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「この記事はフィクションであり、実在の人物・団体とは一切関係ありません」

トプラク・ラズガットオグルのmotoGPデビューは開幕前から悪夢と化した。SBKで3回のチャンピオンを獲ったトルコ人はプラマック経由でヤマハmotoGPに挑戦する為様々なモノを犠牲にした。苦戦は覚悟の上だが、技術的な問題、適応の難易度、という悪循環を生み全てに疑念を抱いたのだ。

激突は真っ向勝負なのである。SBKで華々しいキャリアを積んだラズガットオグルはmotoGPの難しさを痛感し、2026年の初挑戦の準備に向けセパン・テストに挑んだ。そしてこの挑戦が非常に困難で重大な現実を改めて浮き彫りにしたのだ。新しいバイク、使い慣れないミシュランタイヤ、走った事の無いサーキット、より洗練されたエレクトロニクス、更に開発途中であるヤマハ・V4エンジン。2026年は学習年度、と位置付けられていたがすでにオブスタクル（障害物競走）となっているように感じているのかもしれない。

セパンでラズガットオグルが望んだ〝要求は〟波紋を呼んだ。トルコ人ライダーは非常に低いリアエンドと高いフロントエンド、そして幅が広いハンドルバーを要求した。これらのポジションはラズガットオグルがBMW時代に慣れ親しんだモノであった。ヤマハはこの要求を満たすためリアウイングを外し車高規制に適合させた。

プラマックでのチームメイトであるジャック・ミラーはラズガットオグルの好みにセットされたマシンを見てほくそ笑んだ。ミラーのリアクションの裏には真の技術的問題が隠されていたのだ。

オクスリー・ボムのポッドキャストで、ピーター・ボムはこう語った。
『彼は非常に低い位置に座りたがっている、それはそれでいいのだが、フロントが高す過ぎる。M1はそのようなディメンションを想定し設計されていない。ファビオより20㎜、ジャックより15㎜以上も高いんだ』

同氏はさらに続ける
『トプラクは非常に微妙な立場にある。何故なら彼は全く不可能な事を要求しているからだ。その領域に立ち入らないことが最善だ』

ラズガットオグルが〝エキゾチック・スタイル〟と評する上げられたハンドルバーは、ボム曰く『あまり巧妙ではない』というのが彼の意見だ。しかしこのセットアップに最も手厳しい評価を下したのは何を隠そうラズガットオグル自身なのである。

セパン・テストで1番時計のアレックス・マルケスから2秒以上遅れた彼はフラストレーションを隠そうとしなかった。

『ラップタイムが思ったように伸びないので腹が立っています。ライディングスタイルを変えている最中です。ブレーキングのフィーリングは良いのですが、高速コーナーで苦戦しています。加速するとリアが滑り出し、スライドが止まらなくなるんです』

彼の問題は明かだ。SBKで彼が強かった領域でmotoGP挑戦の足を引っ張り、ハンディキャップとなっている。

ラズガットオグルは
『スーパーバイクではスロットルでリアをコントロールしていました。今はmoto2ライダーのように繊細に加速しながら走らなければなりません。ジャックにはいつもリラックスして走れと云われているんですが、言うのは簡単ですが実際にやるとなるととても難しいのです』

コントロールされたドリフトで優位に立っていたラズガットオグル、motoGPでは外科手術のような正確さを学ばなければならない。しかも状況はあまりポジティブではない。ヤマハ・V4エンジンは開発途中であり、セパン・テスト2日目ではエンジントラブルから貴重なテスト時間を失ってしまった。

元motoGPチャンピオンであるホルヘ・ロレンツォは端的に
『ラズガットオグルにとっても、ヤマハにとっても最悪なタイミングだ』
とコメントした。

ファクトリーチームではあるがヤマハのチームメイトでもあるアレックス・リンスから0.8秒遅れでセパン・テスト最後尾のラズガットオグルはSBKで3回の世界タイトルを獲ったライダーとして異例と言わざるを得ない。

ラズガットオグルは
『それまでのキャリアを考えるとこの順位を楽観視できない。最初の5レースは厳しいモノになるだろうし苦しむだろう』

これに対しヤマハのチーム・マネージャーであるパオロ・パヴェジオは引き続き全面的なサポートを表明している。パドックでは来季ラズガットオグルがファクトリーチームを目指すかもしれないとの噂が流れているが、現実的にラズガットオグルが目指すべきプライオリティーは別のところにある。

それはmotoGPを理解しV4エンジンをコントロールし、ゼロからスタートする必要性を受け入れる事だ。セパンでは現実を明らかにした。素質だけでは不十分であり、motoGPは例え最強ライダーであっても徹底的な再評価を求められる。

トプラク・ラズガットオグルは1度も挑戦を恐れた事がない。しかし久しぶりに彼は圧倒的な勝利を夢見る前に、新たな地、motoGPで生き残る術を学ばなければならないのだ。

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セパンテストで初乗車したアプリリアの2026年型 RS-GPについて快適だった、とコメント。しかしスプリントシュミレーションの結果は満足していないとも認めた。トラックハウスの小椋藍はセパンテストでの最速ライダー、アレックス・マルケスから0.924秒離され、アプリリア・ワークスのマルコ・ベツェッキから0.8秒遅れで総合12位でセパンテストを打ち上げた。この結果はテスト最終日に風邪でコンディションが万全ではなく、上位ライダーとの差は大きく、期待していたロングディスタンスはもう少し期待していたとも語った。スピード不足はライダーとのマッチングによるものとし、ロングランではコンマ数秒ほど速く走れると思ったが無理だったと説明した。新しいバイクはフィーリングが良く、25年型でも同じようなタイムは出ているが26年型はフィーリングが良く感触も良いが、あと少しプッシュするのは簡単ではなかった、とコメント。ベツェッキに比べどこでタイムを失っているかと問われると、主に高速区間だとし、彼はとにかく速く、僕も同じように高速で進入できるが彼はそれ以上に速い。次のテストの地であるタイはタイプの違うトラックなので走り込んで練習したい、と語った。開幕前の公式テストでは最後となるブリーラム。小椋は去年、ここで最高峰クラス初戦で昨季のベレストリザルトとなるスプリント4位、GPレース5位を奪取した相性の良いサーキットである。

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今季、LCRがブラジルの新たな才能であるディエゴ・モレイラを招き入れ、ホンダのグループ企業であるオイルブランド〝Pro HONDA〟がタイトルスポンサーとなり新しいチャレンジを開始する。一見すると若く豊かな才能と、まだ見慣れないブランドがこのスポーツに参入するということはポジティブなニュースととらえられるだろう。しかし視点を変えるとこのニュースは非常に闇深いとらえ方もできるのだ。

スポーツの観点から見れば若い才能と新たに世界展開するブランドの参入は理にかなっており、華々しい新世代を体現している。だが考えようによってはオイルブランドの参入はあくまでも業界内での話であり、内輪の競技に内輪のメーカーが金を出す、まさに旧態然とした図式なのである。

商業的に見ると出光の様な国際的な大手ブランドから、このスポーツに直接関わりのある新興企業にパートナーを変更するという事はホンダが何かに奮闘し隠そうとしているように思えるのだ。つまり、ホンダは、motoGPは、より一般的なオーディエンスの獲りこみに苦慮している、といえよう。

例えばF1はどうだ？、野心的である。成功者、いわゆるトップドライバーの醸し出す雰囲気から若く新たなオーディエンスの獲りこみが機能している。若く新たなオーディエンスはトップドライバーのラグジュアリーなライフスタイルとハイブランドに惹かれる。結果F1はファッション、金融、テクノロジー、エンターテインメントの各分野でのパートナーを獲得しているが、motoGPは内部プレイヤーに今だ依存しているのが現状だ。

F1のオーディエンスはスポーツそのものよりもライフスタイルに魅力を感じ結果金を使う。F1とNFL、NBAは似ている。未来のある若く熱狂的で金を出すオーディエンスが必要であると以前から理解していたのである。どの分野でも興行主が望むのは使える金を持っている世代である。非常に気がかりな傾向だ。長年このスポーツを愛しているオーディエンスがmotoGPの礎だ。しかしチケットは高騰しパドックへのアクセスは年々制限され、一部のファンは疎外感を感じているのだ。

LCRとPro HONDAの一件は単なる偶然ではなく兆候だ。今motoGPは決断を迫られている。純粋なレースファンの為のスポーツであり続けるか？、ブランド、投資家、新たな価値観を持つオーディエンスらを惹きつける世界的エンターテインメントになり得るか？。リバティメディアによる新しい時代の幕開けをパドックは見守っており、エントラントはできる限りの対応を図っている。

ディエゴ・モレイラは若くパフォーマンスは並外れているだろう。しかし商業的には相当なプレッシャーを受けるこのスポーツカテゴリーに挑戦する事になる。

motoGPの2026年シーズンはまだ始まってもいないが、経済的存続と世界的で魅力あるコンテンツになるべく別のコンペティションに挑むことになるのだ。

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2027年に向けライダース市場は活性化している。しかしこの改変は何もライダーに限った事ではないようだ。その変更はライダーに就くスポンサー企業にも大きな影響があり、事態をより複雑にする可能性すらある。

現時点ではまだ憶測の域を脱しないが、火の無い所には煙は立たないのもまた事実なのである。2027年に実施される大規模な技術変更、ライダー契約満了に伴い事態は複雑かつ迅速な決定が求められおり、事実いくつかの動きは既に始まっている。

プラマックのジーノ・ボルソイはホルヘ・マルティンについて、プラマック復帰を大いに歓迎するとコメント。マルティンはアプリリアとの契約は予想通り今季末で終了は確実視されており、ヤマハとホンダはすでに水面下の交渉が開始されているとみられる。特に磐田を本拠地とするヤマハに対しマルティン側は大きな期待を寄せているようだ。これはプロジェクトの単なる一員ではなく、中心的な役割を望んでいる。

ノアーレのアプリリアもこの事態を静観している訳ではなく、これもまた既成事実なヤマハ離脱のファビオ・クアルタラロの獲得に向けモンスター・エナジーのサポートを期待しているとみられる。ここからがライダー市場の本格的なドミノ作用が始まる。

モンスター・エナジーは早ければ今季末でドゥカティとのパートナーシップを解消する可能性がある。これはペドロ・アコスタのボルゴ・パニガーレ陣営への鞍替えによるものだ。アコスタに就くレッドブルはマルク・マルケスに次ぎペドロ・アコスタの人材流失を大きな懸念としており、この事態を危惧している。このためオーストリア企業のレッドブルはドゥカティの主要スポンサーとなり、その懸念を脱しようとしている。

以前なら、ドゥカティが彼らのアイデンティティである〝赤〟を変えてまで多額のサポートフィーは望まない、とされていた。しかし状況は変化、ドゥカティはマルク・マルケスの残留、ペドロ・アコスタを陣営に迎える為、アウディと共にレッドブルのリソースに期待し、レッドブルもアコスタ流失を防ぎ、マルク・マルケスを獲り返したい、との希望もある。

クアルタラロはどうだろう。彼の第一希望はホンダだ。しかしホンダからはクアルタラロ側が望む金銭的確約が取れてはいない。これらが彼らの交渉の進捗を遅らせている原因だという。ホンダのビッグプロジェクトの中心的役割と引き換えに自身のプライオリティを下げる事はどうしても避けたい、大規模な規則変更はライダーサラリーが高騰すると見られている為だ。

フランチェスコ・バニャイアの場合、ドゥカティが彼との契約を更新しなければバニャイアにとってはショッキングではあるが選択肢としてはドゥカティ陣営に留まりファクトリー・サポートでVR46に復帰し、ニッコロ・ブレガと共にチームに迎えられるのが自然で理にかなっている。バニャイアがこのプロジェクトを望まなければアプリリアでマルコ・ベツェッキのチームメイトになる事も可能性としては低くない。

KTMがレッドブルを失えばリソースとして長きにわたりKTMのレーシング部門の買収を望む投資家集団との交渉にオーストリア・マッティヒホーフェンを本拠地に持つKTMは動き出すとみられる。

いずれにしてもレッドブルが更なる投資をこのスポーツに傾けるとしたらブランド戦略をよりプレミアムな地位に上昇させることとなり、新たにmotoGPの興行主となるリバティ・メディアもこの事態を大きく期待、望んでいるだろう。

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26年間ヤマハに在職していたリン・ジャービスが昨季限りでヤマハとの関わりから退いたという。24年からレーシングの第一線から離れ、25年は外部アドバイザーの役職に就いていた。これは長年の功績をヤマハが認めたものであり、主に後任のパオロ・パヴェジオとの引き継ぎ作業であったように思われた。そして今季、いよいよパオロ・パヴェジオの手腕が発揮されるようだ。ここで言う“手腕”とはチーム改革である。昨季ヤマハは主に技術面でそれまでの苦しい状況から一定の改善は認められた。予選でのリザルト改善がそれだ。エースであるファビオ・クアルタラロはそれまで苦戦していた新しいタイヤを上手く作動させる分野で驚異的ともいえる相変わらずのライディングを披露して魅せた。しかし今季もコンセッション（優遇措置）は引き続き継続された。リザルトはある種冷徹である。ヤマハの他のライダーがクアルタラロに続く改善を見せられなかったのが主な原因だが、リザルトはリザルトなのである。クアルタラロの孤軍奮闘は大いに評価されるべきであり事実だ。しかしこの若きフランス人タレントは時にリザルトに対し辛辣である。彼の言動がチームの技術部門にどの程度の影響力があるかは分からない。しかし彼の発するコンプレインが公式の場でその地位に見合っていたがどうか、組織の一員として正しいものだったかは正直怪しいものである。問題はチームの士気を削ぐコメントにあり、それを事実上容認していた旧チーム首脳にあると思えた。クアルタラロを長年エージェントとして見守っていたエリック・マエと袂を別けたのも少なからず、いや大いに影響しているだろう。クアルタラロとヤマハの緩衝材的な役目だったマエはもういない。クアルタラロをコントロールできなかったマネージング部門、いわゆる旧チーム首脳、リン・ジャービスは事実上の更迭であり、ヤマハはマネージング部門の改革に進みだしたようだ。いわゆる“外堀を埋めた”形となるのだ。新しいチームプリンシパルであるパオロ・パヴェジオは元々ヤマハSBKで働いていた人物である。今季新たにヤマハ陣営に加わるトプラク・ラズガットオグルとはヤマハSBK時代に仕事をしてきた仲である。ラズガットオグルはヤマハSBKをタイトルを導き、そのリザルトを引っ提げmotoGPに挑戦しようとした。ヤマハはオフにYZR-M1のテストをお膳立てし実際に行った。しかしこれはラズガットオグル側にしてみれば、このトルコ人ライダーにmotoGPを諦めさせる、という結果が決まっていた建前のようなテストであったように思えたようだった。ヤマハにSBKタイトルを献上したライダーに対し不十分で不釣り合いなテスト内容を用意した人物がリン・ジャービスその人である。ラズガットオグルはこのテストでヤマハに必要とされていないと感じ、SBK BMWに移籍したのである。ラズガットオグルはBMWでもタイトルを決め新たなモチベーションを再度motoGPに求めた。一時はホンダとの交渉もあったようだが、実際にはミーティングの域を脱しなかったようだ。そしてヤマハでいよいよmotoGPに挑戦する。数年前納得できない対応だったヤマハでだ。この移籍プロジェクトにパヴェジオが関わっていなかった、影響力を持っていなかった、と考えるのはそれまでの経緯を考えればいささか無理があるだろう。26年末で大部分のライダーは契約更新年になる。早ければ今季GPサーカスがヨーロッパ大陸に渡る頃にはワークスエースライダーの人事は大方決まるだろう。念願のシートを獲てmotoGPを走るラズガットオグルには猶予時間は長くない。それがmotoGP初挑戦、コンセッションが残るM1であってもだ。バヴェジオの手腕も本格的に試されるだろう。