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さぁコレは何でしょう？

これだわな。
が、無火機関車という蒸気機関車もある
おおざっぱに２つ化学式の物と高圧蒸気貯留式
化学式は苛性ソーダ等を使った化学反応熱を用いる物で現在は使われては居ない。
もう一つの貯留式は

世界的に見ると要は大工場の副産物の排熱で高圧蒸気を作り、それを詰めることで
そこそこ稼働できる物が作れるため、火気厳禁箇所やコスト的に車両自体が単純なため
使われている例があるという。

動力はいろいろ試されてきてるのよな。
んで
単純に電車と汽車に分かれる。
電車は100%電車なのが

新幹線電車が正式な名称
要は受電しその電力で走行する物が電車だ。

で、汽車は

気動車これはキハ40系　我が国の場合大概ディーゼルで直動式だが。

要はおおざっぱにパンタグラフがある物が電車、パンタグラフを持たず自己動力で
動く物が汽車。
要は駆動動力区分では無く、自己エネルギー源で動くかどうかの差だな。

で、我が国の場合線路が狭軌で使用レールの耐荷重などの制限があるため、許容軸荷重
から機関車をのぞき気動車は水平対向ディーゼルエンジンを台車に組み込んだ
直動式の物が主だが。

1960年代製のイタリア・シチリアのナローゲージのエトナ鉄道の車両

これ、なんと狭軌よりも狭い線路幅の物であるにもかかわらず、ディーゼルエレクトリック式
ディーゼル発電機で発電しモーターで走るというもの。
欧州では非電化路線用の車両には昔からディーゼルエレクトリック式は多い。
鉄道車両の特性上、モーター駆動の方が有利だからなんだが・・

で、現在世界的にみると・・・

日立が製造しているイギリスクラス800　＊純粋な電車型もあるが大体はエンジンを積んだ
ハイブリッド型またディーゼルエレクトリック専用型もあったりする。

電化区間は電車として非電化区間はディーゼルエレクトリック車として切り替えて走れる
電化・非電化区間、電化区間もAC/DC・電圧・周波数が違う区間にも対応するという
スーパーハイブリッドタイプの車両が使われている。

・・・・ここまではまともに実用化され現在存在している物だが・・
歴史的に見るとカンブリア紀がある。
蒸気機関車みるとまぁすげー組み合わせが多数。
蒸気機関死滅後はガスタービンもあるし原子力（作られては居ない）まで。

歴史には消えた物が多数あるのよな。

一次試験車



二次試験車



三次試験車



最大の問題が運用コスト。
車両の高額化・メンテナンス費用の高額化。
設備側への負担増による設備メンテナンスコスト増。
余計高く付くってことよ。

スペインで成り立つのは設備更新にかかる費用が莫大で、車両の運用コストの方が遙かに安く
運転本数も少ないため、それでも成り立つからだ。
＊スペインとポルトガルは標準軌では無く広軌のため耐荷重等に余裕もある
　この辺が狭軌と標準軌間の我が国とは難易度が違う点の一つ
　また動力台車が機関車のみのため、メンテナンスコストもスペインは安い
　我が国は電車特急なので複数の車両に動力台車が分散している分メンテナンス
　コストがかかる。

軌間変更施設


実用化してる国が有るのよね
それはスペイン
S130　S730　ちゅー客車列車
よって軌道幅変更で難易度が高いのは機関車の台車だけで、客車はフリー車輪になってる
こともあり変更の難易度は低いという。
＊台車というモンが無く連接構造でかなり特殊な構造してる。