ヘンツ、サービスキャンペーン日本では実施しない。

こんばんは～・・・。

ヨーロッパの自動車メーカーはモラルが低いですね・・・・。

ＶＷ、メルセデス、調べりゃボロボロ出るんでしょう・・・・。

それにしてもＭＡＺＤＡはえらい！

銀河遼さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　ディーゼルこそエコの代表選手と言うヨーロッパの方針は、都市部の排ガス問題がなかなか解決しないと言う現実に加え、排ガス規制逃れの不正が発覚して完全に行き先を失いかけていると思います。　問題の本質はガソリンエンジン車並みの排気ガス規制を達成する手段に行き詰っていることにあると思います。
マツダもディーゼルエンジン車のデメリットをハイブリッド車並みのコストをかけて対応をして頑張っていますが、冷えて行くディーゼル熱にどう向き合っていくかが今後の課題になりそうですね。

こんにちは～・・・。

低公害ディーゼルはすでに日本人がが充分販レベルで確立させているのになぜディーゼル熱が冷めて行きますか？

例えばスカイアクティブディーゼルを、ヨーロッパの自動車メーカーが、ＭＡＺＤＡと提携して採用すれば済むことでしょう？

何故しないのか？

例えばトヨタやホンダと同じハイブリッドの仕組みをどんどんと取り入れて、ＥＶとゼロエミッション発電が充分成熟するまで繋ぎとして内燃機関の延命を図るべきじゃないんですか？どうしてＥＶにまっしぐら？内燃機関を急に中止することのデメリットは、いろいろと出ますよね・・・。

何故そうしないのか？ただのポーズ？プロパガンダなのか？

彼らは自動車文明は自分たちが生み出したものだし、今後もリードすべきと考えているため、日本に教えを乞うことも日本の真似をすることも選びにくいからか？

電力と排出二酸化炭素は現状ではトレードオフの関係にあるので、原子力発電を放棄したドイツは電力を火力発電に頼らない方法で得なくては大義名分は立ちませんよね？

ただ、この１０年ほどのバッテリーの改良速度がこの後も１０数年続くとすれば、航続距離と車両重量とコストの問題は２０年後では解決しているはずですから、あとは化石燃料を燃焼させなければ良いだけになります。

つまり石油燃料による火力発電以外の方法で必要な電力を賄い切れれば、彼らの国内だけで言えば選択は正しいと言えますが、原子力発電を止めるとしたら現実的な代替案はすでに完成したのでしょうか？巨大な人口を抱えるヨーロッパ諸国以外の内燃機関自動車を止めさせなければ地球のためと言う主張は空論となるではないですか・・・？

我々は既にやっている、いけないのは今も内燃機関に頼る諸国と内燃エンジン車を作る企業や国だ…と言う環境を作って、自分たちの選んだ道は正しいと言うのは解りますが、アジア諸国の必要な電力のめどはついているのでしょうかね？

地球環境の今以上の悪化はアジアの高人口国の政策に原因が在ると言う世論を作り上げ、国際的な発言力をより高めることで世界を主導していこうという意図があるのかもしれません・・・。

国として自動車メーカーの不法な行為を止められなかったという責任を回避したいのでしょうか？国としてはすべきことをしているとでも言いたいのでしょうか？？？ドイツの自動車メーカーの悪業がドイツと言う国の悪業とされないために必死になっていると言う事なのだろうか？

メルセデスもフォルクスワーゲンも、日本のＭＡＺＤＡの技術でディーゼルエンジンを無害化したという不名誉な歴史を作る訳にはいかにと言う事のようにも見えます、いっそそれならＥＶへ世界を主導してしまえ！！！

つまり・・・崇高なことをぶち上げることで行う、姑息なボロ隠し政策・・・・なのかな？

銀河遼さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　あくまでも個人的な見解ですが‥、クルマの内燃機関エンジンは無くならないが、電動化を含めて自動車の消費エネルギーを抑制してCO2を低減するグローバル戦略の中で、これから淘汰が進むのは、ディーゼルエンジンとダウンサイズターボ過給エンジンだと思っています。　

　私のそう考える理由は割と単純で更なるCO2低減政策に要するコストアップ（販価アップ）がそろそろ限界に来ている。　特にディーゼルの場合は、パワーを出せば排気ガスが汚れる背反性を完全に払しょくする技術は確立されていないとも思っています。　マツダデミオは排気ガスも基準内に収めている優れた技術を持っていますが、ＨＶ並みかそれ以上の車両価格になってしまっていると思います。　恐らくあと３０万ほど低価格のクリーンディーゼル車であったら、世界は変わっていたかもしれませんね。　特に日本の場合は軽油価格がガソリン価格比安いと言う欧米とは違った環境ですからなおさらだと思います。

　欧州では政策的にディーゼル車が優遇されていたので一時期は販売されるクルマの６０％位はディーゼルと言われていましたが、今では４０％台まで落ち込んでいるとか‥、ＶＷの不正、ベンツの不正、ディーゼル車の排気汚染と完全に潮目は変わりつつあると思います。　

　仮にマツダのディーゼル車のみ余裕を持ってクリアできているのなら、マツダの技術が売れるのかも知れませんが、今のレベルではＶＷやベンツが安易に買いにくるとは思えません。　技術は表面的に見える部分はほんの一部でしかないと思います。　期間も金もつぎ込んでディーゼルの排気ガス対策に取り組んてきた欧州のメーカー達が、申し合わせたように不正を働いていたとすると、本当は解の無い技術領域に来ているように思います。

　電動車はＣＯ２低減のために捨てていたエネルギーを回生できることに最大のメリットがあると思います。　ディーゼルエンジンベースの電動車（ハイブリッド）も今後は出てくるとは思いますが、ＣＯ２低減のためのコストは二倍にも三倍にもなるので、価格が高くなり結局はお金のかかるエンジン（ディーゼルやダウンサイズターボエンジン）は淘汰されるような気がしています。　

　私はクルマ用の内燃機関エンジンは全面廃止には出来ないし、総電動化が進んでも、クルマにフィットする内燃機関エンジンの良さを強調できるＨＶがシェアを大きく確保する時代が゛来るように思います。　その時にクリーンディーゼルが無くてはならない動力源として残るかどうかは、「パワーを出せば排気ガス（ＮＯｘ）が多く出る」と言うディーゼルエンジンの弱点を克服する新たな技術が生まれるかが鍵だと思っています。　マツダを含めそこに挑戦し続けるエネルギーがこの先、失なわれていくとしたら、それ自体が最大の危機だと思います。　「なにくそ！」で頑張って欲しいですね。

こんにちは
欧州はヂーゼルは普及しまくってるのに加え、
最強のエコエンジンはヂーゼルと言うヂーゼル最強地域ですからねぇ…
ＶＷの変なソフトウェアで不正もあったし、
英国国鉄ＨＳＴなんざヂーゼルなんだけどとんでもない排気ガスでしたよ。
しかもゴゴゴゴゴゴとまるで貨物列車の轟音と排ガスで漢らしい仕様でしたから、ヂーゼルのクルマの排ガスなんざ、まるで線香の二酸化炭素ぐらいにしか思ってない筈。
ましてや東洋の欧米から見たら遅れていると言われる我が国で売られた分は冷遇状態ですよ、「うっさいな、じゃあ対応するよ」というようなお茶濁し的な対応です。

ビルマ（ミャンマー）に譲渡したキハ181系「はまかぜ」なんざ、
新車時代から当時の国鉄は割と変な燃料入れたりしたときは白煙吹いていましたよ、たまにどういう訳か変なところで白煙番長になっていましたね、ＪＲなにか変な燃料入れたのかと思う人も居たらしいが、
どうやら車両のコンディションやメンテナンス時期で白煙が見られる時もあると言っていました。

それから考えたら今はたまに整備不良のトラック位ですよ。
大阪で旧規格のヂーゼルは乗り入れられなくなったからかなり淘汰されていますが、まだたまに見ますね。
家に近いＳ之江区でもたまに黒煙吐いてるトラックが居る位で、

以前に比べてかなりマシになりました。

バイオヂーゼルも割と考えようでアリなんですが、
バイオ燃料化するより、簡単な精製で銭湯の燃料にした方が
割が合うらしく、開発途上の状態です。

コンテナ船とかタンカーとかの大型船舶の燃料は圧縮率が半端ないのと、エンジン手前でＬＰＧボイラーで加熱してかなり熱を持った状態でヂーゼルエンジンに送る構造から、
かなり質の悪い燃料でも使えてしまうから、廃プラの油化油やエンジンオイル廃油とかも普通に使いますよ。
それを考慮しても鉄道に継ぐ低公害物流網になったりしています。

そう考えたら凄い幅広いエンジンだなと思いますね。

長潟和郎（NAGATA）さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　東京都の石原元知事がディーゼル車の都内乗り入れを規制したのが日本のディーゼルの発展を阻害したと言う人もいますが、ディーゼルエンジンの排気対策を推進する結果に繋がり大気汚染が減って、黒煙で真っ黒になる道路沿いの汚損対策には効果あったと思っています。

　日本のディーゼルエンジンの発展が阻害されたか‥、私はノーだと思います。　日本の排ガス規制も厳しくなり、欧米でも売れるクルマを作って行かないと成長できない自動車会社は必死で、技術開発に取り組んでいたと思っています。　ハイブリッドやガソリンに偏向しがちな税制優遇策に対して批判的な欧州メーカーの声を反映して、クリーンヂィーゼル推進のもとにディーゼル車にも優遇税制を打ち出し、国もバックアップする中でマツダのクリーンディーゼル乗用車が発売されて、一時期ブームを呼びました。　でも私はグリーンの質がガソリンとヂィーゼルでは違う、ディーゼルでは超えられない壁があることに気付けばこのブームは終わると書かせてもらった覚えがありますが、ＶＷの問題もあって、意外と早く先が見えだしたと今は思っています。

　欧州もディーゼルこそＣＯ２低減の切り札ともろ手を挙げて支援策を講じていたのに、今はディーゼルを加護する動きもなく、電動化を支援する政策に転換しているのが現状だと思います。

　トラックや大型の産業機械にとってディーゼルは無くせない内燃機関だと思うので、無くなることはないと思っています。　でも自動車の排気ガス規制の精神はこれらのトラックや産業機械のディーゼルエンジンにも受け継がれると思うので、長い目でみたら大気汚染対策や黒煙対策は進むと思います。ディーゼル機関車等の改良も当たり前の様に進むと思います。

　北京（中国）から汚染された大気が流れてこなくなる日を夢見て、石炭を燃やすことによる煤と、汚い排気ガスを出している古くなったディーゼルエンジン車両を早く一掃して欲しいと思っています。
　

こんばんは～・・・。

ちょっとすみませんが文中の現状の「ＤＰＦ再生を走行中行うタイプはそれ自体が規制逃れの見方もあるので」と言う部分の出典はどこですか？確認したいのです。

ＭＡＺＤＡのＤＰＦは酸化触媒によって燃料から酸素を取り出し、その酸素と熱でカーボンを燃焼させています。ＮＯＸもＰＭもそれによって排出されればＤＰＦの後ろにある排気管の出口で見つかってしまうので逃れることは不可能だと思います。

いったいどこの誰が規制逃れと書いていますか？知りたいのです。

銀河遼さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　明確に覚えていなく出典を明確にできないので、先の返信文書のご指摘箇所を削除しました、申し訳ありませんでした。

　記憶では、他社技術も含め、溜ったDPFを燃焼させる方式では、PMが堆積してくると排圧が上がりエミッション性能が変化する。　再生燃焼時のC2排出量等の影響が、規制値測定時には反映されていないというような内容だったと思います。　曖昧な内容ですいませんでした。