CZ500Cのブログ一覧

純正の構造上スラストは車体側金具が直受け、ドア側金具はスリーブがある。
よって減りがある車体側に埋め込みたいが・・・
SM4は6mm厚　SS1は5mm厚　下のヒンジであるBEAT専用は薄いんだよ。
荷重的に下の方がより厳しいにもかかわらず薄いっちゅー・・・
よって加工上の統一も有り、ドア側の部品にスリーブを埋め込み車体側はスラスト部は
露出にした。
またこれは加工可能で強度がとれるだけの面積がドア側の部品に有ったからでもある。

オレのデザインは意味あるでよ。

ビンボ臭さMAX車体カバー縫製。
50cmくらいほつれたのよね。

少し話すか



BEATに限らず1980-2000位までのホンダ車のヒンジは、ピンが上下異径の物。
車体側にピンを打ち込み固定し、ドア側にスリーブを設けラジアルベアリングとしていて
スラストベアリングは無い。
それ故にスラスト方向の摩耗と、ラジアル方向の位置ズレによるガタがでる。
最悪はうち込まれたピンが本体金具を削り回ってしまいドアが落ちることになる。
これわずか1mm程度の話よ。
で、軸の径は材質を変え貫通で1mm程細くし、全体にスリーブベアリングが構築できるようにし
ラジアル/スラストベアリングを組み込んだ物がオレの開発品。
ピンだけ売ってくれと言う知能障害者が沸いて面食らったが、根本的にほぼ作り直しの代物。
10setまとめて加工でヒンジ１SET当たり加工コストを2万（税別）まで下げた物。
大体当時断面図まで示していた。
形状が異なる時点で物が違うのくらい解るだろうが。
スリーブに至っては、打ち込み後芯出しにボーリングしそのうえでピン位置込むという
高精度加工と組み立てが居るという代物。
パープリンに扱えるモンじゃネェよ　壊すだけ。
100μで良いかと思ったら±25μ精度が要ることが判明し、幸い製造委託先が
エンジンボーリング屋だからできた話。
そこらの鉄工所レベルじゃ無理。
そーゆーもんよ。

ゼロから新品を作るのと違い、ベースになる部分の程度差を加味しての設計、そして
耐久性の確認。
この2つが重要。
ベースそのものが中古どころか破損品を使う場合は特に。
オレが作ったヒンジは実際の販売まで約2年程度かかっている。
売り込みは2回の改良後開発始めて1.5年は経ってからだ。
ベース品の破損が起きないことは絶対、入れ替えている部分の摩耗確認は実際の使用状態で
3～6ヶ月はようすみしている。
結局かなり高精度に組まないとガタがでることが解り、かなりの高精度加工が必要に。
かなり時間かけて完成はした。
この確認作業が最も重要。
金属品でも残存応力で破損する場合がある。
樹脂の再使用では固定部分などは圧縮で変質してる可能性があるので、塗装などは乗らない可能性がある。
確認作業は数ヶ月は行う必要がある。
全新品で作るにしても確認は必須。
単品試験、組み込み試験、そこまでやってから表にだせる。
基本だよ。

解体中