自分の車を設計する（仮想設計車に一番近い市販車はどれだ！）　（その１）不定期連載

１．とりまく環境を予見する

初めにメーカならば最初のチェックとして重要なファクターとなる環境です。これは規制の動向に合致させてゆかねばなりませんが、買う側はクリアされているものしかお店には並びませんから関係ないのですが、例えばプリウスのように「環境にやさしい」のイメージと言った外部の視線も通常奥さんは気にします。私のカミさんは私任せなので、その辺気にしませんが。

①パワーユニットの行方
・まずは低燃費
内燃機関では一歩リードのＳＫＹエンジン。先だって２０２０年あたりの実用化を目指してＨＣＣＩエンジンをものにする、、との記事が有ました(本当に何かブレークスルーを掴んだのなら素晴らしいことですが）。確かにさらなる高効率化にはそこへ行く必要があるでしょう。ただし、個人的には危ういという思いが有ります。ＨＣＣＩの燃焼制御は極めて難しく、成立条件が極めて狭くて自動車用エンジンとするなら、通常燃焼とＨＣＣＩの領域を行ったり来たり（つまり火花点火と圧縮着火）して回すことになります。
ということは、それぞれで広範な最適化を図るべくコスト高になることは必至。可能性としては負荷制御できる発電機またはハイブリッドとしてなら、可能性はあるかな、と考えています。
ところがそうそう、効率だけを追求できません。

・排気ガス（PM2.5)のクリーン化
触媒制御によりガソリンエンジンのクリーン化は終わったかに見え、ディーゼルのＰＭ問題が何とか目途付いたかに見えていますが尿素ＳＣＲ装置は開発初期の触媒のごとく新車では能力あっても、５年後、１０年後などメッキがはがれるごとくその能力は無いことで揺れています。同じようにクリーンになったと思われていたガソリンエンジンは直噴化により大量のＰＭ2.5を排出しており今後問題となるでしょう：注ただしこのレポートには恣意的なのか？、比較障害と思われる条件があり、今後詳しい情報が必要ですがいわゆる煤の発生原因を考えると多いことは間違いないし、減らすことは困難と思う）。
ＨＣＣＩを疑問視するのは、この問題もあるからです。基本ガソリンの直噴では、ポート噴射のように吸気と均質微細化することは難しく、過流でのミキシング時間と着火までの時間が短いことも困難につながります。

すると後処理装置に頼ることになりコストアップ確実ですので、低燃費と高効率の同居方向を探ることになります。高効率とクリーンで低コストというハードルを乗り越える方向とはいかなる技術になるのだろうか？
今後、ダウンサイジング直噴ターボの高効率化が日本でもトレンドとなるのかはまだ見えない。
ハイブリッドによる内燃機関の制御がカギになるのだろう。従ってＰＨＥＶ化は主流化するかも、、、と考えています。（個人的にはマグネシウム電池によるパラダイムシフトに興味ありますが）いずれにしても今のシルクのような燃焼感となめらかさと高揚感の得られるエンジンというのはどんどん減ってゆく運命のように思えます。

②自動操舵と交通環境
・自動車に趣味性は残るのか
安全な自動車運行を目指して、車にはＡＢＳを手始めに、今や車両運動性は全て統合制御に向かい、エンジンや変速機、デフといったパワーラインとブレーキはＧセンサーを手始めに今後はカメラやレーダといった情報をも取り入れて、最初のステップとして従属的に自立化した自動車を目指しています。それはもう目の前の技術です。アメリカでリコールとなったＮ社のダイレクトアダプティブステアリング装置はその先鞭ですが、国内法規では操舵機構はハンドルと機械的に結合している必要が有りますが、クラッチ機構を設けて緊急時は直ちに直結化出来る機構とすることで「連結を切る」ことを可能にしています。（リコールはその「直ちに」の部分に不具合が有ったわけですがｗｗｗ。興味のある方は特許を調べると機構図は見ることが出来ると思います）

人間以上の的確かつ、急な操舵操作をコンピュータ制御で車両統合制御と連動させることでＦ１ドライバーのような回避運動も出来るかも知れません。けれどもインプットが正しいかどうか、人間の判断とコンフリクトした時、どうするのか、非常に困難な問題です。故に裁判など製造者責任が問われることを考えると、最後は人間優先とするのでしょうね。

高速道路での前車追従制御および、レーンキープ（アシスト）機能までは出来ています。従って交通ルール上特異点が発生しない、あるいは限定される高速道路上での自動制御運転までは実用化されるように思います。ただし、これが大事なことですがあくまでも「ドライバーの選択によって」ということに留めてほしいと思います。その先には法令化され、人間制御は不可とか、最高速度を100km/hに制限する一方、自動運転では200km/hまで認めて差別化するなどの可能性があるかもしれません。

一方、このような自動運転化が可能な限定された範囲を広げ、かつ車も対応して行くだろう、一方で私は真逆の懸念を強く持っています。それは自然環境の不安定化です。災害は予測不能ではありますが、度を超えた集中豪雨や、豪雪、地方の過疎化した行政の除雪が追いつかないエリアの拡大、舗装し開通したものの、その後の維持補修が追いつかない道路。
自動化社会は、閉じた予測範囲でこそ機能しますが、想定を少しでも超えると今度は昔の手動というか人力環境が破壊されしまい戻れない事態がままあります（パワーウインドのハンドルみたいなものも含まれます）。住む場所にもよりますが「自動車」の利便性を考える時、個人的にはよりタフな車を必要とするだろうと考えています。



以上のような、大まかには２つの環境を遠目で俯瞰しつつ現実の近々の自動車については、なるべく古典的な人間が「車」を感じインターフェースの濃厚な方向の車を求めたいと思います。

エンジンで言えば、効率面で「ダウンサイジング直噴ターボ」が最適解であるかの風潮に対して、求めるエンジンフィールは、キャブレターのような燃焼感のあるエンジンであり、大排気量ロングストロークのポート噴射ＮＡエンジンが好みです。ガソリンの直噴エンジンはいわばディーゼルサイクルのようなピストンを叩く燃焼感があり、事実三菱のＧＤＩのエンジンフィールはひどかった。そしてダウンサイジング直噴ターボはまだ本当の10年後の評価が出ていない。バルブ周りのカーボン付着などちょい走りの劣悪環境での運行では、テストベンチやアウトバーンのような綺麗な燃焼でカーボンを飛ばすほどの高速全負荷運転などあり得ないし、「筒内直噴ターボ」のフィールや耐久性がいかほどか、レヴォーグに乗って確かめないとねｗ。（某Ｂ社のN54Bターボエンジンのひどいカーボンデポジットの写真や噴射ポンプのトラブルなど、いろいろ漏れ聞こえてますから）

（イントロは、少々退屈な話かもしれませんが、お約束の順序と言うことでお許しをｗ。）


つづく