なぜ臨港バスは３６年ぶりのストに踏み切ったのか
カナロコ by 神奈川新聞 2016/12/10 からの引用です。差し障りありましたらお知らせ下さい。ほぼ全文です。
最長１６時間に及ぶ勤務の「拘束時間」の軽減を求め、川崎鶴見臨港バス（川崎市川崎区）の運転士らが３６年ぶりのストライキに踏み切ってから１週間。その訴えは、バス業界全体で長時間勤務や休日出勤が常態化している厳しい労働環境を浮き彫りにした。
■６時間の「中休」
「カネじゃない、安全のために訴えている」。同社の労働組合幹部は話す。労働条件を巡る「秋闘」の一環で１２月４日、組合は２４時間の時限ストを実施、横浜市鶴見区を走る一部路線を除き、全ての運行を止めた。
会社に求めたのは、労働時間外の休み時間である「中休」を減らすことだった。バスは朝夕のラッシュ時間帯に運行が集中し、日中は間隔が空く。そのため、中休を挟んで１人が早朝から夜まで担当することが多い。
以前は早朝から午後早くまでの「早出」と、午後から深夜までの「遅番」を別々の運転士が担当することが多かったが、同社は「２人を要していた仕事を１人に担当させれば効率よく走らせられる」との理由で、中休の必要性を説明する。
だが、６時間ほどもある中休は「拘束時間」には含まれるものの労働時間とは見なされず、若干の手当が付くほかは無給。街中へ出たり、いったん帰宅したりできる自由時間とはいえ「夕方からの乗務に備え緊張状態は続く」と労組は主張する。営業所の仮眠室で休憩する社員もいるという。帰宅が遅いことで家族と過ごす時間も削られる。
中休を含む勤務は、組合の話では総数の約４割に上り、５年ほど前は週１回程度だった頻度が週２、３回に。会社側は「営業所ごとに異なり、一概に割合は示せない」とするが、組合員の一人は「人命を預かる重大さを分かってほしい」と訴える。
■実効性薄い基準
「そもそも、運転士を守るべき規制が脆弱であることに問題がある」。労働経済学が専門で、バスやタクシーなど運輸業界の実態に詳しい北海学園大の川村雅則教授は指摘する。
実際、同社が「法令の範囲内で勤務を組んでいる」と強調する通り、１６時間に及ぶ「拘束」は、厚生労働省の基準に収まっている。
同省は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）でバス運転士の拘束時間を１日１６時間、週７１時間半まで許容。同基準の意義を「バス運転者の労働条件を改善するため」としつつも「労働実態を考慮して基準を定めた」と、むしろ長時間拘束を容認している形だ。
その上、睡眠不足への対策も十分でない。労働後の休息を１１時間と定めた欧州連合（ＥＵ）に比べ、同基準は８時間。例えば、午後１１時までハンドルを握った運転士に、翌朝７時からの運転を命じることができるのだ。
川村教授は調査で「十分な睡眠時間がとれない」と訴える運転士が半数近くを占め、健康や安全に影響を与えている現状を指摘。「自動車には鉄道や飛行機のような自動制御装置がなく、運転者の状態が安全を左右する」として、規制強化を訴える。
しばしば、バス会社に寄せられる「運転士が無愛想」「運転が乱暴」といった苦情にも、川村教授は着目。「背後に長時間労働による疲労があるのでは、と想像してほしい」と話す。
■背景に規制緩和
だが、現実は真逆だ。２０００年以降の規制緩和のあおり受け、バス事業は過当競争の渦中にある。運転士の給与にも反映している。
厚労省の統計を基にした川村教授の分析によると、かつて全産業平均を上回っていたバス運転士の平均年収は同年に逆転し、１５年は４２７万円と全産業平均の５４８万円の８割未満に。１５年にわたり１２０万円以上も下がり続けている計算だ。
そもそも、かつて全産業平均を上回っていたのも、バス運転士の総労働時間が一貫して長いためで、給与水準が高いからではなかった。川村教授は、運転時間の長さが収入を左右する給与体系自体が、望まない超過勤務や休日出勤を強いられる「強制性と自発性がないまぜになった長時間労働」を生じさせていると指摘。「基本給で生活できる社会を築くべきだ」と話している。
********************************************************Yahoo! ニュース カナロコ by 神奈川新聞 2016/12/10 *******
臨港バスは結局24時間ストを打ち抜いたようです。平日開校日にぶつけなかったところが初回としては穏便な方でしょう。昔は朝何時までにスト解除にならないと休校とかなってましたな。
ストライキというのは利用者を人質に取るようなものなので、困る人がいないといけないんです。
ちゃんとした手続きを取ったものならストライキは合法です。学校の勉強をちゃんとやっていた人なら少なくとも「労働三権」くらいは知っていると思いますが、まともにカイシャ勤めをしたことのないネトウヨさんや学生さん、あるいは経営者「感覚」をお持ちの社畜さんは「シゴトをしたくない怠け者左巻き暴力集団が騒いでいる」と言うと思います。
今回は山陽バスの時などと違いまして、「連合野郎」の私鉄総連の労働組合が打ったストライキというのが大きいっちうか意義深いっちうか重たいコトだと思います。
私鉄総連加盟各組合は今回の件でどういう反応を示したのでしょうか?? 個々の会社毎に事情はありましょうけど、支援のメッセージくらい送ったのでしょうかねぇ・・。
私鉄の仲間、少なくともバス部門だけは来年の春闘ないし秋闘に向けて意思統一、私鉄統一ストを掲げるくらいでないと今回のストも無駄死にになってまいます。
労働条件についてはおもに秋闘でやるところも多いので、それに向けて36協定を年間で締結していたところ(←それもどうかと思うが?)も9月末までとして、それ以降は秋闘に合わせて1ヶ月ずつにするとか小出しにして、決裂したら36協定無し=時間外労働禁止=欠便多数というやり方もあります。ストと違い基本給はなくなりません。時間外労働は異常な労働でして、(ゼニカネ抜かせば)ないのが本来の姿なんです。(*36協定を闘争手段に使うべきでないというご意見もありますが)
今回の臨港バスのケースはここだけに限らず、多くのバス会社が直面している問題でして、乗務員が集まらない、育たない→残った人に過重労働→さらなる離職者…の循環になっているんです。
ここに来られる方の中にも元職の方がおられると思いますが、一昔前なら、
「一度バス乗務員をやったらフツー()の、一日中閉じ込められて監視されながら働くシゴトは出来ない、すぐ戻ってくる」
なんて言われてましたが、もう「あんなしごとまっぴら権兵衛(ごんのひょうえ)!!」と感じている方も多かろうと思います。それだけ労働環境は悪化・深刻化しています。仕事そのものの他にも、デジタコ・ドラレコ・基地外クレーマーなど添加物もこってりですw。
労働組合は労働者の資本参加(組合費ね)で成り立っています。一部の人間の出世の道具ではありません、レクリエーションクラブでもありません。本来は闘う集団のはずなんですね。
いきなりゲバ棒振り回すわけにもいきません(違法です)ので、もちろんメインは「団体交渉」です。決裂したら「争議」になります。それでも決着が付かなければ労働委員会に挙げるとか訴訟を起こすとかになるんでしょう。当該会社の経営や地域経済に影響しましたら経営者は株主とか地元の自治体とか２ちゃんねら(?)に叩かれるかもしれませんな。双方から血も出るんです「闘争」ですから。
※拙ブログ参考記事 【賃金もだが】バス運転手不足で初の検討会【職場環境も大事よ】
Posted at 2016/12/12 20:35:13 |
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