ミルゾーのブログ一覧

前回の交換から早２年も経っていたワイパーを交換。

前回BOSCHのエアロツインに交換してから２年間何のトラブルもなく使用することができたので，今回もBOSCHです。

ただ，今回は助手席側のサイズを25mm大きなものに。

今までは550mm幅のAP22Uだったのですが，今回は575mm幅のAP23Uを選択。

パッケージの適合表にCITROËNの記載自体ありません。
しかし，欧州車用の汎用ワイパーのため，アタッチメントはきちんと付属。
何の問題もなく，車両に取り付けることができました。


比較すると，ほんの少し長くなっています。

中心からそれぞれ12.5mmずつ広いだけなので，見た目だけでは大した差は感じられないものの，実際は思っていたよりも拭き取りエリアが広くなったように感じてしまいます。

心配していた運転席側との干渉は，速さを変えても当たることもなく，もう１サイズ(AP24U)大きくても問題なさそうです。


外してしまったワイパー自体は，２年使ったとは思えないほど良い状態です。
捨ててしまうのはもったいないので，ひとまず箱にしまい，予備として取っておこうと思います。

先日のフレフレ幕張の現地で故障してしまったスマートフォン(Nexus5X)

虹色の砂嵐が豪快に吹き荒れています。

何とかデータを抜き取ろうと頑張ってはみたものの，USB経由ではストレージとしか認識されず，USB Type-C→HDMI変換ケーブルを使ってミラーリングで操作しようとしてもスマホ側の設定をしないと出力できないようで，踏んだり蹴ったりな状態に。

メーカー修理は2～3万と高いので，Amazonで売られていたディスプレイに交換してみることにしました。

注文して１日で届いたものはフロントパネルがついたディスプレイ。



ボディにディスプレイが取り付けられているだけで，他は全く付属していません。

見た目はそっくりですが，網目部分から接着剤がはみ出ていて，いかにもバッタ物感全開…。
4,980円ですから，そんなものだろうと自分を納得させて作業に取りかかります。
分解用の工具もついていたのはうれしいところ。


外装，内蓋，マザーボードと，どんどんばらして部品を移植していきます。

途中両面テープで止められているバッテリーを外すのに苦労しましたが，何とか分離。
力を入れ過ぎて，バッテリーがグニャッと曲がってしまったのには焦りました(^^;)
リチウムイオンだけに発火しないかビクビクしましたが，今のところは大丈夫そうです。

全てを組み直して，電源を入れると，

何事もなかったかのように復活し，起動しました。

これで，LINEの移行手続き(メールアドレス登録)や，他のデータの移行ができそうです。

SIMカードを戻して再使用することも考えたのですが，また壊れるのではないかという不安と，変形した(させてしまった)バッテリーを使い続けることの不安から，しばらく様子を見て問題なければWi-Fi専用スマホとして使用することになりそうです。

Wi-Fiが利用できる環境なら，Google ID１つで今まで通りに使えるあたり，最近の技術のすごさに感動してしまいます。

フレフレ幕張2018に行ってきました。

写真は撮影した１枚です。

この１枚を撮った後に，スマホがフリーズしてしまい，画面は横縞の砂嵐…。
画像も，何か特殊な加工をしたかのような状態なので，丁度このときに何か不良が起きた模様です。

画面表示だけがおかしいだけなので，手探りで写真を撮ったり電源を切ったりはできるものの，画面が砂嵐なので使い物にならず…。

結局妻のiPadを借りて撮影したのですが，結局バタバタしたまま時間となってしまいました。

予想外のスマホ故障に振り回されてしまいました…。



せっかく千葉まで出てきていたので，帰りにヨドバシでＳＩＭフリー端末のHuawei P20 liteを購入。

Wi-Fi機能は生きていたようで，google関係のデータはすべてバックアップが取れ，電話帳データや撮った写真などはすべて移行することができました。

クラウドの凄味を実感できました(^^;)

ただ，LINEの移行手続き用のメールアドレスやfacebook登録をしていなかったため，データを移せず…。

なんとか試行錯誤してデータを抜き取れるよう頑張ります。

GWに擦ってしまったフロントフェンダーの板金が完了しました。

前後比較をすると，擦ったことがわからないくらい綺麗に治っています。

これで，12,000円＋消費税なのでコストパフォーマンスは良いのではないでしょうか。

クイック鈑金おすすめです。


フェンダーアーチの方は，すでに発注しているオーバーフェンダー（まだ届かないようです）を付けてしまうので，純正塗料のタッチペン塗装だけだったのですが，ぼかし塗装と磨きの仕上げの範囲に含まれていたようで，傷はあるもののいい具合に目立たなくなっていました。


上側だけ加工されています。

いっそのこと，アーチ側の擦り傷をDIYで直して仕上げてもらえば目立たなくなったかな…と後悔していますが，いじった時に限って取り返しのつかないことになるのは火を見るよりも明らかなので，これはこれで良かったと思うことにします。

オーバーフェンダーの到着が待ち遠しい。

前回の調整以来2,000km近く走行してみましたが，シフト入力が空振りすることは一度もなかったので，ようやくまとめに入りたいと思います。





今までの経過のブログは以下の通りです。
パドルシフト化①
パドルシフト化②
パドルシフト化③
パドルシフト化④
パドルシフト化⑤

まず，純正のマニュアルモードについての仕組みです。
プジョー・シトロエン(PSA)のマニュアルモード(3L／1.6L)の制御は，シフトレバーの根本にあるコネクターの配線にかかる電圧の変化(抵抗値)によってコントロールしています。
(ポルシェのティプトロニック(Tiptronic)の制御と同じらしいです。)

根本のコネクターは，6極からなっています。







2,3はブレーキを踏んでいるときに12Vが流れ，パーキングロックを解除する電磁石を駆動するためのものですので，マニュアルモードには関係ありません。

1,4,5,6がマニュアルモード関連の配線。
4,5がマニュアルモードの制御に関わっている配線です。Mレンジ以外の時は4,5とも3.53Vを示していますが，Mレンジにすると1.44Vに電圧が低下。
シフトレバーを±いずれかの方向に動かすと，動かした方向の配線の電圧が3.53Vになることで，車両側が操作を認識するという仕組みになっています。
（おそらく電圧ではなく，抵抗値が変化することで電圧が変わっていると思われます）
回路図とテスターでの測定から推測するに，1は電源(12V)，6はGNDのようですが，電源として機能するだけの余裕がないようなので触れないようにしています。

使用するパドルです。


シトロエン車に搭載されているパドルシフトは，同じ仕組みで動作しています。
通常時は1100Ω，パドル操作で200Ωになる回路が組まれています。
よくあるステアリングリモコンと同じような抵抗値で制御する仕組みのようです。
(単なる，ON/OFF回路だとチャタリング対策が必要だからでしょうか。)

－側(左)96591774XT
＋側(右)96481641XT

イギリスのebay(セカイモン)経由でピカソ用を購入。（左右で1,000円弱で落札。送料4,000円超）
C5にも，VTRグレード用があるにはあるようですが，パドルシフト付きの個体自体が少ないため，中古オークションには中々出てこないようです。

＋，－それぞれのコネクターに4本ずつピンがありますが，実際機能しているのは半分の2つだけ。
ダイオードは組まれていないので極性は気にしなくて良いようです。

4AT車(AL4搭載車)は，このパドルの配線をシフトレバーの6極コネクター(1,4,5)に繋げば，すぐに機能するようで，youtubeでは，初代C4，207等(いずれもAL4搭載車)で紹介されています。
(おそらくDS3やC3の1.6モデルもOKかなと思われます)


しかし，アイシンの6AT車については，単に繋ぐだけでは動作しないようで，簡単な回路を組んでやる必要があります。

作成した回路です。


PEUGEOT CLUBE（ポルトガル語なのでCLUBE？）というブラジルの掲示板に回路図が公開されており，自己流にアレンジしてみました。

パドルシフトにかかった5Vの電圧が，パドル操作に応じて，1.9V⇔3.3Vくらいに変化する回路です。

中央にあるヒートシンクがついた部品は，レギュレーター。
モノによって規格は異なるのですが，かかってきた電圧を5Vに降圧してくれるという便利な部品。

流れる電流はそんなに大きくないので，発熱の心配はあまりしていませんが，せっかくなのでヒートシンクを付けてみました。

コンデンサー類は，レギュレーターの動作を安定させるためのもの。

青い箱みたいなものは可変抵抗(2k)で，制御する電圧を調節できるようになっています。
海外の設定では，2kでうまくまかなえていたようですが，実際は3kの可変抵抗を用いた方が良さそうです。
今回は1kのカーボン抵抗を足し，1k～3kの間で設定できるようにして2.5kあたりで良い具合に落ち着きました。
恐らく，レギュレーターとダイオードの規格違いによるものであろうと思っています。

ちなみに，車両に付ける前の単独で動作させた状態では，4.2V前後の電圧がかかっている模様。
仕組みについてはよく分かりませんが，1.4Vと4.2Vを並列につないでやると良い具合の電圧に落ち着くようです。
内部抵抗や電流量なども関わってくるみたいなので，実際のところは，可変抵抗を操作して良い具合の値になれば良いかな程度にしか考えていません。

ただ，やっかいなのは，4,5番に5V以上の電圧がかかってしまうと，フェイルセーフ機能が働き，MTモードが効かなくなってしまいます。
掲示板情報だと，バッテリーを切り離すことで復帰するようですが，少なくとも私のC5では直りませんでした。(昨年の故障は恐らくこれ)
理屈上はどんなに高い電圧が入力されても4.4Vが最大なので，壊れることは無いと思っていますが，念のため。

ここまでくれば，実際に組み付けてみるだけです。

4,5番に回路の±の配線を割り込ませます。



昨年購入したC5(3.0)のハーネスを元にケーブルを作ったので，カプラーオン。

12Vの電源はシガーソケットから取り，念のため，ヒューズもかませました。


パドルシフトを取付け，配線を引いてやります。

配線自体はシンプルにしたので，ぱっと見複雑な状態になっていますが，


綺麗に収まりました。


制御回路はグローブボックス下にステーを付けてビニルテープぐるぐる巻きです。

全てを組み付けたら，試運転。

MTモードにすると，パドルの操作に応じてギアが良い具合に変わっていきます。

可変抵抗の値が2kだった頃は空振りもありましたが，今のところ意図したとおりに動いてくれています。

そして，副産物として，MTモード時にパドルを両方同時に引くと，引いている間だけ，ドライブになることも分かりました。

MTモードとATモードを使いながら走ることは無いと思いますが，うまく使えるんじゃないかなと思っています。

自己満足の領域に達してますが，挫折しかけたものが立て直せると嬉しいです。