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　真超さんのフレームレッドのシビックに乗せていただき、さくらモールとみおかから双葉郡内を案内いただきました。福島第一原発周辺の帰還困難区域のうち、避難指示が解除され生活できるようになった地域がどうなっているかを、拝見したいと思いました。

　2019年の訪問では、帰還困難区域へ通じる道路のバリケードだけでなく、国道6号線などの道路に面する家屋にも立入禁止のバリケードが多数あって圧倒されました。2023年に通った6号線沿いのバリケードはだいぶ減っていた記憶があります。今年6月に改めて再訪すると、バリケードで塞がれた沿道家屋はあまり見られませんでした。

　かつては農村だったところでも、現在農業を営んでいるところはほとんどないようでした。震災後にできたと思われる新家屋も時折ありましたが、あまり生活感が感じられません。農地があっても農業ができないところでは、ソーラーパネルの売り込みがよくあるそうで、実際パネルが並べられた広い土地も見かけました。使い途はソーラーパネルくらいなのかもしれません。

　バリケードで塞がれた沿道家屋が減ったおかげで、異様な光景に接する機会が大幅に減り、時折新しい建物も見られましたが、その意味するところが理解できていませんでした。建物が解体撤去され、何もない四角い区画だけ残った土地があちこちにあるのだと教えていただきました。一見するとすっきりしていましたが、居住者が帰還せず、今後何か建てる予定がないのだとすると、いずれ雑草に覆われることになりそうです。震災からだいぶ経ってようやく除染が済んでも、結果としてこのような区画があまりに多く見られるようでは、再興は容易ではなさそうです。

　双葉郡内をいろいろと御案内いただきました。復興や廃炉に関係すると思われるさまざまな事業者が進出しているようで、新しい事業所や住宅も見られました。大熊町役場は内陸に移転したとのことで、立派な建物が建っていました。元の役場は帰還困難区域だったので、その外に建てたのでしょう。同町では小学校の建物が大熊インキュベーションセンター（OIC）になっており、近くにはコミュニティセンターもできていました。OICには意外にも多くの事業者が入っているようで、地域の再興につながるよう期待します。町には大きなイチゴ農園もあり、この地で農業が発展できるといいと思いました。

　御案内いただいた高台からは町役場、福島第一原発とその先の太平洋が望めました（冒頭の写真）。夜の森の桜並木は春には賑わうようなので、その時期に再訪するのもよさそうです。

　難しい課題があまりに多いと感じましたが、再興につながっていくことを期待いたします。

　廃炉作業が進む福島第一原子力発電所を訪問する機会を得ました。

【現地見学の概要】
　現地見学の拠点は東京電力廃炉資料館（冒頭の写真）です。初めに「ひたすら全面的に懺悔」と言えるビデオが上映され、次いでイントロと注意事項です。配布資料がたくさんありましたが、大半は「後でお読み下さい」。詳細資料は「無断複製・転載禁止」です。身分証明書の写しをとられ、スマホや貴重品を含む荷物はここに残し、持参可能なのは小さなメモくらいでした。

　専用大型バスで20分ほど移動し、原発の敷地に入りました。下車すると、整列して順に顔写真照合、入構証受領、金属探知機による検査、機械による入構手続き、専用の上着着用と線量計装着、係員による最終確認と、国際空港以上の関門でした。

　所内では別の専用バスで移動し、2箇所で下車しました（図は経産省パンフレットから拝借し、矢印を追加）。
　まずは原子炉建屋の前（青色の矢印）で、1～4号機の現状などについて説明を受けました。「事故の当日はここがこうなって、その後何がどのように進み、今は何をやっていて･･･」などと細かな説明を次々としてくれましたが、手元に資料もないのでとても把握しきれず、「そうですか、大変ですね」と聞き流すしかありません。
　続いてALPS処理水が通る経路を辿りながらバスで進み、緑色の矢印付近？で下車して、放流口があるという海を眺めました。諸成分は十分取り除けるものの、トリチウム（三重水素）は除去する方法がないので、海水で単純に希釈するとのことです。放流口は海底なので、当然見えません。

　見学が終わって線量計の返却です。数値は覚えていませんが、個人差が大きく、私の値は高めでした。「原子炉建屋前で1号機に近い位置にいた人は、大きめの値になります」との解説があり、案内の方はだいぶ離れたところで説明していたことを思い出しました。事前にわかっていたら、立つ位置を考えたのですが。

　時間が限られていたため、帰りの車内で質疑応答があり、廃炉資料館で荷物を急いで回収しました。資料館の見学は全くできなかったので、後日改めて寄りました。

【訪問の印象】
　まずは廃炉資料館で上映された全面的な懺悔のビデオに圧倒されました。事故の甚大さを考えると相応しいとも言えますが、「懺悔すべきは東電だけなのか？」と素朴な疑問を抱きました。
　廃炉資料館では、事故の状況、その後の対応の経過、廃炉に向けたロードマップなど、とても詳しく解説していました。一方で、いかにも贅沢そうな施設に違和感を抱きました。外観は控えめな建物ながら内部がとても立派に見えるのは、元は原発PR施設だったという成り立ちによるかもしれませんが、もう少し地味でいいと思いました。

　福島第一原発の現地見学が大規模でシステム化されていたのに驚きました。案内用の大型バスが複数台あり、見学コースは定番化され、システマチックに運営されていました。必要に迫られた対応なのだと想像されますが、いかにも定常業務化した運営に見えました。

　現地を見学すると、廃炉に向けてさまざまな作業があるようで、多くの方々が従事していました。廃炉に向けた中長期ロードマップが描かれていますが、細かなスケジュールや段取りは未定のようです。諸費用は青天井のように思えましたが、それらを結果的に負担するのは電力消費者と納税者ということになるでしょうか。

　見学会の配布資料と資料館見学で入手した資料に、後ほど目を通しました。廃炉の進捗を解説し、ALPS処理水の安全性を主張するもので、作成者は東京電力のほか、電気事業連合会、経済産業省などでした。安全対策のレベルを超えた災害の発生が原発事故の原因と言えますが、その背景には東電自身のほか、業界団体である電事連、所管官庁でありながら原子力安全・保安院を傘下に抱えていた経産省、原発運営に参加する諸事業者、おそらくそこに政治サイドも加わった広く大きな意思としての原発推進策があったはずです。このような関係者の情報ばかり並べて安全性を主張しても、説得力に欠ける印象でした。

　10代目シビック（ハッチバック）とのツーショットです。シビックはフレームレッド、わがアテンザはクラシックレッドです。

　この世代のシビックセダンは、近いサイズ感として以前取り上げました。コンパクトカーだったCセグメントが拡大し、今では5ナンバーフルサイズ＋横幅10センチに近くなりました。
　このハッチバックは、わがアテンザに比べ全長が150mm短いものの、全幅＋20mm、全高－10mm、ホイールベース＋25mmと近いサイズであり、車重は－40kgあたりのようです。写真でもわがアテンザより少し横に広く見えます。
　同型のシビック6MTは、数年前に試乗しました。派手な外観、アスペクト比40%の偏平タイヤ、ハイオク仕様など、いかにも武闘派の雰囲気で、買い替えモードにはなりませんでした。よりマイルドなセダンにMTがあったら、検討候補になっていたかもしれません。

　これは真超 Ⅱさん（以下では「真超さん」とお呼びします）のシビックで、福島県富岡町のさくらモールでお目にかかりました。既にブログに載せておられるように、共通の話題が多く話がはずみました。

●ソリッドの赤
　真超さんのシビックと前車トルネオ（ミラノレッド）、私のアテンザと1990年代のファミリア（ブレイズレッド）は、いずれもソリッドのレッドです。シビックのフレームレッドは明るく鮮やかな赤で、わがクラシックレッドの方が地味に見えました。ソリッドカラーである「ふつうの赤」は、今日では希少価値があります。
　赤色は劣化が早く、わがアテンザは6年半前に同色で全塗装しました。真超さんもトルネオは全塗装しておられたようで、シビックでも塗装の保護に気を配っておられました。

●アンチ大径化・偏平化
　ホイールは大径すぎないのが合理的です。シビックはもとは18インチですが、17インチを履いておられました。白ホイールは大きく見えるので、インチダウンには見えにくいようです。

●プレミアムコンフォートタイヤ
　タイヤで贅沢するのは一致した意見です。ともにREGNOで、真超さんのシビックは最新のGR-XIIIでした。わがアテンザでは後輪のGR-XIが古くなってきており、そろそろ新調が必要です。

●横幅
　真超さんは全幅1750mm前後をジャストフィットとされ、私は「5ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」以内で「5ナンバー車同等のドアミラー幅」が望ましいので、似たレベルと言えそうです。

●MTの諸相
　真超さんのシビックは6MTです。わがアテンザは4ATですが、MT再チャレンジの方策を長らく思案し、6MTのMAZDA2を選択しました。シビックのシフトレバーは硬質で、高い剛性感がありました。マツダFF車のシフトレバーはソフトで、より日常使用向きと思えます。ホンダとマツダではリバース（R）の位置やその際の操作法が異なっており、新型（11代目）シビック6MTのシフトレバーに違和感を受けたことがありましたが、問題などないようでした。
　わがMAZDA2にはギア・シフト・インジケーター（GSI）があり、推奨ギア位置を表示しますが、シビックにもシフトアップ／ダウン表示灯がついていて、シフトチェンジを促されるそうです。

●カスタマイズ
　シビックには、赤いフロントエアダムスカート、サイドターンシグナルランプの色の変更、白地に赤文字のホイール選択をはじめ、こだわりのカスタマイズがいくつもありました。さりげなく変えておられるのがさすがです。わがアテンザはフルノーマルのままで、変えたのは赤黒系ホイールキャップくらいです。

　シビックに少し乗せていただきました。MT車なのに変速ショックを全く感じない滑らかな運転に感銘を受け、数年前のMT試乗ではハードと感じていたのに今回はとてもジェントルで快適でした。インチダウンした軽量ホイールとタイヤの選択を挙げておられましたが、師範のような巧みの運転術も大きいと思えました。

　派手な外観でいかにも「やり過ぎ？」と思えたこの世代のシビックでしたが、近くでずっと眺めていると「これはこれでよくまとまったデザイン！」と思えてきました。ジェントルな乗り味も含め、このシビックの質感や存在感を改めて認識しました。
　おかげさまで、楽しく有意義なひとときとなりました。


　以下は余談です。
　双葉の海岸近くに赤い2代目インサイトがありました。おなじみのミラノレッドのようでしたが、土手の上から見下ろすと、ルーフには既に色抜けがありました。ソリッドの赤の宿命と言えます。

　6MTのわがMAZDA2には、ギア・シフト・インジケーター（GSI）があります。メーター内にギア位置が表示されますが、「推奨ギア位置」も併せて表示されることがあります。取扱説明書では「GSI は､燃費のよい快適な走行をサポートします。メーター内で選択したギア位置を表示し､実際の走行状態に適したギア位置に変更するよう運転者に知らせます。」と述べています。
　初めは「提案が最適とは限らないし、余計なおせっかい」と感じました。ここみんカラ上でも「こんなのいらない」というコメントばかりです。その特性についての論評は、ブログ「シフトインジケータの違いに見るマツダの思惑」しか見つけられませんでした。
　ここでは、GSIによる推奨ギア位置の表示の実態を紹介します。

【シフトアップの提案】
　加速、定常走行とも、GSIはシフトアップを促してきて、予想以上に低回転を推奨します。45km/hを超えると「4→5」と5速を勧め、55km/hあたりから「5→6」と6速を勧めてきます。この勧めに応じてシフトアップしても困ることはないので、適切な提案と言えます。前述のブログにもあるように、「高いギヤを使いたがる（「適正なギヤ」を使うよう促される）」ということであり、自然吸気1.5Lエンジンの低速トルクの充実が裏付けになっているのだと理解されます。
　加速時にエンジン回転を上げると、「3→5」のように飛ばしシフトを勧めてくるのは、「そんなに回す必要はないだろう」と言われているようなもので、御指摘ごもっともです。上り坂でシフトアップを提案されることが時折あっても、たいていはそのままのギアで上り続けるのですが、提案に従っても問題ないかどうか今後試してみようと思います。

【シフトダウンの提案】
　シフトダウンの提案にはバリエーションがあります。

①速度低下時
　速度が減少し、エンジン回転が1000rpmあたりまで下がってくると、「3→2」のようにシフトダウンを提案してきます。停車前にいちいちシフトダウンするのは煩わしいので、クラッチを切るのみです。定常運転や緩やかな再加速では、3速なら20km/h、4速なら30km/hあたりを下限としていますが、GSIの提案とも意見が一致しています。

②上り坂で
　上り坂では、早めにシフトダウンを提案してきます。そのままのギア位置で登坂できそうな場面でも、「3→2」などとシフトダウンを促されることがよくあります。高速道では緩い上りでも、「6→5」と表示されます。高めのギア位置で無理して上るよりシフトダウンした方が効率的という判断なのか、初心者も想定して上り坂で失速させないための予防策なのかはわかりません。この提案に従った方がエンジンに優しいように思えるので、たいていはこれを受け入れてきました。

③下り坂で
　急な下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにシフトダウンするような場面で、GSIがシフトダウンを提案することに、最近になって気がつきました。そのときは、３速でフットブレーキを踏んでも、速度が上がってきていました。関東平野では急な下り坂が続く機会が少ないので、このような提案を見る機会がなかったのでしょう。「燃費のよい快適な走行」ではなく、下り坂の安全な運転にとって、極めてまっとうかつ重要な提案だと言えます。

【所感】
　GSIによる「推奨ギア位置」の提案は、時折疑問を感じる場面があるものの、概ね妥当であると思いました。一般公道の日常運転で高回転まで回す趣味はなく、経済的かつ効率的な運転を旨としているので、これは合理的な運転をするための提案と感じられます。MT車の運転はクルマとの絶えざる会話であり、クルマからのメッセージとして引き続き目を向ける価値があると考えます。

　今年も志賀高原のお伴はMAZDA2でした。

【万座ハイウエー経由】
　渋川伊香保ICを降りたあと、昨年は古いカーナビのせいで上信自動車道に気づかなかったので、今回はGoogle Mapに案内させて通りました。確かに高速道路並に整備された快適道路でしたが、開通区間が限られていて程なく一般道に降ろされたため、大して時間短縮にならなかったように思えました。八ッ場ダムの近くの道路は既に整備されており、昨年と同じく道の駅八ッ場ふるさと館に寄りました。

　草津白根山の噴火警戒のため、草津温泉の先は通行止めです。迂回路として今回初めて万座ハイウエーを通りました（写真はWikipediaから）。カーブの多い道を上っていきましたが、木々に囲まれていて眺望の優れたところは少なそうであり、路面舗装にも特別感はありません。料金所ブースでの現金支払い、「ハイウエー」の名称も含め古さを感じました。終点近くの万座しぜん情報館は閉館直前で、ほんの数分間の見学になりました。
　万座ハイウエーを過ぎると間もなく渋峠で、そこからは志賀草津高原ルートを降りていきました。急な下り坂で「2速にシフトダウンしなくては」と思ってメーターを見たら、ギア・シフト・インジケーター（GSI）が「3→2」と提案していました。GSIがエンジンブレーキのためのシフトダウン提案を行うと初めて気づきました。


【トンネル工事の効用】
　志賀高原山の家から高天ヶ原へ向かう県道にはトンネルが3つあり、今回も志賀3号トンネルは工事通行止めでした。そこから脇道に入ると紅葉の木々に囲まれており、さらに発哺温泉へ降りると紅葉の山々が見渡せました。トンネルが使えれば気づかずに通過するところなので、工事による脇道誘導が紅葉を楽しむ機会を増やしてくれました。高原内では狭い空き地に停車して写真を撮ることもしばしばあり、コンパクトカーなら身軽でした。


【山ノ内側へ】
　信州の果物を物色するため、帰路は山ノ内側へ降りました。ひたすら続く下り坂は急で、2速でもエンジンブレーキが足りない場面がしばしばあり、ここでも「もう少しローギアードの方がいいかも」と感じました。余裕ない道幅ながら急坂を反映して、上り側には登坂車線が設けられていました。
　志賀高原には草津、渋峠経由で入ることが多く、山を越えてはるか遠くまで行くという印象がずっとありました。山ノ内側は高低差はあるものの生活圏からの距離が短いので、志賀高原は北信州の人々にとって身近なところなのでしょう。急坂が終わると間もなく山ノ内町の人里で、道の駅北信州やまのうちではシャインマスカット、クイーンルージュ、シナノゴールドなどを土産に買いました。

【高速道でのクルーズコントロール】
　帰路は信州中野ICから上信越自動車道です。このあたりはだいぶすいていますが、北海道ほどではなかったかもしれません。運転は安楽な代わりに単調で、クルーズコントロールを多用しました。90km/hで2200rpm弱を示すレシオでは多少の傾斜は問題なく、ひたすら定速を維持していました。ただ、上り坂では少し速度を下げ気味にし、下り坂では多少の速度上昇は認めた方が効率的と思えたので、車両が連なっていなければ一時解除し、速度の変動を許容しました。

【ドライビングポジション】
　よくフィットする運転姿勢だと思っていましたが、ヘッドレストが不自然に前傾でした。これはメーカー推奨の姿勢ではないのだろうと考え、しばらく前からシートバックを1ノッチ倒しました。倒し過ぎと感じるものの、できるだけ深く腰掛けていろいろ調整した結果、何とか姿勢が決まりました。今回の志賀高原ツアーでこの姿勢を続けても困らなかったので、ようやく慣れてきたと言えます。それでも何日かぶりに乗ると、少し起こしたいと感じることがあります。

【平均燃費】
　この間の走行距離は605kmで、車載メーターは平均燃費23.9km/L、走行可能距離382kmと表示しました。1年前の志賀高原往復と比べると、帰りを上信越道経由としたため距離が延びました。平均燃費は昨年の24.3km/Lより少し悪くなりましたが、高速道の走行速度が少し高めで渋滞がやや多かったので、妥当なところでしょうか。