たとものブログ一覧

久しぶりのブログ更新です。こちらは最近の朝練のワンショットです。

この日は前日の夜に雨が降り、路面がまだ濡れていたのでビショビショになってしまいました。こんなに路面が濡れていることを知っていったら出かけなかったと思いますが、まだ経験が浅いコースだったので読みが甘かったです。ですが、山に立ち込める霧と朝露で、幻想的な写真が撮れてよかった、のかな＾＾

さて、しばらくブログを放置してましたが、何時までもEクラスの故障をトップに飾っておくのも落ち着かないので、この辺で更新することにしました。

Eクラスのエンジンチェックランプの件は、読み通り排気温度センサー交換で完璧に直りました。センサー交換したのが4月下旬で、これまで一切再発も無いので、もう大丈夫だと思います。



最近は外も暑いので、大したクルマネタも無いのですが、２つほど。

1つ目は、Audi RS e-tron GTを見に行きました。まだ日本販売前ですが、イベント告知があったので、見に行ってみることに。











お値段はまぁいいとして、凄く速そう、そしてカッコいいですね。我が家のLEAFと交換してくれないでしょうか＾＾；

最高出力475kW、トルク830Nmって、どれだけバッテリー積んでるんでしょうか。車重は2.2tらしいです。

そしてネタ2つ目ですが、カースロープを自作してみました。





実際に４輪乗り上げてみたのですが、安定性は問題なし。ですが乗り上げるには少しコツが要りますね。あまり勢いつけてしまって乗り越えてしまうといけないし、かといって勢い足りないと登れないし。

一応タイヤストッパーは設けたので、用心しながら使ってみようと思います。これで下回りの点検や、４輪ジャッキアップもやり易くなるので、整備の幅が広がります。

デフオイルやミッションオイルが、ボチボチ交換時期なので、この辺から使ってみようと思います＾＾

これまで何事もなく経過してきた我が家のファミリーカー、Eクラス（W212）ですが、ついに恐れていた事態が発生しました＞＜

そう、「エンジンチェックランプ点灯」です・・・。

さぁ～、来たぞーーー、高額修理代で〇十万円也ーーー。

って、なるかどうかは、故障個所次第。まずは故障被疑箇所を突き止めないといけません。

そもそもですが、まずは発見契機から。

早朝に釣りに出かけ（このクルマでよく行ってます）、朝まずめ狙いでしたが不発に終わり、帰路につきました。陽射しが強かったので、サングラスかけてたのですが、途中、ふとエンジンチェックがついているような・・・？と思い、サングラスを外すとしっかり点灯してました＾＾；


レーダーセーフティ関係は故障無し。まずは一安心。


エンジン掛けたときにはサングラスかけてなかったので、多分エンジンチェックついてなかったと思うので、多分走行中に点灯したんじゃないかと。

家に着くまでまだ20kmほどの地点でしたが、普通に運転する分には問題なかったので、大人しく運転して自宅に到着。

LEAFのバッテリー管理用に購入していた、ELM327をクルマに装着し、適当に探したOBD2フリーアプリで故障診断することに。

すると、エラーコード：P2471の表示。


googleで「W212 P2471」とかで検索するも、W212に関しては国内外ともに特にヒットせず。P2471解説の一般的なサイトはヒットします。W212ではあまり発生していない故障なのかもしれません。
（今後はこのページがヒットするようになるんでしょうか。）

で、このエラーコードですが、
「OBDII: Exhaust gas temperature sensor 4, bank 1 - circuit high」
とのことですので、排気温度センサー回路が「high」、すなわち回路が解放（抵抗値が無限大）になっている、まぁ平たく言えば回路が断線、またはセンサーが故障してますよ、という事のようです。

で、センサーの場所が「sensor 4, bank 1」となってるのですが、ここからがちょっと大変です。そもそも、私は輸入車に詳しくないです、というか、ただBNR32が好きな素人です。でも、BNR32ならある程度自分で触れるのはなぜか、というと、観察し、弄り回し、ネットで情報収集しているうちに、少しずつ習得してきました。

ということで、このW212についても同じように対処すれば、恐らく自分で直せるはずです！

ディーラー丸投げすれば、故障診断だけでも〇千円発生する（らしい）ので、まずは自分でやってみようと思います。もちろん、全て自己責任ですけれど！

で、エンジンカバーを外して、点検開始。複雑怪奇なOM642、手に負えるかどうか、若干不安です。まともに触るのは、最初の輸入車ですし＾＾；



エキゾーストを順番に辿りつつ、適宜ネットで情報を調べていくと、排気温度センサーは全部で3個もあることが判明。


面倒ですが、順番にチェックしていくと、タービンアウトから数えて1個目、2個目のセンサーは正常。例えば100℃以下だと、抵抗値が大体200～250Ω程度です。


そして、一番最後の排気ガスセンサーが故障していることが判明。


この故障センサーは数MΩ～数十MΩをうろうろ。典型的なセンサー故障でした。写真では21.67MΩとなってます。


部品は発注済、連休前には受け取りできそうですので、これで直るかどうか、ご期待ください（直らなかったりして＾＾；）！

前回の、「BNR32で朝練中に、危うく全損しかけた夢の話」の続きです。

お山をあがってくる間に、ドライバーもクルマもすっかりウォーミングアップが完了。続いて下りセクションへ。

上りと下り、どちらが難しい（リスキー）か、といえば、もちろん下り。

例えば、進入速度を見誤り、速度超過でコーナーに入ってしまうと、もう大変。ハンドルきってもズルズルとアウトに膨らみ、曲がりきれなければThe END。もちろん、そんなことになるのはまっぴら御免だ。

だから上りよりも下りのほうが、ドライビングスキルや経験が求められる。そう、だからこそ面白い。

走りなれた道、時間帯。

コーナーの奥で巻き込むようになっていたり、砂利や木の葉の吹き溜まりとなっていて滑りやすかったり。危ないポイントはわかっている。

下りで最初のコーナーが迫ってきた。

このコーナーはアクセルを軽く抜いてやり過ごすくらいの、Rが緩めの中速コーナー。いい具合に速度がノッてきており、次に続くストレートにつないでいく。

アクセルを緩め、じわりとハンドルを右に切り込む。

すると長いフロントノーズもそれに合わせて入って・・・、いかない！？

まずい状況になっていることを瞬時に察知！

全身の毛穴が一気に開き、ゾクッとするいやな感触とともに、なぜこうなっているのかまったく理解できずに、一瞬パニックに陥りそうになる・・・。

そこをグッとこらえて、とにかくこの急場を切り抜けるために体が自然と反応する！！

とにかく車速を落とし、スリップアングルを最小限に！

少しでも車速を落としたいが、減速するスペースはもう残されてないためにブレーキは踏めず、アクセルも急激には動かせない！こういうときには、BNR32のフロントヘビーを思い知らされる一方で、アテーサE-TSのスピンモード抑止能力に助けられる・・・。

わけがわからない、いきなりのドアンダーステアの中、未だかまだかとフロントグリップが戻ることを祈りつつも、路肩の白線が徐々に近づいてくる！

無常にもクルマはコーナーアウト側に吸い寄せられ、ついには左フロントが白線をまたいでいくッ！

いつもなら何の問題も無く駆け抜けていけるはずのスピードなのに、だらしなくズルズルといつまでも滑り続けるフロントタイヤ・・・。

BNR32とはもう、このまま終わってしまう運命なのか・・・！？

その極限にまで高まった緊張の中、ハンドルを通して伝わる変化の兆し！

そのとき左フロントタイヤはアウト側の白線を通り越し、さらに外側の草むらを通過しはじめ、フロントタイヤのグリップが戻り始めた！

まだ続く右コーナーと落ちきらない車速。

まるで近づいては離れていく希望の光を、今にも切れそうな細い糸で手繰り寄せるように、脱出へのレコードラインを、僅かに残されたスペースの中に見出していく。

何としてでも相棒を救い出す！

脱出への遠い出口が、微かに見え始めた！

側溝ギリギリ手前を通過していた軌跡が、少しずつだが戻り始める！

そう、そうだ！頼む、踏みとどまってくれ！

そしてついに左フロントタイヤがアスファルトに戻り、（気持ちの中で）長かった右コーナーの出口が見えてきた！

いける！このまま切り抜けられる！ここで安堵しそうになりつつも、実はまだ気が抜けない。

なぜならコースアウトを回避するために発生させた右ヨーレートで、今や４輪とも滑っている状態にあり、コーナーは終わりに差し掛かっているのにノーズは全力で右に向かっている！

アテーサE-TSも万能ではない。このまま行けばスピンモードに突入してしまう。

間髪いれず次はハンドルを左へ切る！ただし、このときは余り大きく舵を切ってはいけない。なぜなら、大きすぎる修正舵は次のスピンモードを誘発してしまう。

低μ路を過ぎたとき、読み通り突然グリップが回復！と同時に強烈な左ヨーレートが襲ってくる！

直ちに右カウンターを入れ、アクセルオン！右に１車線分横っ飛び。間髪入れずハンドルを中立に戻し、スライドを最小限に食い止め、完全収束。

こうして、メチャクチャ危なかった局面を、なんとか切り抜けることができた・・・。






・・・で、どうしてこうなったんだ？

どうしても腑に落ちない。あんな路面に引き返したくは無いが、もう２度とこんな状況になりたくない。

そんな気持ちでクルマをUターンさせ、現場に戻る。

少し遠くにクルマを止め、ひょっとして走ってくるかもしれない後続車その他に最新の注意を払いながら、路面を確かめてみる。



近づいていくと、路面が僅かに黒っぽくなっているのに気づく。実際に歩いてみると、







・・・・・・・・・・・・・・・！




メチャクチャ滑る！







路面は凍結しており、その脇の山肌に「つらら」を発見！



どうやらなんらかの変化があり、
・ここに山水が染み出すことで、この辺だけ濡れてしまったこと
・吹きさらしで冷気のたまり場と重なっていること
などの偶然が重なり、これまで出現の無かった場所で路面凍結が起こった、というのが、今回のハプニングの発端でした。


・・・ということで、妙にリアルな夢でした。

皆さんもご注意ください・・・。

BNR32で朝練中に、危うく全損しかけた（夢の）話です。

その日もいつも通り早起きして、地元のお山にドライブに出かける。

朝日がもうすぐ顔を出すか出さないか、それ位のタイミング。
まだ空気も冷たく、だが氷点下ではない。

イグニッションオンでエンジンはすぐさま目覚め、静かな住宅街にアイドルアップしたRB26サウンドが鳴り響く。こういったシーンでは静かな初期ものVeilsideマフラーが役に立つ。

上着をひざ掛け代わりにすれば、この外気温でも窓フルオープンが気持ちいい。アイドルアップが若干下がり始めたくらいで静かに走り始める。

水温／油温と相談しながら、少しずつペースを上げていく。この時間帯は、夜間組のハイペース車と、早朝組のスローペース車、早朝組だけどいきなりハイペース車などそんな連中ばかりで、普通ペース車はまだ少ない。



RB26サウンドを伴って静かな街並みを駆け抜け、山道を目指す。麓に到着する頃にはエンジンは完全に暖気が終了し、ここからが朝練の始まり。

クルマの室外温度計で気温6℃。ここ最近は寒暖差が大きめだが、最低気温でも氷点下近くまで下がることは無い。

上り勾配がだんだんきつくなり、3速へシフトダウン。ヒール＆トゥの感触で、アクセル開度とエンジン吹け上がりから調子を把握し、その日のドライビングにシンクロさせていく。

高低差のあるタイトコーナーにはカーブミラーが設置されているが、対向車はない。片側1車線、対向2車線。これだけあれば幅は十分、更に1速落としてハンドル切り込みに一瞬遅らせてアクセルも踏み込む。

インリフト気味に荷重の抜けた左リアタイヤ、イニシャル高めのLSDも手伝って穏やかにテールスライドを誘発。すぐさまカウンターをあてて姿勢を立て直し、コーナーを立ち上がっていく。この一連の操作で路面グリップを把握し、今日のドライビングの限界ラインを決めていく。

同じやりとりを２，３回繰り返せば、長いストレートが出現。振り返しのヨーレートを素早く解消し、トラクションはアテーサE-TSにまかせて、アクセルを踏み込む。

RB26は勇ましくも官能的な排気サウンドを伴って吹け上がり、瞬く間にシフトアップを要求。間髪入れず3速へシフトアップ、ブーストメーターとA/F計をチラ見して、燃調セッティングを確認。今日もいつもどおり、絶好調！

徐々に気分も高まり、いよいよ下りへ。

BNR32の走行距離20万kmが見え始め、検討を始めたエンジン載せ替えですが、2021年1月現在
・STDベアエンジン価格：約96万
・N1ベアエンジン価格：約136万
ということでした（税込み）。



これはお世話になっている地元ディーラーに調べてもらったもので、単純なエンジン載せ替えだと技術料約15万、その他部品代約15万で乗せ換えできるとのこと。なので、もしSTDベア載せ替えだと、合計で約126万。



一方で、エンジンを載せ替えずに、一般的なタイベル、テンンショナ、各種シール類等一式交換すると、合計で約10.1万。



今のところエンジンは調子いいものの、ベアエンジンが今後いつまで供給されるかわからないし、また供給はされてもヘリテージ移行して価格が2～5倍くらいに跳ね上がるかもしれない、といったことを考えると、今回の判断は非常に難しい・・・。

冒頭のベアエンジン価格＆載せ替え工賃であれば、まだなんとか手が出せる範囲だけど、仮にコレが300万です、とかとなれば、流石にそこまでは出せないだろうなぁ・・・。

年間走行距離が6千kmいかないくらいのペースなので、20万kmまであと3年まではかからないだろうし、仮にエンジン発注して納期が2年くらいかかるとすれば、今のうちに発注しておくのも、十分に採りうる選択肢の一つかな、と。

ところで、RB26の20万kmとは、一体どういう状態なのだろうか。

手元のGT-R Magazineやネット情報によると、そのエンジンの使われ方や、メンテ次第でエンジン内部の状態は千差万別、ということらしい。ただ20万kmOverともなると、メタルが痩せて銅が露出し、クランクジャーナルを傷つけてしまったり、カーボンでピストンリングが固着していたりすることもあるとか・・・。

私の32Rとの付き合い方は、ここ数年は雨天でない週末の土日に、往復で50kmの朝錬がメイン。かつては月１でのサーキット走行を楽しんでいた時期もあったが、一方で通勤や普段の足として乗ることは一切無かった。なので2012年に私がオーナーとなった後については、低速走行によるエンジンストレスは無いと言い切れるが、それ以前の運転状況は不明。

カムカバーのオイルフィラーキャップから見える範囲では、そこまで酷いスラッジは見当たらないものの、ピストン、ピストンリング、メタルなどの磨耗度合いは、エンジンを開いてみないとホントのところはわからないだろうと思う。



とはいえ、エンジンからの不調シグナル（水食い/水漏れ/オイル上がり/オイル下がり/メタル打音/圧縮低下/ガスケット抜け/異常発熱/オイル漏れ）なども無く、スムーズかつパワフル、トルクフルに走るし、燃費やエンジンコンプレッションも従来と同じ状態を維持していることを考えれば、今のところは特段問題は無い、とは言えそう。

この状態を今後どれくらい維持できそうか、ということはわからないものの、水とオイルさえまめに交換していれば、今の調子を継続してくれそうな気がする。もし転勤等によるライフスタイルの変化があった場合は、状況に応じて判断することとしたい。

ということで、「ベアエンジン載せ替えではなく、タイベル交換でいく。」ことにしようと思います。