のぶPのブログ一覧

もう過去何年もタイヤの性能チェックやら、車体の挙動チェックをするには、冬に赤城山をトライすれば結論が出ると思い込んでおりますw

いや、盛った話でもなく、冷静に考えてみると
・様々なRのカーブがある
・舗装路であっても荒れている個所も多数ある
・標高差が1500m以上あるため、乾燥路から氷上、積雪路、シャーベット、一式存在している

等など・・どのシチュエーションでどのような挙動をするのかなどが一式確認ができる最高のテストコースだと思います( ´∀｀)

ということで、まだ雪があるこのシーズンにせめて1度も使ったことがないX-MODEを体感してみることにしました。



まず、BT5型アウトバックのX-MODEは2パターン存在します。※2024年3月現在のBT5-D型グレード

・Limited、Active x Black : 1種類
・X-BREAK : 2種類(SNOW/DIRT、DEEP SNOW/MUD)

調べた情報によると、Limited系のX-MODE ON の状態は X-BREAKでいうところのSNOW/DIRTに相当、
また、Limited系のX-MODE ON状態で、VDC OFFを組み合わせた状態が、 DEEP SNOW/MUDになるようです。

X-BREAKの場合、X-MODEのON/OFFとVDCのスイッチの併用は許可されておらず、X-MODEの2モード切替に並行してVDC-OFF・ONが自動的に決まります※変更不可

どちらが良いか悪いかの話はさておき、自分の場合は少し若者向け化されていて、よりタフに使えてアウトドア寄りのX-BREAKのほうが、こういう電子デバイスの設定自体も楽にセッティングできるのでお勧めできますね。


さてさて、そんな"テストコース"での走行でいくつか判明したことを紹介します。


路面状態云々はさておき、とにかく掻き出せ！滑ろうが何しようが、4輪で足掻いて突き進め！アクセルガン踏みして飛び出せ！という
超ワイルドモードというイメージです。副変速機はありませんがX-MODE時はローギヤーモードになりますが、まぁ、タイヤが4輪滑りに滑りながら車両が暴れまくりますw

赤城小沼までの凍結路＋上り坂では正直使わないほうが身のためですw 滑る＝当たり前。そしてまっすぐに進まない、こんな普段大人しいクルマなのに、雪面で虎のように豹変するので、自分の中ではスバルの自制心解除モード と呼んでおりますww

機構上、ジムニーのようにセンターデフ無しの4輪直結にはできないが、せめてもの4輪直結に近いようなトラクションコントロールもカットしたものをユーザーに提供したいという意思を感じますw



一定の凍結路状態、圧雪状態で発進加速が必要な場合は、SNOW/DIRTモードが一番適していると思います。
SNOW/DIRTは前述の通りVDCがONの状態となりますので、空転制御を検知しながらできる限りリアのトラクションも強くかけられるように制御しているようです。

感触としては、グリップをなるべくさせるように、そして的確に(滑らないように)路面を掴んでいこうというケースを想定している模様です。
なので、X-MODEを使おう と思ったらまずは SNOW/DIRTでことが足りると思います。




X-MODEのヒルディセントコントロール、トヨタでいうところの”ダウンヒルアシストコントロールシステム (DAC)”などなど
もっと言えばスズキのハスラーにもついている機能ですが、メーカーにより考え方が異なります。
基本的に、ブレーキやアクセル操作なしに”一定速(低速)で下る”を目的とした機能となります。

トヨタ系では機能をONにして、スイッチで速度調整する。スズキでは7km/hで固定にするなど様々です。

スバルの場合は、X-MODEが何かしらでONの状態であれば強制的に併用状態となり、20km/h以下の車速状態に合わせてアクセルオフすると
一定速で下ることができます。

例えば、0km/hからX-MODEがONの状態だと、ブレーキを離して5km/hで下り始めます。5km/h～20km/hの適切な速度で下りたいときは、ターゲットの速度までアクセル操作で微調整します。
これはほんと、直感で操作できるので非常に楽でした。
ただ、20km/hを超えると制御されませんので20Km/h付近に抑え込むのが一苦労かなと思いました。
(この辺はEyeSightのSET/RESレバーとかで調整できたほうが嬉しい気がします)


ちなみに、感覚的な話となり実際には異なると思いますが、フロントブレーキ主に右前(運転席側)のブレーキ制御が先にかかる気がします。
電子制御でまずABSを効かせて先にわざと滑らせます。そのうえで、路面状態を確認しながらリアブレーキの油圧を高めているようです。

アクセルペダルをON → OFFした瞬間に”ギュイーンゴゴゴゴゴ・・・”という感じでフロント右前でブレーキが効き始め、リアブレーキで的確なグリップを掴んでいく感じです。
なので、フロント側で限界値を超えるようなダウンヒルを検知した場合は、リアブレーキ側で結構な制動力が効いてくるのかと思います。
※この辺の路面状態を把握する という制御はスバル側でどう考えているのかは知りません。
→ 割と、傾斜角 x 速度 x Fタイヤのグリップ状態 という計算方式で限界値を見ている気がしました。


画像のような場所で完全ではないが凍結路の下り坂という場面では、一定の効果がありますが、必ずドライバー自身が限界値を認識したうえで使うことをお勧めします。
※この状態でブレーキを踏むと4輪ロックで滑り落ちましたww


■ 究極の話、X-MODEどころかVDCの無いBP5(2.0i Advantage-Line)とどっちがいいか。

極論書かせていただきますが、圧倒的にBP5(2.0i Advantage-Line)が良いに決まっています！
現行のアウトバックを乗っていながらこんなことを書くのは業界に失礼かもしれませんが、雪上で走ってみて感じるのはまぁ、とにかくあのBP5はレガシィ史上最高のクルマでした。以降様々なスバル車を雪上で乗ってきましたがBP5が素晴らしかった理由は下記の通り。

・ 4輪の制御に雑味がない
→ 電子制御が無いから、アクティブトルクスプリットAWDのトルク配分だけでグリップ状態が体感できる
・ 4輪駆動車であっても限界値がわかる
→ VDCがないことで、トラクションが抜ける瞬間、4輪のどれが"今"滑っているかが瞬間でわかるので、今自分がこれから走ろう。0.5秒後に踏むであろうターゲットとしている走行路面が瞬時にわかる。
・ 路面状態がステアリングから読める
→ 凍っているかどうか、ブラックか乾燥路かが路面の凹凸をステアリングから掴める。これは油圧パワステならではのお話。
・ 車体の動きとタイヤの限界値が即座にわかる
→ 路面・タイヤ・ホイール・ばね・ショック・車両の距離がBT5から比べると相対距離が近いので体に入ってきやすい。
・ サイドブレーキで立て直しができる
→ これは言わずもがな、やはり電子パーキングの弊害でございまして、特に菅平高原やら、聖高原などを走っているときにアンダーが出たときには瞬間にサイド引いてケツだしてフロントを潜らせて・・・・という立て直しができることですね。
正直、BP5と同じくBT5で山を走ってくれと言われても、同じ速度で同じ走りができるかと言われても、たぶん無理ですね・・・
なので、今シーズンは青木峠すらチャレンジする気ありませんでした。

ちなみに、和田峠(旧道)の真冬-10度はあろうかというシチュエーションの中、機械式サイドブレーキを搭載していたXV-HV(GPE)で雪上面でサイドブレーキを駆使してみましたが、あのトルクの無いハイブリッド(e-boxer)では立て直しができない、重量バランスがおかしいことに加算して、完全解除できないVDCが災いして全く遊べませんでした。

適度なホイールベース、適度な重量配分、必要最低限の電子装備、これに限るなと感じた次第です。


結局、X-MODEは必要か？

答え：あったら良いが無くても困らない

結論はこれに限ると思います。
だって、AWD自体は数十年変わってないし完成しているもの。

ただ、電子制御を入れなくてはならないご時世だし、致し方なくメーカーも取り入れている中で残された選択肢としては、電子制御を殺さずに良い方向に生かすためには、現在のような手段しかないのでは？と感じています。
電子制御自体無くてよいものではあるが、無いことが許されないために、電子制御が在る状態を保ちつつ如何に従来通りの動きを再現させるか、またはそれ以上の対価をユーザーに提供できるか？を加味した結果、"X-MDOE"という電子制御技術を表に出すことにした。
というのが現在のスバルの結論なんだと思います。

※画像が間違っていたため差し替え
2024年始まったばかりですが・・

表題の通り、スバルのサンルーフについて少し触れたいと思います。
お恥ずかしながら、これまで様々なスバル車を乗ってきましたが、サンルーフ付きの車両を買ったのは今回が初めてでして・・・

何の気もなしに、幾らも違わないし後付けできないしエイヤー！と、フルオプションでオーダーした訳ですが、実は車両によって種類が分かれているというのを後から知った次第で、この際ブログにしてみようと思いましたw


■ フォレスター


※ ムーンルーフ、スライディングルーフなどなどメーカーによって色々な言い方がありますが、開放不可能なガラスルーフを除き開放可能なルーフに関してはこの際サンルーフで統一します。

まず、フォレスターの場合はガラスを開閉する機能のみとなります。
そして、スイッチは単一であり、後ろ側に引くとOpen、手前に引くとCloseとなります。

Closeの状態でガラスの後端部を押し上げる”チルトアップ機能”は付いていません。

■ インプレッサ(クロストレック)・レヴォーグ(レイバック)
チルトアップ機能あり、スライドOPEN機能付き、スイッチ2個

・チルトアップ


・スライド


インプレッサ系、レヴォーグ系は前述のフォレスターに追加してチルトアップ機能が搭載されています。

ただし、スイッチに関しては2系統あり、スライドOpen用とチルトアップOpen用の2種類存在します。
例) スライドOpen→チルトOpenにしたい場合、
・一度スライドのスイッチをClose方向に倒して、全閉状態にします。
・次に、チルトのスイッチをOpen方向に倒して、開放状態にします。

このように2個のスイッチを駆使して操作します。
※逆にチルトOpen→スライドOpenの場合はこの逆の作業をします。

例) チルトOpen→スライドOpenにしたい場合、
・一度チルトのスイッチをClose方向に倒して、全閉状態にします。
・次に、スライドのスイッチをOpen方向に倒して、開放状態にします。


■ アウトバック
チルトアップ機能あり、スライドOPEN機能付き、スイッチ1個



アウトバックは機能的にはインプレッサ系・レヴォーグ系と同じく、チルトもスライドもできますが、スイッチは1つとなります。

例) スライドOpen→チルトOpenにしたい場合、
・サンルーフスイッチをClose方向に倒し、全閉状態にします。
・次に、サンルーフスイッチを天井方向に押し込んで開放状態にします。

例) チルトOpen→スライドOpenにしたい場合、
・サンルーフスイッチをClose方向に倒し、全閉状態にします。
・次に、サンルーフスイッチを車両後方側に倒して開放状態にします。


という感じで、結構細かい違いは存在している状況です。

Q : 結局どれがどう良いか？

これに関しては考え方次第なのかなと思います。
少なくともフォレスターのチルトなしは一旦置いておいて、インプレッサ・レヴォーグ系と、アウトバックの2種類からお互いのメリットを挙げるとすると

・スイッチ2本タイプ
運転席側寄りか、助手席側寄りかでどっちの操作をしたいかがわかりやすい。

・スイッチ1本タイプ
シンプルで、直感的に理にかなっている(ガラスを跳ね上げたい= スイッチ押し込むなど)


個人的には、普段のアウトバック・ライフの中で慣れ始めているのでスイッチ1本タイプ推しですね。シンプルだしその分ボタンが1つで済むなら幅も取らないし。

ちなみに、チルトとスライドの使用頻度の差となりますが、およそ95対5でチルトの利用頻度が圧倒的に多い状況です。

特に冬場ですが、「暖房、A/C-OFF、外気導入」としたうえで、チルト開放にすると、走行中にモーター＋自然吸気で吸い込んだ暖房と車内に残る若干の冷気を一気にチルトアップの隙間から車両後方に吸い込んでくれます。
→ 結果、A/Cを入れなくてもガラスが曇らないし、曇っていた状態から一気に晴れます。

また、チルトアップは多少の荒天でも雨が入らず、故に自然光も入るから暖かいという。
夏場も暖気が抜けるが大半がスモークガラスなので遮光性もあり。それでいて走り出しは暖気をルーフから吸い取ってくれるので自然の換気扇効果を生み出すため、お恥ずかしながら夏も冬も比較的サンルーフは開放状態だったりしますww


少々脱線しましたが、サンルーフの選択を迷っている方に関しては、正直申し上げてチルトアップ機能がついているサンルーフ車をお勧めします。
たとえ、フォレスターのようにチルトアップ機能がなかったとしても、サンルーフを選ばないのは勿体ないと思います。
※チルトがなくてもちょっとだけ開放すれば実質似たような効果はあります。(多少雨が吹き込むが・・

しばらくブログの更新をしていないことに気が付いたので、久々に更新をと思い・・・
気がついたら12月も最後なんですけどね・・

2023年を振り返ってみると、まぁ、仕事的にも色々ありましたねぇ。

どうすんのこれ？っていうシチュエーションが多々あり、時にはいろんな衝突もあったりして、まぁ服用する薬の量が増えることになりましたww
→現状は精神安定剤の一歩手前とのことですよ。

デスクワーク中に心拍数がおかしくなり、AppleWatchが心拍数の警告音をピリピリと鳴り出す日々が続くと精神的に壊れるみたいですねw びっくりしましたw

で、そんなことよりも、振り返ってみるとクルマ周りが大きく変わりまして・・・というか、大きくなったわけですが。



2023年頭には全く乗り換えの検討はおろか、考えてもいなかったのです。
いや、MTは楽しいしホンダのL15Cというエンジンは低速域だろうが、高速域だろうがトルクもあるしブーストもかかれば面白いですよ。

でも・・・やはり車両自体の信頼性を考えると、ドアの取り付け位置がずれている、ボンネットのチリが合わない、ボンネットの塗装にムラがある、天井は落ちてくる、挙句の果てにはサイドマーカーのレンズが走行中に飛んでいくという・・・

良い車だったんですけどね。試乗でFL1に乗っちゃうとどうしてもFK7の粗さが目立つというか、所詮イギリス生産ってそういうことなんだよな。と納得せざるを得ないクルマだったので、悩んだ末に値段がつくうちに手放すことになりました。




ナビがクソ。
もっと言うと、センターディスプレイはクソ。
なんなら、商品価値を下げている唯一の装備がセンターディスプレイというくらい。
致し方なく唯一の汚点があることを自分の中で殺して、選んだレガシィ(BT5)ですが、活動できる幅(物理的な行動範囲)が広がったのは嬉しい限りと感じています。

路面を気にしない、天候を気にしない、積載量を気にしない、どんな環境変化があっても順応できるっていうのはレガシィじゃないと味わえないよなと改めて感じました。



実は北海道だけではなく、富山、新潟とかいろんなところに旅に出ておりまして、確実にFK7の時よりは行動範囲が広がっている気がしていますw

残念ながら2023年～2024年の冬季に関しては積雪が少ないとみて、早速の雪道走行はできないかもしれませんが、頃合いを見てウインターチャレンジはどこかでしてきたいと思います。

冒頭の話に通ずることになりますが、振り返ってみると2023年は地味にある程度変化があった年だなと思います。
2024年は余程のことがない限りクルマ周りでは変化がないと思います。
2024年は少しでもよい未来があることを祈願して今年最後のブログとさせていただきます。

納車から1か月で3,000Kmほど。
フォトギャラも更新しましたが、北海道まで行ってきましたが、まぁ色々と不具合が出てくる出てくるw

数えきれないほど出てくるので、一旦1か月現在でまとめてみました。



まず、Center Information Display(CID)または、Cockpit Control Unit(CCU)という呼び名だそうですが、こいつがとにかくダメですね。

現在までに発生している事象

■ 車両装備編

1) VIEWボタンでFカメラ、サイドカメラ表示の時のアイコン表示忘れ

これはもうアホなんじゃないかと思うレベルですが、VIEWボタンでフロントカメラ、サイドカメラを表示したときの画面遷移が、C型前期までのアイコン配置になってしまいます。※AVHとアイストのアイコンが消える

なので、交差点などでふとカメラ画像を表示 → アイストをオフ などができなくなってしまいます。


2) CarPlayを接続したら車両ソースがすべて使えない。

これはもう致命的でして、CarPlay接続中はTVやラジオなど他ソースが一切使えません。
選択した瞬間にフリーズしてしまい画面遷移が動かず。
ラジオやTVを見るときはスマホを外さないとダメ。

3) ナビゲーション起動中のままフリーズ

メーター側のナビゲーションは表示されるものの、CID側が起動せず。
→ 過去2回ほど発生

4) 顔認識が雑＋休憩提案が完全無視できない

感度調整ができるとのことで、一旦1段階下げてもらったのですが車内で会話しているときにふと笑ったりすると居眠り運転注意の警告になります。
さらに、休憩提案はCID側でOFFにしてもメーター側と連動しないようで、メーターには休憩提案が出てきてしまう。

5) ハンズリーパワーリアゲートの”ハンズフリー”の癖が不明

取説を見ると、バックドアのスバルのロゴに手を近づけると・・・
という説明ではあるが、実際にはスバルのロゴではなくロゴの向かって左側のバックパネルに手を近づけると反応します。

なので、迂闊にトランクを開けようかなと手を広げた状態でリクエストスイッチを探そうとすると、そのタイミングでピーと言い出しますので注意が必要。
ピーが言い終わってから手を離せば何も起きませんが、ピーの途中で手を離すとOPENしてしまうため、体に体当たりしますww
ピーと言い始めたら鳴り終わるまで微動だにせず待っている必要があります。


■ 走行編

1) 電動ブレーキブースターが大人しすぎる

良いように聞こえるかもしれませんが、BT5はこの車体で電動ブレーキブースターを採用しています。
同じCB18エンジンを搭載するSUV、フォレスターと比較するとブレーキの踏力が一定で油圧の幅に波がない状況に感じます。
ブレーキペダルを踏む → ブレーキが掛かる → 油圧の戻りが来る
こんな感じの感覚がないため、通常の車両であればブレーキを踏む、停車間近に近づけば近づくほど初期制動時よりブレーキが強くなるためブレーキペダルから力を抜く必要がある。

が

BT5の場合は初期制動＝完全停車 という感じの踏力になるため、「この強さなら早めに止まるだろう」という感覚で従来の車両と同じく踏んだ場合、停止線を大幅に超えますw

なので、初期制動に対して速度が落ちてきているタイミングで”踏み足し”をする必要がある不思議なブレーキとなります。
また、踏みはじめの制動が全く薄いため、時速5kmも満たない範囲で車両を動かそうとしたときに、まずクリープ程度の車両の動きを止めることも最初は”止まらない”と感じます。
→ どちらかというと、RNステラに近い感じ。

2) アイドリングストップの判断が早すぎる

これまでのOEM車を除くスバル車では、アイドリングストップスイッチをOFFにせずとも、ブレーキの踏力の調整で停車 → 更に踏み込み → アイドリングストップ という感じになっていましたが、前述の通り停車時に踏み増しが必要な車両なのでほぼ100%アイドリングストップが強制的にかかります。

一時停止だしアイドリングストップはいらないや。 という感覚で軽めにブレーキを踏もうものなら、そもそも停止線オーバーしてしまうため非常にストレスが溜まります。


3) エンジン始動時のロングクランキングが多発する

これはもう、納車から1週間目で発生していますが、まずエンジン始動時に火が入らないw
とにかくセルが回る回る・・・でやっと始動 というのがすでに数え切れないほど。
これもCB18の持病なのかと思うほど。また、アイドリングストップからの復旧でも同じ事象に陥ることがあるので、いざ交差点で発進できない！ということも2度ほど発生しています。


4) 低温時のエンジンレスポンスが悪すぎる

まぁ、これはターボ車ということもあり致し方ない可能性もありますが、暖気が完全に完了してない状態だと通常のアクセルペダルの踏み込み量では全然車体が動いてくれません。
右折時に交差点のど真ん中で止まってしまうのでは？と一瞬焦ったこともあり、以降多少すっとび出てもアクセルペダルを踏み込むように対策しています。


5) エンジンブレーキ時に燃料噴射し続ける

もしかしたら不具合かもしれませんが、アクセルオフ時で惰性もしくはエンブレ時に何故か燃料を噴射し続けます。
しかも、エンジン回転数に応じて微増ですが比例するようで、アクセルオフで5000rpmほどのとき多くて1分間に50mlほど消費します。なので非常にもったいない気がします。

もし、これが正常な挙動であるならば、これも触媒対策かもしれません。
エンブレ時は大量の酸素を取り込む → 燃料を吹かない → 着火もしない → 燃焼せずに排気するという挙動となるわけですから、通常はエンジンポート内部は急激に冷えます。
しかし、この高回転エンブレ時に少ない燃料をポート内部に噴射して、空燃比で言うところの空気量が過多の状態で微量のレギュラーガソリンを噴射し、着火させると高温の排熱が出力されます。
加速量に転じないほどの微量な燃料噴射と着火で温度を保ったまま触媒に高温の排熱が送り届けられるから、要はDPFの触媒焼きが可能になる。 そんな感じの仕様ならまぁ納得しますw


ということで、車両装備編と走行編の2つに分類して書いてみましたが、
後ほど車両レビューの掲載時にも書きますが、これだけ駄目なところがあったとしても、概ねパーフェクトに近いクルマかなぁーと思います。

なので、レビューには良いことをズラズラっと書けたらな〜と思っていますｗ

納車10日で、すでにエンジン始動がうまくいかず、セルが相当回り続けてやっとエンジンがかかるような事象が2回も発生しています。
流石CB18エンジン！EJ20とは真逆の信頼性ゼロだけあって、最初から期待していないだけあって何が起きるのかワクワクしておりますww

さて、歴代スバル車の面白いところで、自分が乗っているクルマのバリエーションがどの程度計画されているのか、一目で確認できる術があります。

答えはエンジンルームのヒューズボックスにあり！

実は、エンジンルーム側のヒューズボックスは北米も共通のようで、インプだろうがレガシィだろうが、その車両が最終的にどの程度拡張されていくかを判断することができます。





あいにく、BT5に関しては国内販売が後発となっているため、すでに他国向けの販売が始まってからの話となりますので、目新しい発見はありませんが、ヒューズの配置列の一覧を見ると
・1.8L ガソリンターボエンジン
・2.4L ガソリンターボエンジン
・2.5L ガソリンエンジン

上記計3種類を搭載することを見込んでいることがわかります。
他にも、GP系インプレッサ登場の際には、SUBARU STARLINKのヒューズが設定されているなど、北米市場登場に合わせて事前に通信モジュールが表記されているケースもありました。

で、BT5に話を戻しますと、画像の赤部分が日本仕様の1.8L車には存在しないことがわかります。
ここで、ヒューズの入っていない個所を見てみると下記のとおりです。

※左上から右下にかけて

・DI(20A)
・ETC(15A)
・SBF No.6(40A)
・SBF No.7(40A)

となります。
DIに関してはそのままの意味で Direct Ignition かと思います。
ETCに関してはElectronic Trottle Control すなわち電スロかと思います。
SBFに関しては海外の記事を調べてみると、複数の電子デバイスの集合体を1つにまとめた回路とのことです。

なので、要約すると
DIと、電スロに関しては別の回路で制御しているために直接的なヒューズは存在しない。そして、SBF No.6と7に関しては別のエンジン型式に依存するものだと思われます。

この表記を読んでいくと、カッコ書きで書いてあるものに関しては、どうやら全車に対して共通はしているものの、バリエーション的に不要な場合は無いということを示している模様です。

なので、ヒューズ側のNOXと、一番右側表記の※3にあるNOX RELAYに関しては、DPF浄化装置が搭載されている車両に対して取り付けられている ということを示しているのでしょうね。

また、表記通りであれば、2.4Lターボ車はラジエーターファンが2つセットでPWM制御しているのに対して、1.8L車と2.5LNA車はメインファンと、サブファンの2つに独立している、EJエンジンの時代と同様に従来型の制御になっているようです。

だから、2.4Lターボ車は片側のファンだけ回る ということがないのかも？(常にデュアルで制御の可能性あり)


続いて運転席側のリレーボックスを見てみます。



こちらを拝見すると、今度は下記が搭載されていませんでした。

・PTC1 RELAY
・PTC2 RELAY
・M/H RELAY
・SBF No.22(40A)
・SBF No.24(50A)

PTC1とPTC2に関してはトヨタやホンダのHV車ですでに採用されていますが、電気式の暖房装置だと思われます。
また、「M/H」という単語を調べてみたものの海外記事でもそれ相応のものがHITせず。※2003年のフォレスターの回路図にはすでにM/H表記があったため、マイルドハイブリッドの略ではなさそう。

ヒューズボックスとリレーボックスを加味すると、今のところは1.8Lターボ、2.4ターボ、2.5NAが計画されているが、実はPTCヒーターを搭載することも検討しているように見受けられます。

特にSBF 22と24のそれぞれ40Aと50Aが大きいことから、それこそBT型のアウトバックでハイブリッド車か何かを計画している可能性もありますね。


ということで、小ネタ？的な話となりましたが、こういう眠っているであろう部分からの推測って面白いですね～