ｅ－ＰＯＷＥＲの今と未来（その４）

・雑談的論考

日産の新型ノートの４WDが、「雪国用４WD」ではなく、レガシィ的なグランドツーリングGTとしての素養に舵を切ったように見える。EVのアリアはその象徴というか、次世代の自動車像として構築されたように思います。

しかし、私はまだ電池技術が総合性能としてはまだまだ足を引っ張る段階だと思っていて、エクストレイルの1.5LのVCT発電機＋前後モータAWDの完成度に期待している。これのニスモバージョンが出たら、買い替えたいかも。

車の乗り心地の重要性として「ピッチング疲れ」を私は重視しています。なので前後ホイルベースは長く、リアサスはフロントと同調する減衰でフラットライドを良しとしているのです。これを同世代の車達の中で凌駕していたのが、古くはエグザンティアであり、今のメル子もそうだ。ガンダムは、ノーマル車よりはるかにピッチは抑えられている。ニスモチューンは特に、80km/h以上ぐらいになると。BLEレガシィもピッチングは小さかった(これはフルメカAWDのせい）。

ところが、e-power、、、と言うより電駆による制御速度と前後輪独立駆動になると、AWDのセンターデフ機能が飛躍的に向上する。
まず、前後軸回転数差をジオメトリと舵角で正確にプログラムできる。そこにあえて前後トラクション差を制御できる。ワンペダルでのアクセルオフの回生減速調整時にも、前後姿勢制御を入れることが出来る。

従来、メカセンターデフではABSとの協調制御は困難で、事実上ロック領域のブレーキ時は前後締結を切るのが理想だった。前後独立モータ駆動なら、端から縁は切れていて、制動トルク負荷検知により理想の「車体姿勢制御」に同調させたブレーキヨー制御と、ピッチ制御が出来る。電制LSDが生み出すリアトラクションによる第2のハンドルが、かなり近い線で制御できる。出来ればリアモータは左右独立（GRヤリスのスリップカップリングによる左右トルク伝達電気制御のデフ）が入ればなお素晴らしい。

こうなると、車両のVDCが減速側での制御（主に物理ブレーキ）だったものが、一桁違う速度での減速側では前後回生ブレーキと加速側では電駆トルクの制御が可能に。
その中に、通常の高速走行でのフラットライド＝加減速でのピッチング抑制。ワインディング路での前後軸への荷重制御＝コーナ手前でのワンペダルによる回生減速でノーズダイブを防ぐノーマル車に対し、ニスモ版がもし出たら、最大0.2Ｇ以上の回生でフラットに沈め、ハンドルを切り始めてアクセルペダルをブレーキ側の戻し制御から、踏み増し動作に切り替えるとき、シームレスに前後トルク配分を変えて、前軸を減らし、後軸を増やし、回答性を良くする。出口でハンドルを戻し始めると同時にペダルを踏みこむと最大トルクはそれに合わせて前後配分を減らした前を増やしてゆく。

そういった協調制御が「スポーツドライビング」でこそ、生きてくる。なぜなら普通に走るだけならマージンたっぷり過ぎの何も起こらない世界ですからね。
いわば、前後輪トラコン最大に効かせた状態で常に最大トルクを出せるだけ出すライントレース制御とでもいうべきこともできる（これも制御速度（メカと電気両方の剛性あってこそ）が高速度で、前後で独立したトラクション制御且つ前後で不干渉の制御が可能になることで出来る話で、メカＡＷＤでは無理だった世界に入ることになる。NISMO版が出てほしい理由でもある。（ただ、今の潮流だと自動制御化されて、ドライバーにスキルを求める方向の車を残してほしいな、と願うばかり）

もう一つは連続可変制御ダンパーの開発で、油圧アクティブサスの一番おいしいところだけを使うような減衰過渡部分に絞って、車体上下動から先読み減衰可変を実用化したことだろう。Y51型フーガに搭載されたらしいが、これが降りてくると素晴らしいだろうな。
フラットライドとアクティブ姿勢制御の両輪が可能になる。





以上のような、車両運動特性が一足先に新次元に入れる可能性を持っているのが電駆の世界なんですが、それは今のところフルEVに比べて軽量なe-powerにこそ「スポーツEV」の世界があるように思います。（それに大容量フルEVが街に溢れる？と急速充電設備負担を
関係ない我々も負担させられるし、それは将来電池に合わせてやればいいのに、今の電池技術に合わせて投資するのは見合わないと思うのですがね。80KWの車が事故でゴロゴロする状況は安全面でもどーなん？と思うしね。つまり「距離を延ばす＝大容量」と言う現実
化学の未熟な過渡的時期のリチウムイオン電池に比べて、古典機械技術の複雑内燃機関の方が寿命、信頼性共に高い、、と言う素晴らしさ。今の技術では発電機の方が電池より高性能なのである。


・次世代コンポーネントについて
電気自動車では一般的な、力と高率の高い「永久磁石同期モータ」であるEM57モータを長年改良しつつ使ってきましたが、今回初めて「巻線界磁式同期モータ」としたEM47に新型ノートは成りました。ベースはルノーが開発、使用していたものをベースに日産が完成させたようで、一番の特徴は回転するロータが永久磁石から電磁石になったことです。わざわざスリップリング（通称ブラシ）を使って回転体に電力供給しなければならないのですが、狙いは
①特に長距離定常走行、高速走行時の比較的低負荷高速回転時に、高率で勝る。
②レアメタル高騰対策
でしょう。
常時ロータ側に電気が必要な点はマイナスですが、永久磁石式は高回転側で弱目界磁制御で電気を使うので、よりヨーロッパの事情に有利ですかね。しかしストップ＆ゴーの多い日本など都市部ではEM57型が有利かも。

新型ノートのパワートレインの最先端をAWD化のリアモータ付加型と見ることもできると思います。前駆だけで高トルク化しても、大型クラスでは厳しいので、リアモータ追加での総合ハイパワー化で、ラインナップを構成する。一番小さいノートがその最初のモデル。
追加されたリアモータは従来型の永久磁石式同期モータです。これによって、街中や通常の低回転高トルクを使う発進時はリア中心で、高速定常走行は、フロント中心と言うような使い方にするのかな？。

次に出る新型エクストレイルの予想では、発電量はVCターボ1.5Lエンジンで184psと言われています。欧州で一足先にキャッシュカイとして登場したものの、今のとこはガソリンのみ。「e-powerは日本で磨く」と日産は言っているんで、恐らく日本市場が最初でしょう。エンジンが184ps（約135kw発電量）分だとすると、バッファー電池が同じく184ps分ぐらい出せるようにすると、瞬間は360psクラス。高速巡行で200km要求の欧州想定だとギリギリでしょうか。
この時、ノート4WDで見ると、フロントEM47（85kw)とリアMM48（50kw）合計135kwと一致。

従って日本のノートAWDは瞬発のみ135kwで、欧州のキャッシュカイでは常時VCターボエンジンが、前後モータを最大駆動巡行出来るだけの発電量を持たせるのでしょう。

そこで、一番の関心はハイパワーと言うか、走りに振ったニスモ版です。
ＥＭ５７は改良もあって、ノーマル版から＋25％アップのセレナ用にチューンされましたが、ではＥＭ４７も拡大版(ニスモ用）に＋25％＝106ｋｗまでＵＰ出来るのでしょうか？。
アウタケースはほぼEM57同等(流用？）でインナーは巻き線型でも径は同じ？。しかし最高回転数はEM57がだいたい11000回転だったのを現状で14000回転に、且つ熱対策で油冷化してますから、もうUP余地は余り無いのでは？？と考えてます。（コンパクト化は主にインバータなどの電気制御部分で、日産はモータユニットで従来比４０％体積と小型化と言っているが、私にはモータそのものは殆ど変わっていないように見える。　なので、FF版とハイパワー版はAWD化とし、AWDはレガシィが構築したように、雪道用ではなく高級な乗り味とスタビビリティとダイナミクスのために「必然」の構成にするのでしょう。

新しいコンポーネントによるカバー範囲はAWD版で前後モータ駆動を組み込めば、ほぼBセグからDセグ、Eセグまでカバーできます。フルEVのアリアが出れば、それが目に見える形となって市場認知されてゆくと思います。

つづく（着地が難しい(;^_^A）