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2017年12月10日 イイね!

BEATの部品調べると

まー電気系統Today 駆動ACTY 以外にナンバー灯のレンズは88年のE05A時代のACTYだわ、
ヒンジはCB アコード・アスコットだわ、点火系に至ってはその前のCAだわ。
ルームミラーがNSXなのは割とメジャーだが。
灰皿なんかKA3レジェンドのリア用
すげー寄せ集めなんだよな。
専用部品番ユニットでも単体部品は何かの流用だったりするし。
*部品番が無い部分でも元が別車種の部品で単体入手が出来る部分もある。
側や車体部品、それに合わせる必要が有る配管類以外結構流用して作られてる。

その辺から見えてくるモノもあるんだが。
Posted at 2017/12/10 23:52:29 | コメント(0) | 資料 | 日記
2017年12月10日 イイね!

大型船舶の動力

動力船は蒸気機関を用いた外輪船からだわな。
あくまでレシプロ動作のクランクの両端に水車付けただけのモン。
この構造にはもう一つ意味があって、駆動軸が喫水線よりも上にあるので水密構造が必要ない。
軸封もこの時代技術的にできないので結果のデザインだ。

んで次
動力源がそのまま・・
水面下にプロペラ付けるようになるけだが・・・
初めはまさにスクリューつけたり・・ete
カンブリア紀があったりする。

なんにせよ、大きさにもよるけど機関始動に早くて半日下手すれば数日かかる。
モノがでかいだけに全体が暖まらないと動かせない。
この時点から起動に時間が掛かるのは常識と。

してそのうち蒸気タービンになる。
燃料効率は上がるが・・・
これでも小さいモノならともかく大和クラスの大きさにになると気醸と暖気暖管に半日はかかる。
蒸気タービンは高速回転しているので、スクリューを回すために減速機が要るためこいつらも
ある程度暖めないといかんという。

コレすでに太古の遺物扱いのシステム。
が、中国このくらいしか作れず中古で買った空母にエンジン無くて(MANのディーゼルが
のってるハズだったらしいが売り主が抜いていた)、で、この後に及んで蒸気タービンエンジン
乗せたという。
ごく最近の話。
(抜かれていたのはガスタービンだったかも知れんが)

で、大戦後どうなったかというと、主に使われるエンジンは二種
一つは2st/4stディーゼルエンジン
もう一つはガスタービンエンジン
それぞれ燃費的にはディーゼルは比較的燃料の質を選ばず、低速回転のためスクリューを
直結でき減速機が不要、ディーゼルなので始動時逆転させれば減速にもバックにも使える。
・・等々
ただ原理上大型化に限度があるが。
ガスタービンは蒸気タービンをガスタービンに置き換えたモノ。
大型化にはこちらが向くものの問題は燃費がレシプロエンジンに比べて悪い。
加速や高速性はこっちが高いので高速船にはコレ。

・・・・そして船舶までCO2排出がらみの対策は必要になり・・・
コンバインドサイクル発電してモーター駆動。
もはや動く高効率発電所・・・・・・
複数の発電機乗せているので、発電量の可変も簡単にできて始動から航行まで
時間もかからないと。

オマケ
原子力空母や潜水艦類は初めは蒸気タービン船だったが今はシリーズハイブリットになってる。

Posted at 2017/12/10 20:38:31 | コメント(0) | 技術放談 | 日記
2017年12月10日 イイね!

シリーズハイブリットの定義を

なんらかの動力源により発電し、モーターを駆動もしくはバッテリーを挟み駆動とするなら・・・
二次大戦時にすでに実用化されてる。
ドイツのヒトラーとポルシェ博士コンビが繰り出す電動戦車のたぐい。
ま,こいつらは厳密に実用出来てるかというと微妙だが。
構想理由が重すぎて駆動トルク出せるのが当時モーターしか無くて、発電機積んでモーター駆動
しかなかったというだけだが。
まともに実用化したのは日本だったりする。
Uボートみてコレは作れないと言っていたにもかかわらず、Uボートがおもちゃにしか見えない
まともな潜水艦作ってしまう。
*Uボートはまともな潜水潜行は出来ない
日本潜水艦はディーゼル航行しながら発電し、蓄電後潜水航行ができ、止めにどこも実用化でき
なかった酸素魚雷まで積んでる、当時最先端の代物。
ちなみに原潜が優れて居るのは燃料補給不要と自走に酸素食わないくらいで、無駄にでかくなるし
デメリット多いぞ。
ついでに現在の我が国の潜水艦性能は艦自体はそこらの原潜なんか足下にも及ばない。


で、現在大型船舶はシリーズ化が進んでいる。
発電機回してモーター駆動が主。
理由は簡単、大型故に熱機関を使うには起動/停止に時間が掛かる。
大型船だとエンジン始動してすぐ航行は出来ない。
ある程度エンジン全体が暖まらないことには、あちこち歪んでしまう。
よって航行中は燃費は陸上モノより良くても、その前後に大量の燃料を
浪費してしまう。
ま、ほかにも理由はあるんだけどマスメリットが出やすいって事よ。
Posted at 2017/12/10 12:11:18 | コメント(0) | 技術放談 | 日記
2017年12月10日 イイね!

ハイブリット車

定義は複数の動力源により自走するモノとなれば・・・・
そもそも新しくも何ともねぇんだが。
シリーズハイブリットまで含めたら二次大戦のまでさかのぼるぞ。
で、まともな実用では、トロリーバスだな。
トロリーバスは電源のあるところでは電動、無いとことはエンジン駆動の何を隠そう
ハイブリット車。
二次大戦後の電力需要の落ち込み期、燃料供給も悪かったからそれが一番エネルギー的に安かったわけだよ。
この当時にはバッテリー車も市販されていた。
充電時間はなげーわ、走行距離精々60kmくらいだったらしいが。

温故知新ってことよ。
Posted at 2017/12/10 11:46:47 | コメント(0) | 技術放談 | 日記
2017年12月10日 イイね!

自動車の始まりは電動だった

といってほぼ間違いない。
要は発電機に電気送ると回ることが解り、モーターができこの当時は直流の時代で
バッテリーもすでにあったからモーターを動力に動くモン作ろう>自動車になるわけだ。
が、実用にはほど遠い、限定的な使用に限られるのと蒸気機関や開発が進んだ内燃機関を
乗せて実用化が探られる>まぁカンブリア紀だな
んで、小型化が可能で燃料供給も安定してきた内燃機関になったと。

で、現在排ガスの問題から蓄電池車がまたでてきてるが・・・・
いくら火力がコンバインドサイクルで60~70%効率、日本国内なら配電ロスは5%以下(大体送電で4%変圧で1%)
水力・原子力はまるっきり話が違うところが有るんで、損失は配電ロスだけで良いだろ。
燃焼を基準に考えた場合だから、火力で57~66%ってところ。
んで、現在使われているリチウムイオンの類いはバッテリー自体の充電効率が80%程度、鉛蓄電池で60~70%
といったところか。
体積エネルギー比率が大きく違うってだけだな。
で、充電後効率は40%いってりゃいいほうじゃねーかな。
商用電力受電点で57%、充電回路の効率90%、バッテリーの充電効率80%とすれば。
走行状態では更に下がる。
制御や車両装備、モーターコントローラーの効率が絡む訳で20%もつかえてりゃ良い方だろ。
回生でいくら回収できるかは走行状態に拠るんで含めない。

エネルギー事情の絡みから、電動車ってのは実用化されているときもあるんだが、蓄電池車になると
充電時間という関門と走行距離という関門が立ちはだかる。
単純に電動ならトロリーバスつーもんが有った訳で。
エネルギー効率的に良くは無いし、自家発できない限り根本的な解決は無い。
バッテリーの充電効率よりもエネルギー密度を上げるにも限度がある。
これ以上上げようにも爆弾積んでるのと変わらなくなるからねぇ
リチウム系でも暴走時爆発するんだから。
*鉛蓄電池の爆発とは話が違う、こっちは反応で出た水素に引火してだかリチウムは自体が爆発する
まーシリーズハイブリットと言い燃料電池までの間埋めだな。
Posted at 2017/12/10 11:37:42 | コメント(0) | 技術放談 | 日記

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