと思って、ベルトをいったん外してみた。

そしたら、オルタの回転はスムーズだったけど、あちこちのプーリーの溝に黒いカスが挟まっていた。

昔グラベルを巻き込んでパワステベルトが半減(？)した時にも同じようにプーリーの溝に何か挟まってて、てっきりベルトのリブが剥がれて挟まってるのかと思ってたけど、今回はベルトはほとんど無傷。

何だこれ？？しかもこんなに大量に。タイヤカスかなあ？

そう思って振り返ってみると、最初に気になったニオイもタイヤカスが溶けたニオイのような気がしてきた。

音は何だったんだろうという疑問は残るけど、いったん元に戻してみたら、音は気にならなくなっていた。

ただ、ベルトの張り調整がイマイチで、最初はベルトがブルブル振動しちゃったり、もう少し締め上げて振動は収まったかに見えたけどアイドリングが微妙にハンチングしてたり…。

改めて整備書を見てみたら、10kgで13～16mm押すって中々の力だな…。

角度・スペース的に指ではなかなか10kgも力を掛けれてない気がするけど、適当にもうちょい締め上げてアイドリングも安定した模様。これでしばらく様子見かな。