のぶPのブログ一覧

もう過去何年もタイヤの性能チェックやら、車体の挙動チェックをするには、冬に赤城山をトライすれば結論が出ると思い込んでおりますw

いや、盛った話でもなく、冷静に考えてみると
・様々なRのカーブがある
・舗装路であっても荒れている個所も多数ある
・標高差が1500m以上あるため、乾燥路から氷上、積雪路、シャーベット、一式存在している

等など・・どのシチュエーションでどのような挙動をするのかなどが一式確認ができる最高のテストコースだと思います( ´∀｀)

ということで、まだ雪があるこのシーズンにせめて1度も使ったことがないX-MODEを体感してみることにしました。



まず、BT5型アウトバックのX-MODEは2パターン存在します。※2024年3月現在のBT5-D型グレード

・Limited、Active x Black : 1種類
・X-BREAK : 2種類(SNOW/DIRT、DEEP SNOW/MUD)

調べた情報によると、Limited系のX-MODE ON の状態は X-BREAKでいうところのSNOW/DIRTに相当、
また、Limited系のX-MODE ON状態で、VDC OFFを組み合わせた状態が、 DEEP SNOW/MUDになるようです。

X-BREAKの場合、X-MODEのON/OFFとVDCのスイッチの併用は許可されておらず、X-MODEの2モード切替に並行してVDC-OFF・ONが自動的に決まります※変更不可

どちらが良いか悪いかの話はさておき、自分の場合は少し若者向け化されていて、よりタフに使えてアウトドア寄りのX-BREAKのほうが、こういう電子デバイスの設定自体も楽にセッティングできるのでお勧めできますね。


さてさて、そんな"テストコース"での走行でいくつか判明したことを紹介します。


路面状態云々はさておき、とにかく掻き出せ！滑ろうが何しようが、4輪で足掻いて突き進め！アクセルガン踏みして飛び出せ！という
超ワイルドモードというイメージです。副変速機はありませんがX-MODE時はローギヤーモードになりますが、まぁ、タイヤが4輪滑りに滑りながら車両が暴れまくりますw

赤城小沼までの凍結路＋上り坂では正直使わないほうが身のためですw 滑る＝当たり前。そしてまっすぐに進まない、こんな普段大人しいクルマなのに、雪面で虎のように豹変するので、自分の中ではスバルの自制心解除モード と呼んでおりますww

機構上、ジムニーのようにセンターデフ無しの4輪直結にはできないが、せめてもの4輪直結に近いようなトラクションコントロールもカットしたものをユーザーに提供したいという意思を感じますw



一定の凍結路状態、圧雪状態で発進加速が必要な場合は、SNOW/DIRTモードが一番適していると思います。
SNOW/DIRTは前述の通りVDCがONの状態となりますので、空転制御を検知しながらできる限りリアのトラクションも強くかけられるように制御しているようです。

感触としては、グリップをなるべくさせるように、そして的確に(滑らないように)路面を掴んでいこうというケースを想定している模様です。
なので、X-MODEを使おう と思ったらまずは SNOW/DIRTでことが足りると思います。




X-MODEのヒルディセントコントロール、トヨタでいうところの”ダウンヒルアシストコントロールシステム (DAC)”などなど
もっと言えばスズキのハスラーにもついている機能ですが、メーカーにより考え方が異なります。
基本的に、ブレーキやアクセル操作なしに”一定速(低速)で下る”を目的とした機能となります。

トヨタ系では機能をONにして、スイッチで速度調整する。スズキでは7km/hで固定にするなど様々です。

スバルの場合は、X-MODEが何かしらでONの状態であれば強制的に併用状態となり、20km/h以下の車速状態に合わせてアクセルオフすると
一定速で下ることができます。

例えば、0km/hからX-MODEがONの状態だと、ブレーキを離して5km/hで下り始めます。5km/h～20km/hの適切な速度で下りたいときは、ターゲットの速度までアクセル操作で微調整します。
これはほんと、直感で操作できるので非常に楽でした。
ただ、20km/hを超えると制御されませんので20Km/h付近に抑え込むのが一苦労かなと思いました。
(この辺はEyeSightのSET/RESレバーとかで調整できたほうが嬉しい気がします)


ちなみに、感覚的な話となり実際には異なると思いますが、フロントブレーキ主に右前(運転席側)のブレーキ制御が先にかかる気がします。
電子制御でまずABSを効かせて先にわざと滑らせます。そのうえで、路面状態を確認しながらリアブレーキの油圧を高めているようです。

アクセルペダルをON → OFFした瞬間に”ギュイーンゴゴゴゴゴ・・・”という感じでフロント右前でブレーキが効き始め、リアブレーキで的確なグリップを掴んでいく感じです。
なので、フロント側で限界値を超えるようなダウンヒルを検知した場合は、リアブレーキ側で結構な制動力が効いてくるのかと思います。
※この辺の路面状態を把握する という制御はスバル側でどう考えているのかは知りません。
→ 割と、傾斜角 x 速度 x Fタイヤのグリップ状態 という計算方式で限界値を見ている気がしました。


画像のような場所で完全ではないが凍結路の下り坂という場面では、一定の効果がありますが、必ずドライバー自身が限界値を認識したうえで使うことをお勧めします。
※この状態でブレーキを踏むと4輪ロックで滑り落ちましたww


■ 究極の話、X-MODEどころかVDCの無いBP5(2.0i Advantage-Line)とどっちがいいか。

極論書かせていただきますが、圧倒的にBP5(2.0i Advantage-Line)が良いに決まっています！
現行のアウトバックを乗っていながらこんなことを書くのは業界に失礼かもしれませんが、雪上で走ってみて感じるのはまぁ、とにかくあのBP5はレガシィ史上最高のクルマでした。以降様々なスバル車を雪上で乗ってきましたがBP5が素晴らしかった理由は下記の通り。

・ 4輪の制御に雑味がない
→ 電子制御が無いから、アクティブトルクスプリットAWDのトルク配分だけでグリップ状態が体感できる
・ 4輪駆動車であっても限界値がわかる
→ VDCがないことで、トラクションが抜ける瞬間、4輪のどれが"今"滑っているかが瞬間でわかるので、今自分がこれから走ろう。0.5秒後に踏むであろうターゲットとしている走行路面が瞬時にわかる。
・ 路面状態がステアリングから読める
→ 凍っているかどうか、ブラックか乾燥路かが路面の凹凸をステアリングから掴める。これは油圧パワステならではのお話。
・ 車体の動きとタイヤの限界値が即座にわかる
→ 路面・タイヤ・ホイール・ばね・ショック・車両の距離がBT5から比べると相対距離が近いので体に入ってきやすい。
・ サイドブレーキで立て直しができる
→ これは言わずもがな、やはり電子パーキングの弊害でございまして、特に菅平高原やら、聖高原などを走っているときにアンダーが出たときには瞬間にサイド引いてケツだしてフロントを潜らせて・・・・という立て直しができることですね。
正直、BP5と同じくBT5で山を走ってくれと言われても、同じ速度で同じ走りができるかと言われても、たぶん無理ですね・・・
なので、今シーズンは青木峠すらチャレンジする気ありませんでした。

ちなみに、和田峠(旧道)の真冬-10度はあろうかというシチュエーションの中、機械式サイドブレーキを搭載していたXV-HV(GPE)で雪上面でサイドブレーキを駆使してみましたが、あのトルクの無いハイブリッド(e-boxer)では立て直しができない、重量バランスがおかしいことに加算して、完全解除できないVDCが災いして全く遊べませんでした。

適度なホイールベース、適度な重量配分、必要最低限の電子装備、これに限るなと感じた次第です。


結局、X-MODEは必要か？

答え：あったら良いが無くても困らない

結論はこれに限ると思います。
だって、AWD自体は数十年変わってないし完成しているもの。

ただ、電子制御を入れなくてはならないご時世だし、致し方なくメーカーも取り入れている中で残された選択肢としては、電子制御を殺さずに良い方向に生かすためには、現在のような手段しかないのでは？と感じています。
電子制御自体無くてよいものではあるが、無いことが許されないために、電子制御が在る状態を保ちつつ如何に従来通りの動きを再現させるか、またはそれ以上の対価をユーザーに提供できるか？を加味した結果、"X-MDOE"という電子制御技術を表に出すことにした。
というのが現在のスバルの結論なんだと思います。

※画像が間違っていたため差し替え
2024年始まったばかりですが・・

表題の通り、スバルのサンルーフについて少し触れたいと思います。
お恥ずかしながら、これまで様々なスバル車を乗ってきましたが、サンルーフ付きの車両を買ったのは今回が初めてでして・・・

何の気もなしに、幾らも違わないし後付けできないしエイヤー！と、フルオプションでオーダーした訳ですが、実は車両によって種類が分かれているというのを後から知った次第で、この際ブログにしてみようと思いましたw


■ フォレスター


※ ムーンルーフ、スライディングルーフなどなどメーカーによって色々な言い方がありますが、開放不可能なガラスルーフを除き開放可能なルーフに関してはこの際サンルーフで統一します。

まず、フォレスターの場合はガラスを開閉する機能のみとなります。
そして、スイッチは単一であり、後ろ側に引くとOpen、手前に引くとCloseとなります。

Closeの状態でガラスの後端部を押し上げる”チルトアップ機能”は付いていません。

■ インプレッサ(クロストレック)・レヴォーグ(レイバック)
チルトアップ機能あり、スライドOPEN機能付き、スイッチ2個

・チルトアップ


・スライド


インプレッサ系、レヴォーグ系は前述のフォレスターに追加してチルトアップ機能が搭載されています。

ただし、スイッチに関しては2系統あり、スライドOpen用とチルトアップOpen用の2種類存在します。
例) スライドOpen→チルトOpenにしたい場合、
・一度スライドのスイッチをClose方向に倒して、全閉状態にします。
・次に、チルトのスイッチをOpen方向に倒して、開放状態にします。

このように2個のスイッチを駆使して操作します。
※逆にチルトOpen→スライドOpenの場合はこの逆の作業をします。

例) チルトOpen→スライドOpenにしたい場合、
・一度チルトのスイッチをClose方向に倒して、全閉状態にします。
・次に、スライドのスイッチをOpen方向に倒して、開放状態にします。


■ アウトバック
チルトアップ機能あり、スライドOPEN機能付き、スイッチ1個



アウトバックは機能的にはインプレッサ系・レヴォーグ系と同じく、チルトもスライドもできますが、スイッチは1つとなります。

例) スライドOpen→チルトOpenにしたい場合、
・サンルーフスイッチをClose方向に倒し、全閉状態にします。
・次に、サンルーフスイッチを天井方向に押し込んで開放状態にします。

例) チルトOpen→スライドOpenにしたい場合、
・サンルーフスイッチをClose方向に倒し、全閉状態にします。
・次に、サンルーフスイッチを車両後方側に倒して開放状態にします。


という感じで、結構細かい違いは存在している状況です。

Q : 結局どれがどう良いか？

これに関しては考え方次第なのかなと思います。
少なくともフォレスターのチルトなしは一旦置いておいて、インプレッサ・レヴォーグ系と、アウトバックの2種類からお互いのメリットを挙げるとすると

・スイッチ2本タイプ
運転席側寄りか、助手席側寄りかでどっちの操作をしたいかがわかりやすい。

・スイッチ1本タイプ
シンプルで、直感的に理にかなっている(ガラスを跳ね上げたい= スイッチ押し込むなど)


個人的には、普段のアウトバック・ライフの中で慣れ始めているのでスイッチ1本タイプ推しですね。シンプルだしその分ボタンが1つで済むなら幅も取らないし。

ちなみに、チルトとスライドの使用頻度の差となりますが、およそ95対5でチルトの利用頻度が圧倒的に多い状況です。

特に冬場ですが、「暖房、A/C-OFF、外気導入」としたうえで、チルト開放にすると、走行中にモーター＋自然吸気で吸い込んだ暖房と車内に残る若干の冷気を一気にチルトアップの隙間から車両後方に吸い込んでくれます。
→ 結果、A/Cを入れなくてもガラスが曇らないし、曇っていた状態から一気に晴れます。

また、チルトアップは多少の荒天でも雨が入らず、故に自然光も入るから暖かいという。
夏場も暖気が抜けるが大半がスモークガラスなので遮光性もあり。それでいて走り出しは暖気をルーフから吸い取ってくれるので自然の換気扇効果を生み出すため、お恥ずかしながら夏も冬も比較的サンルーフは開放状態だったりしますww


少々脱線しましたが、サンルーフの選択を迷っている方に関しては、正直申し上げてチルトアップ機能がついているサンルーフ車をお勧めします。
たとえ、フォレスターのようにチルトアップ機能がなかったとしても、サンルーフを選ばないのは勿体ないと思います。
※チルトがなくてもちょっとだけ開放すれば実質似たような効果はあります。(多少雨が吹き込むが・・

書き始めて気が付きましたが、今年最初のブログみたいですね・・・
それもPCネタが1発というお話でww

前にもアップした気がしますが、ウチのPC環境でWindows機はすべてWSUS管理にしています。

背景としては、意図しないタイミングでのWindows Updateによる更新を避けるためと、自動更新においての不具合を避けるために少なくとも毎月のパッチチューズデーからある程度時間経過を経てから全台に配信しています。

で

そろそろ世間的にも、Windows10のPCをWindows11にしていく必要があると思っています。

で、調べてみるとWindows10とWindows11の更新に関しては少し異なるようでした。

■ Windows10

・Feature Update(FU、機能アップデート)
これは従来通り大型アップデートです。ISOイメージとか数GBのインストーラーで更新するやつ。 最近は年1下期で出ている。(2004までは半期ごとだった)

・Quality Update(QU、品質更新アップデート)
これは毎月出ている更新プログラム。

・Enablement Package
これは、毎月出ているQUに内包されている更新プログラムのうち、実は不可視化されている新機能を眠らせている。
つまり、ユーザーには見せない戦法で端末に仕組ませている(ウイルスかよw)
で、頃合いが来て毎年のFU適用の際に、「実はすでにPCに入ってましたー」という感じで、ファイルサイズは数KBほどだが、FUをそのまま入れるのと比べて瞬間で更新が終わる。見せないものを見せた。バージョン表記を変える。という感じ。
キューピー3分クッキングのように、あらかじめ出来上がった料理を盛り付けて完成。
というもの。


■ Windows11

FU、QUは基本的にWindows10と同じ。
ただし、Enablement Packageが変わっている。

https://jpmem.github.io/blog/mecm/20230530_01/

・Unified Update Platform(UUP)

文献を読んだ上での流れですが、どうやら毎月リリースのQUに対して、
QU＋Enablement Packageの合計したパッケージを毎月リリースするという仕組み？っぽいです。

なので、WSUSカタログで「Windows 11,Version 22H2 x64 2024-02B」などのような表記がUpgradesで出てくると思いますが、まさにこれに該当すると思われます。

UUPの特徴としては内部的にファイルの関連性を持っているようです。
例えば、2023-12Bというのを過去にWSUSで承認し、10GBほどのファイルをダウンロードした場合は、翌月の2024-01Bに関しては2023年12月～2024年1月までの差分のみを追加ダウンロードする。
もちろん、2024年2月に関し手は、2023-12B(全部)、2024-01B(差分)、2024-02B(差分)
となるようです。(実ファイルを見ていないので知らんけどw)


ということで、実際にUUPをダウンロードしてみようということで着手したところ、
展開の際に罠にはまった状況になりましたので、その一部始終と対策について紹介したいと思います。


■ ダウンロードが途中で失敗する


まず、該当端末はWindows10の22H2でしたが、たぶん一旦Windows11に上げてからでないと適用できない可能性も考えられたので、一旦Windows11のベースバージョンを突っ込みました。

なお、2024年2月現在で
「Windows11(コンシューマー エディション)ja-jpx64 にアップグレード」を入れると、
「Windows 11 21H2 22000.2777」が適用されます。
Windows11 Proの場合は、22000の更新プログラムがない認識(EducationとかEnterpriseならある)だが、なぜか2024年2月のQUが適用されたものが入りますw

そのうえで、画像2段目の「Windows 11,Version 22H2 x64 2024-02B」を適用すると、エラーが発生しました。


エラーの詳細を見てみると・・・



(リソースが見つかりません:) ReportingEvent.Client.167; パラメーター: Windows 11, version 22H2 x64 2024-02B

となっていました。

これがエラーコードを探しても古い情報しか出てこず、2日ハマった・・・・


■ MIMETypeが怪しいと気づき始める

Windows10のFUを適用する際にも、確か何か設定したよな・・・と思い出し、調べてみると確かにありました。

WSUSは簡単にいえば、リソース自体はMMCにスナップインして機能として使用するが、クライアント要求に対してファイルの提供はIISで連携しています。
なので、ローカルイントラを介さずにお外に出たい企業様などは、HTTPSにして通信しているんですかね？

ということは、ほかの更新プログラムは問題ないが、通信できないとなるならばIISとの連携に問題があるのでは？という結論に至りました。

前回、「.esd」という拡張子を登録して事なきを得たのですが、UUPは多分もっといろんな拡張子が入っているのでしょう。
探ってみると下記のサイトが見つかりました。

https://www.ajtek.ca/guides/how-to-prepare-for-on-prem-wsus-uup-updates/
┃
┃ How to Manually Add the Required MIME Types for UUP
┃
┃ If you opted to manually add the MIME types, here’s how to do it.
┃
┃ First, there are two file types that are required for the on-premises update man┃ agement with UUP:
┃
┃ ・ .msu
┃ ・ .wim

.esdはとっくの昔の話なのでともかく、msuとwimを明示的に指定しないとダメな模様です。



ということでエラーが出ている状態、PC側はダウンロードが刺さったままフリーズしていますが、
この状態でMIMETypeを追加したところ、IISの再起動云々なしにOKボタン押した瞬間にダウンロードが始まりましたw


■結果その後と考察

この文面を書いている間にダウンロード、インストールが完了した模様です。

先行で古いVostroに対してやっていますが、残り数台は直接UUPでWindows10から行けるのか試してみたいと思います。
※一応WSUS上では対象としてマークされている

もしかしたら、自分が記載したような内容は企業のIT担当者などではごく当たり前の話で、前提条件として何か情報がまとまっているのかもしれませんが、
完全なプライベーターでやっている身としては肩身が狭いですねw

もっとも、サポート切れしたWindows Server 2012R2なんてまだ使っているのも相当おかしなことなので、文句言える立場じゃないですけども・・・

基本的にMicrosoftとしか通信しない、外部には出ないサーバなのでしばらくはこのままだとは思いますが、Essentialsでもいいから、2019あるいは2022など
最新のWindows Serverを買おうかどうか悩んでますw
(IIS周りは正直あまり変わらないと思いますが・・・)

しばらくブログの更新をしていないことに気が付いたので、久々に更新をと思い・・・
気がついたら12月も最後なんですけどね・・

2023年を振り返ってみると、まぁ、仕事的にも色々ありましたねぇ。

どうすんのこれ？っていうシチュエーションが多々あり、時にはいろんな衝突もあったりして、まぁ服用する薬の量が増えることになりましたww
→現状は精神安定剤の一歩手前とのことですよ。

デスクワーク中に心拍数がおかしくなり、AppleWatchが心拍数の警告音をピリピリと鳴り出す日々が続くと精神的に壊れるみたいですねw びっくりしましたw

で、そんなことよりも、振り返ってみるとクルマ周りが大きく変わりまして・・・というか、大きくなったわけですが。



2023年頭には全く乗り換えの検討はおろか、考えてもいなかったのです。
いや、MTは楽しいしホンダのL15Cというエンジンは低速域だろうが、高速域だろうがトルクもあるしブーストもかかれば面白いですよ。

でも・・・やはり車両自体の信頼性を考えると、ドアの取り付け位置がずれている、ボンネットのチリが合わない、ボンネットの塗装にムラがある、天井は落ちてくる、挙句の果てにはサイドマーカーのレンズが走行中に飛んでいくという・・・

良い車だったんですけどね。試乗でFL1に乗っちゃうとどうしてもFK7の粗さが目立つというか、所詮イギリス生産ってそういうことなんだよな。と納得せざるを得ないクルマだったので、悩んだ末に値段がつくうちに手放すことになりました。




ナビがクソ。
もっと言うと、センターディスプレイはクソ。
なんなら、商品価値を下げている唯一の装備がセンターディスプレイというくらい。
致し方なく唯一の汚点があることを自分の中で殺して、選んだレガシィ(BT5)ですが、活動できる幅(物理的な行動範囲)が広がったのは嬉しい限りと感じています。

路面を気にしない、天候を気にしない、積載量を気にしない、どんな環境変化があっても順応できるっていうのはレガシィじゃないと味わえないよなと改めて感じました。



実は北海道だけではなく、富山、新潟とかいろんなところに旅に出ておりまして、確実にFK7の時よりは行動範囲が広がっている気がしていますw

残念ながら2023年～2024年の冬季に関しては積雪が少ないとみて、早速の雪道走行はできないかもしれませんが、頃合いを見てウインターチャレンジはどこかでしてきたいと思います。

冒頭の話に通ずることになりますが、振り返ってみると2023年は地味にある程度変化があった年だなと思います。
2024年は余程のことがない限りクルマ周りでは変化がないと思います。
2024年は少しでもよい未来があることを祈願して今年最後のブログとさせていただきます。

BT5のレビューなどで結構目にしますが「CB18エンジンが力不足」「CVTのレスポンスが悪い」などございますが、個人的にはあまり同感できないです。
仮にFA24やFB25が載っていたらパワフルだろうけど、トルクが太いしレギュラーガソリンなのでCB18のほうがいいかなーと思います。
逆に、たとえ2.4Lターボがあったとしても使わないといけない生活をするのか？と疑問に思いますw

なお、CVTのセッティングに関しては良い意味で車両に合わせて作りこまれている気がします。
逆を言えば、この状態でレヴォーグにも設定しているなら怒りを覚えますw(もっさり気味かな)
ちょうど直噴FB20のインプレッサ(GT)が手元にあるので比べてみると、インプレッサのほうはとにかく発進、加速、停車がすべてピーキー。
CVTのステップ制御にしても、スパン！と跳ね上がって段付きになりますが、BT5はもっさりしています。
なので、乗り味として一番近い感覚としてはBR型のアウトバックかなと思います。

そもそも個人的にはBT型のアウトバックを「欲を言えばほしい」という感じでしたが、現行で出ている車両を乗り比べるとやっぱり”レガシィだよね”という結論でした。
値段が高いと言われていますが、隠れたところにイルミネーションライト(全席のドアグリップにイルミネーションがついている)とか、オーディオ類やディスプレイ、アイサイトXなど全部ついていますので、こんなもんだろうと思います。

個人的にちょっと背伸びして全MOP装備で注文しましたが、どの装備もどの機能もデザインも概ね満足しているので買ってよかったなーと思います。