CZ500Cのブログ一覧

パクリ大国だけって、同じパクリ国家とは提携はねーわな。
買収して子会社化してるもんはあるが。
同類だけに解るんだろうなぁ

んで、中東の火種、セキュリティにはうるさいはずの連中がなんでパクリ国家と
付き合いあるんかねぇ・・・
宗教だけの話なのか？

で主題の方のパクリ国家は歴史上何回か滅んでる気がするんだが・・・
それも再興してる辺りが(ry
んーアライアンスといっとるが、事実上地域区分会社だろうが。
本体はどうかしらんが、その他がすべて終わってる気がすんだがなー

也はでかくても、所詮は国営企業。
んで他の業績悪化した企業買収したところで、要は競争力無くなってるから業績悪化してる
わけで、ゴミ集めたってゴミはゴミよ。
早い話、持たない物を持ってるならそこだけ吸収して精算するならともかく、そうでないのなんか
いくらでも含み損が出てくる。

だーめだろありゃ

サーモでON-OFFしてる程度の場合、発熱量が増えたのならやることは単純
吸収できる熱容量を増やし熱交換器を相応の能力にすること。
要は冷媒であるLLCを増やし、ラジエターを大型にするのみ。
それでもどうしようもなければ、ベースの温度下げて余裕もたすしか無い。
それがローテンプサーモの意味だ。
ただの付け焼き刃だよ。

んで、アメ車のオーバーヒートの原因はドイツ車とではまるっきり話が違う。
アメ車はそもそもV8の8Lとかイランサイズの排気量で、その出力フルで使う
物じゃ無い。
元々そんな排熱処理できる冷却系積んでねーのよ。

ドイツ車は自国の環境で100%出力時放熱できる様にしかつくってねーから、
自国よりも気温が高いところでは放熱しきれない。
＊20年くらい前のドイツ車AMGの側付けようとするとアジア地域ならどこに穴開けろ
　等々放熱のための対策要領が書かれた書面付きという
＊＊欧州車全般的にそんなところはある

機械物の動作中の温度は一定であることが望ましい。
各部のクリアランスを保つために。
要はおおざっぱな制御しかできないサーモバルブとON-OFF制御のラジエターファンの世代の
ローテンプサーモなんか意味が無いって事よ。
ターボ車でサーキット走るんなら意味はある程度有るが、それ以外じゃオーバークール状態を
長引かせるだけのバカの典型。

で、エネルギーロスにも関わる話なんで一般走行において適正クリアランスを維持しを前提にし、
熱的ロスを減らすなら水温は高い方が有利だ。
排熱量が少ない方が熱的損失が小さいからだ。
燃焼機関におけるエネルギーロスは燃焼で発生した熱を逃がしてしまうことに他ならない。
温度が下がれば膨張による体積変化が小さくなるわけだから。
吸気時は温度は低い方が充填率的に有利だが、点火以降では温度が低いと燃焼熱が
逃げてしまい膨張しないことになる。

レース車両だとこの温度変化が極端になり、効率の悪化よりも破損防止が先になるから
温度を下げておく必要がある。
つーだけのことよ。

一桁万までしか無い時代。
積算走行距離をそこまでと規定していたのは、製品としての耐久性がそれ以上は
保証できなかったからだろうな。
普通車が10万の桁が付いた後も軽は一桁だった。
軽に10万の桁がつくのは660ccになったときだ。
メーカによっては10万の桁があっても文字盤で隠してるだけのこともあったが。
＊コレは普通車でもあった。
輸出車のからみや部品共用などでコスト削減のためにあの手この手があるからねぇ

現実問題1970年代までの品質・耐久性と80年代以降はかなり違う。
量産に置ける工業力が違ってきているからだ。
生産の機械化により品質の均一化を図りコスト削減も大幅に向上していた時期だからだ。
そのため敗戦後復興の中で決められていた基準は用をなさなくなっていた。
そこらがODに現れていたわけよ。
軽はその中でも簡易車両の意味づけのものだったため、耐久性は二の次のコスト優先させた物だ。
それ故1989年までODは99999kmまでしか想定されていなかった。
またホンダ以外が94年までエンジンが鉄だったのもその辺が有る。
軽トラにロータリー乗せようとして当時の通産省に止められたマツダはともかく、
バイクメーカーで有り小型のフルアルミエンジンを作れるスズキですら94年まで
軽のエンジンが鉄だったのはコスト優先していたからだ。
コスト優先だからこそダイハツなんか2005年にアルミブロックのKFだすまで鉄だったわけよ。
アルミダイキャスト技術が無くて作れなかった三菱はおいといて。
三菱はベンツから技術移転を受けてi用のエンジン作った経緯がある。