澤　圭太のブログ一覧

ふと気づくと、もう8月が始まっていて、皆さんにも色々とご紹介したい『AMG GT4レンタルプラン』などの注目コンテンツもあるのですが、改めて、、、として、今日はちょっと『自分のパフォーマンスを発揮する』について。

スポーツに全て共通する部分として、競技（クルマで言うとタイムアタックとかレースなどリザルトが出るもの）の場合、『出来る』という意味にも3段階あってですね、、、

まずは基本的な操作やルールなども含めて”できる”、あと”わかる”が第一段階。

続いて、実践（競技の中で）で無駄とかミスとかをなるべく出さない様にするのがの第二段階と言えます。

ここまでが『自分の実力を上げるというよりはまずは自分のできる事を実践で発揮する』という部分。

スポーツの場合はまずはここまで出来ていれば『そこそこ』の結果になるハズ。

今回、長男（高校三年生）の男子ソフトボールのインターハイが北海道で開催され、現地に応援に来たんだけど、結果的には兵庫県代表の強豪校に10-1で5回コールド負けを喫しました。

もともと茨城県は男子ソフトボールが盛んな県ではないので、県代表と言えど全国大会レベルに行くとなかなか1回戦突破が出来ない事が続いてました。

長男は主将を務め1年生の時から正捕手をしてきたので、高校3年間の集大成として、例え苦戦が予想されようとも『少しでも長い時間、このメンバーで試合がしたい』という想いで初戦に臨んでいたと聞いています。

でもね、
試合の結果は10-1だけど、私が見ている限り、実力の差では4-1くらいなハズなんです。

相手は1本のツーランホームランによる2点、連打による1点、1アウト3塁で内野ゴロの併殺くずれでの1点、それら合計4点は『仕方ない失点』だと言えるけど、それ以外の6点はミスや無駄な出塁、進塁からくる『無駄な失点』の部類と見えました。

これ、4-1なら最終回（7回まで）戦えるのに、自分たちでミスミス5回までしか試合が出来ない状態にしてしまった試合とも言えます。

実力では9点差もつくはずないと言う事で、この6点分の余計な失点を試合という実践の環境下でどう食い止めるか？が勝負所なのです。

これが最初に書いた第一段階と第二段階の話。

戦術としても色々な理由はあれど、エースを最初から投入しない（投入出来ない）と、格上のチームに先制されて主導権を握られてしまう、そこから『これ以上取られたくないとつまらないミスが出て悪循環に陥る』という悪い流れに見えました。

逆に、強豪チームは精神的優位に常に立っているので勝ちゲームの流れをしっていて、今日もその流れだったはずだけど、仮に1回2回を抑えられたりすれば『あれ？』ってなって相手が浮き足立ったりミスをし始めたりするものです。

昨日、プロ野球の日本ハムファイターズの試合を札幌の本拠地『エスコンフィールド』で観戦したのですが、プロ野球選手の試合前のノックとかって凄いですよね、”第一段階”の話に戻りますが、送球一つとっても悪送球は皆無で相手の胸の位置や捕球後タッチがしやすい所に送球出来ている、、、基本操作（基本プレー）の精度の高さが半端ない！

プロの様にやれ！というのは酷だけど、毎日のようにキャッチボールをやっている中で、もしくは強い相手と戦う中での戦い方の基本として、自分たちがまずは精いっぱい食らいついて相手を動揺させる、そして強さで負けるなら仕方ない（打たれるなら仕方ないし、打てないのも仕方ない）けど、ピッチャーはキャッチャーが取れる範囲に常に投げ、ストライクを投げるしライナーが居る時は特にショーバン投球は極力避ける、バットになかなか当たらない、前に飛ばないとなっても相手のピッチャーに沢山投球させる、ファウルで粘る、出塁したら足でかく乱する等、打てなくても出塁すれば得点のチャンスがあるのがソフトボールだから、まずは『自分たちがミスをせず、基本に忠実な辛抱強いプレーに徹する』、それが大事。

今のスポーツってはなから『楽しんでプレー』するって良く言われるけど、私はそうではなくて、プレッシャーに負けそうになったりいつものプレーが出来るか不安になったりして、その苦悩の先に辿り着いたものが初めて自分への安心の呪文として「この苦悩から脱出、もしくは考え方の変換の助けとして」→「楽しむ」なんだと思うのです。

それは自分が『楽しんでプレーする』って気持ちがある時の状態だから、でもあるんだけど。

だから第一段階と第二段階をまずは出来る様にしてその精度がどんどん高く成ったら、それがやっと第三段階の『プレーの高度』なんですよね。

私の場合はこれはゴルフに置き換えると凄く分かるんだけど
スコアを上げる為のプレーの前にスコアを下げない為のプレーに徹する事
得点する事も大事だけど、まずは失点を最小限にとどめる、今回のケースで言ったらそれが最初。

スポーツって練習でどれだけやっても、実践でミスする事あるでしょ？
ミスするメカニズムとか心理をまずは体感して振り返るのが大切、やみくもに沢山練習したり、練習試合をしても、それを検証してより効果的な練習を実践し、それが次の実践に活かされているのかどうか？をまた検証するというプロセスを組まないと結果に繋がらない事が多い。

悔しいとかミスの後切り替えるとかってスポーツならではの素晴らしい経験のステージなんだけど、私もゴルフでミスショットするとイラっとするからな、、、（笑）

ミスは悔しい内容を経験して、それを普段の練習方法にブラッシュアップ出来る、もしくはそんな環境でプレーが出来るという事が実は大切なんですよね。

親として試合の応援にいくと、どうしても自分もアスリートの端くれなので”自分たちのプレーをする”って簡単なワードだけど実践するのは難しく、勝つか負けるか？は当然大切だけど、その前にまずは自分たちの本来の最低限やるべきプレーが出来ずに負けてしまった事を悔しがる子達を見ていて、自分も悔しくて悔しくて、、、という1日だった！というお話でした。

サーキットを走る方、競技に出る方、出ようとされている方にも同じスポーツなので参考になる事がきっと多いと思います。

インストラクターと比較して既にコンマ1-2秒の差のセクターをより詰めようとするより、プロの3秒落ちを目指すならコンマ5-6秒の際があるセクターから攻略するべきですからね。

ここは戦う上の戦略、マネージメントの部分でプロと言われる人は最高レベルが高いのは当然ながら最低レベルが高いというか？ミスが少ないというか？ミスした時のリカバリーが最小限というか？環境変化への順応アジャスト能力の部分や、このマネージメント能力が一番違うのだと思いますよ。

GWCA 鈴鹿戦終えました。

まずはクルマが壊れずに終えられたことに安堵しています。
（このレースで鈴鹿で競争したら、先日のFSW戦を見ていて凄く不安だったので）

振り返りをしたいと思います。

他はほとんど木曜日からの走り出しの中、我々は金曜日からでした。

既に他のチームが非公式プラクティスをしている最中、車両がローダーに積まれてサーキット入りするなんて、余裕だな、、、（もしくは厳しいのかな？）と思われていたはず（笑）

金曜日の練習走行もプロアマクラスなら1時間×2本では不十分だけど、まだまだ経験不足の井上選手とは言えシルバーコンビならセットアップ確認と慣熟には十分、当然井上選手にとっては走れれば走れるほどいいのだろうけど、でも車自体はアンダーステアと格闘モード、決していいバランスではなかったです。

タイヤを練習走行で新品タイヤで走れれば本当のバランスが見えていいのだけれど、それが出来ない中（FSW戦の使用したタイヤで練習走行を走って、予選と決勝のみ指定された数の新品タイヤを購入）で、過去のデータに基づくセットアップ、中古タイヤでやってみたアンダー対策の効果を予選での新品タイヤに置き換えて想定する妄想力のみで金曜日を乗り越えました。

井上選手のマイレージ確保に重きを置いていたので、私は最初の確認と基準タイム出し計測2Lap（中古で4秒6）とアンダー対策でリア車高変えての計測1Lap、合計3Lapのみで翌日の予選に、予定では2回目のプラクティスも後半走る予定だったけど井上選手が最後バランスの悪いクルマで頑張りすぎてコースアウトしグラベルストップしてしまったので自分の出番はそこのみでした。

幸運だったのは
そのグラベルストップでマシンの損傷が無かった事、そしてフェラーリチャレンジ戦が同時開催で私も井上選手もコーチングをそれぞれ並行して担当していた為に時間的な面ではGT3とチャレンジコーチでタイトになって厳しかったけど（井上選手は当然GT3に集中したかったろうけど）、それによって同乗走行でコース走行が出来たり、鈴鹿のコース特性（世界屈指のタイヤに高負荷かつ高温である中でのピレリタイヤの性能変化特性）も体感出来たのはGT3での戦いにもプラスに出来た面もあると感じます。

幸運だったのは他にも準備段階から色々とあったけど、毎朝サーキット入り前に白子駅前の勝速日神社にお参りしていたのが効いたと思う（笑）

土曜日の予選を前に、客観的に金曜日の井上がドライブしてアンダー対策で実施したセットアップチェンジの中で効果があると思われるものは残し、そうでないものは元に戻し、、、そこに私の経験値でショックの減衰スピードもアレンジして、まずは澤が予選1に出走しました。

ジェントルマン中心の予選1（決勝1のスタートDr）は、混乱が起きやすく、不確定要素が多い時間帯なので、経験と強さを武器に澤が安全に乗り切る作戦をシルバークラスへの切り替えの際には当初から考えていました。

実際、フェラーリチャレンジもGWCAも練習走行から赤旗は多かったので、予選もきっと起きると、、、

だからなるべく前に並んで、なるべくアウトラップにクリアラップを取れるスペース作って、計測1Lap目に出来る範囲でアタックをしてしまうプランでした。

アウトラップで2台かわして、バランスチェックの為に急いでタイヤを温めて、でも130Rからシケインの間で少し前に1台見えたので、5秒分だけ前に間隔を作って、、、そこからアタック開始。
（あとから考えると、この5秒の間隔作りがPP獲得に繋がった）

T1は無難に、T2はまだ暖まり切れてないので少しオーバーが出て最小限のロスで修正、S字1発目も入口でオーバー出てねじ伏せた（笑）、そこから先はタイヤも9割以上は温まってくれてる雰囲気なので、車のバランスも良い感じでミスなく攻めきれた、スプーン1-2でこのLapにピットアウトしてきた車両がまだスロー走行をしていて、上手にパッシングのタイミング考えて相手もしっかり見てくれていてロスなく譲ってくれた、シケイン出口で他車に追いつきながらコントロールラインを通過したタイム（実際にタイムロスはしてない）で2秒4で暫定トップ。

タイヤ的にはこの次のLAPであとコンマ3-5秒は上乗せがあるハズだったけど、追いついてしまったので一旦ペースダウンしてクリアを探してもう1回行くか？と思っていたらそのLapに赤旗が提示されました。

予想していた事が起きたといえば起きたのだけれど、このタイミングの赤旗だと自分も再スタート後にはこのWEEKのタイヤとコースのマッチングから行くともう上乗せはないだろうし、ライバル勢もタイムアップ難しいのでは？と推測、それでも保険で赤旗後にもう1アタックしてみたものの、コース前半は2秒4と同等だけどコース後半でディスプレイ上のタイム予想が落ち始めたのので、アタックは諦めて予選は終了と判断。

結局、その1秒9を出したAudi（これもシルバークラス）が1台居て2位か？と思ったらその車両は4脱でタイム抹消になったようで、正式結果としては久々のポール獲得となりました。

計測1LAPでタイム出すって普段のドラサポから心がけている習慣だからこそ、ジェントルマンDr中心の予選で活きたと思うし、逆にプロ中心の予選であればアウトラップと計測1はタイヤをゆっくり温めて計測2以降でアタックした方が本来のタイヤの101%に近い性能を絞り出すにはいい方法だったかもしれないので、そこは状況に合わせて、、、なんだと思います。

決勝1はPPスタート、久々で緊張するか？と思いきや、意外と冷静に色々考えて確実に出来て、隣の5ZIGENさんのGT-Rは特性的に加速のピックアップが良いから1コーナーまでのよーいドンは上手くやらないとやられてしまう危険性があると思って対策をしてスタートしたからギリギリポジションキープ出来たし、決勝も満タンでもマシンバランスは良くて、すぐにSCが出て自分のペースがまだ見えない中、リスタートも上手く出来たし、またすぐSC出ても気持ちを切り替えて集中してリスタートできたし、2回目のSCは赤旗になって一旦全車ピットロードで待機となったけど気持ちは切れずに強いままで3度目のリスタートもうまく行って、その後Dr交代の時間までの4Lapも5-6秒台で走れたから上出来でした。

（あとでデータ見たら本来のスタート後にSC出ずに走れていたらスティントのベストは4秒台前半想定、レース後半燃料軽くなってからプロDrがドライブしてのベストのトップが2-3秒台だから悪くないと思われる）

Dr交代も練習は満足にできてなかったけど完璧、作業も完璧、ピットアウトのタイミングだけなんと6秒も早くコースインをしてしまって（これは完全にチーム側のストップウォッチの読み間違えの模様）、実質全体2位でコースに戻ったものの当然ながらピット時間違反でピットストップペナルティを食らってしまいました。

これで本来居るべき位置から50秒ほど後方でのレースとなってしまいましたが、井上選手は腐らずに自分のペースで走ってくれて、熱の為かパワーダウン症状にも苦しみながらも23位でゴールとなりました。

あのまま5ZIGENにはアンダーカットされたけど、勝ちを狙うレースではなかったので、それはそれで仕方なく、大切なのは2位でコース復帰してから世界の強豪メーカー系のプロDrの攻撃をどれだけ凌いでいいポジションでゴールできるか？を経験して欲しかったから、そういう意味であのペナルティは痛かった。

結果だけ見たら、平凡だけど順当に行けば、井上選手のスティントのコース上での戦い方次第の部分もあるけど全体8-12位くらいでゴールが出来たハズなので、当初シルバークラスで今回参戦するとなった際の目標であったシングル入賞は届いていたと思います。

それよりもPPを獲得してトップで返ってくるという「強いレース」を半分だけだけど魅せられたのは現地にお越しの支援者様も大喜び、そしてTVやYoutubeで観戦してくれていた皆さんにもパワーを送れたと思うし、皆さん『全盛期の澤が戻ってきた』と言っていたので（笑）、光った部分を見せられて良かったな～と思いました。

ジェントルマンDrの中であの走りは当然と思われるでしょうが当たり前のことを当たり前のように実行するのは結構難しいし、プロがプロである所以はその辺の正確さ、的確さ、読みの深さ、何か起きた時の対処力なんだと思います。

プロが速い人だけしか居れないなら私はとっくに居なくなっているので（笑）

井上選手はこの1-2年で速い車両も乗れる様になって、インストラクターとしてもレーサーとしても急成長中です、GT4やGT3に乗るという事は彼の経験値や実績からするとちょっと背伸びしている感はあるものの、だからこその成長でもあるし、そんな環境を与えられるだけの頑張りや役割を今はワンスマの中で果たしているからこその今回のチャンスだったと言えます。

鈴鹿でGT3を速く走らせるのはプロとジェントルマンのタイム差がつきやすい事から分かるように簡単な事ではない、井上選手はここからは空力マシンの走らせ方を蓄積していく必要があるでしょう。

今回シルバークラスで参戦するのが鈴鹿であったことも、色々な狙いを実現する為には目論見通りとも言えました。

SCランはあるだろうとは思っていたけど、あんなに何度もあるとは思わなかった（苦笑）、でも何度出ても何度でもリスタートでちぎってやるんだ！の強い気持ちで戦えたから個人的には満足のレース内容でした。

やはりレースはどんな形であれトップ争いが出来る環境の中でドライバーもチームも自信を付けて戦えるし、支援の輪も広がっていくものなんだと再認識しました。

自分自身もレーサーとして、今回の週末の中での走りは、ちょっと『腐りかけていた本能が蘇った感覚というか、ぜんぜん出来るじゃん！』って思えた。

ワンスマで普段スタッフやインストラクターをやっている我々がこうしてチャンネルを変えて、コンペティションの中で戦ってトップ争いをしているという形も良いPRにもなっていくのだと信じています。

我々のマシンはEvoキットが装着できず、きっとフロントのダウンフォースやメカニカルグリップ向上が見込めるEvoキットだと鈴鹿ならコンマ5秒/Lap以上は速いはず、、、それを予選や決勝のタイムに落とし込んで妄想してみると、、、AMGやPORSCHEの最新車両を使っているトップチームにはまだ届かないかもしれないけど、環境さえ許せば全体の前1/3くらいでシングル入賞争いが出来る戦いが出来るハズ。

そこには当然、プロアマで行くならプロもアマもそのカテゴリの中でトップである必要があるし、チームもエンジニアリング、メカニック、メーカーによるカスタマーサポートも強くなければならない、、、それが揃っているのが今のGWCAのTop10争いをしているチームだと言えます。

そんな環境の中で、井上選手は本当に頑張ってくれていきなりトップでバトンを渡したり、トラブルを抱えてやマシンバランスの悪い状態での走行を強いられたり、と苦しい思いをさせてしまった部分は申し訳ないと思います、でも私もGT3のレース15年やっていて色々あって今がありますから最初は当然といえば当然、そこから生き残っていけるか？がこれからの彼の勝負だと思います。

翌日のRace 2は井上選手の土曜日の予選2も赤旗連発で満足なアタックが出来ずに後方からのスタートとなる予定だったので、まずは世界基準のプロDrに揉まれて車を壊してこなければいいな～と不安な面もありましたが、スタートするどころか、土曜日のrace1の後のパワーダウン症状の原因を探る作業の中で発見されたエキゾースト系パーツの破損で、交換パーツがどうしても用意できずに出走自体を断念しなければならない状況になってしまったのは本当に残念でした。

我々のABSSA MOTORSPORT純粋なチームとしてのGT3でのレースは今季はこれで終了となりますが、今回の出来事の中で私も必ず来年以降『より体制を整えて強くなって戻ってくる！』と心に誓いましたし、今週末のGWCA茂木戦はチームUEMATSUさんとジョイントする事でABSSAのチームは残る事になりました。
（車両もメンテ体制もUEMATSUさんサイドのものを使います）

GWCAは一足先に抜けてしまいますが、茂木戦も来月の岡山戦も私は現場を知るドライバーの立場からJ-SPORTSさんの解説席に御呼ばれをしているので、皆さんに魅力をお伝えできる事になりましたし、まだまだ色々な意味で戦いは次のステージへと繋がっていきますので、どうかご期待ください。

7月を迎え2023年も下半期へと突入です。

ワンスマとしてはレースシーズン真っ只中でGWCA戦も2週間後の鈴鹿、そして先々週はBMW M2CS戦の岡山ラウンドに参戦される方のレース帯同コーチ、先週（昨日まで）はFerrari Challengeに参戦されるGROW片山選手のレース帯同コーチを井上選手が担当、私は10年来のコーチ帯同をさせて頂いているDeske（ですけ）選手の担当をさせて頂きました。

レースに参戦される方はとにかくコースの慣熟を最低ベースにホームとしているコースでのコーチとのタイム差にどれだけ近づけるか？が第一ステップ、そこから先にレースWeekの戦い方という大事なステージがあります。

だから走った事ない、走り慣れてないコースでレースをするには事前の準備が必要で、それはシミュでの走行だったり、実際にコースに行っての走行だったり、方法論はいくつかあります。

上記の3選手はずっとワンスマ（ないし澤）がサーキット走行を始める時から協力をさせて頂いていた、それこそ広場トレーニングから走行会、スポーツ走行、レース参戦と至るまでの色々な経験を傍から見ていた、といういわば『生え抜き』の方々。

だから、その関係性を探りながらのコーチではない = お客さんにお相手という度合いは少なく、より対等な関係性でのジェントルマン（アマチュア）プレーヤーと専属コーチとしての関係性で進められるのがメリットで、レースという限られた条件下でコンディションなどが刻一刻と変わっていく中での適切なコーチングが求められるレースの中ではよりその効果が発揮されるというのが、プライベートで専属で長い期間一緒に戦って来れているメリットだと言えます。

BMW M2CS戦は苦しい戦いの中でも接触やコースアウトなく、黄旗区間違反でペナルティを受けたものの、『苦しい中でもとっちらからずに走り切って壊さずにポイントを蓄積する』という戦い方が出来たというのが収穫だったでしょうし、Ferrari Challengeにおいては、まだ4月のチャレンジ戦でデビューレースでShellクラス連続2位表彰台獲得からGWCAでのGT３車両でのDriver交代があるスプリントレースでの経験値を経て、改めてChallenge戦を戦う中でタイムも予選の戦い方も決勝のペースや走らせ方も包括的にレベルアップを見せ、Shellクラスでの連続表彰台を更新、2回目のレースではクラスPP獲得しポジションキープでレースを進めるも、スタート手順違反でドライブスルーペナルティを受けてしまったものの、その後の諦めないレースペースは見ものでそれでもクラス4位でゴールをした強さを見せつつ、『次はKATAYAMAがShellクラスは強いぞ』と思わせる内容で見事でした。

Deske選手は2013年からずっと海外でのチャレンジ戦も帯同させて頂き、色々な素晴らしい経験を私もさせて頂きましたが、コロナ開けのブランクを感じさせない熱心な練習と、難しいコンディションの中でも持ち前の体力と集中力の高さを武器に常に想定するタイムを出してくるのは流石の一言で、昨日の決勝1は前の2台のバトルを察知して、少し引いて観ていて、接触＆スピンを上手に回避、Shellクラスより一つ上のクラスで、本来ジェントルマンDrの最上位クラスとも言えるPirreli Amクラス（一番上のPirreliクラスはプロ同等のジェントルマンDrのクラスですから）で常にTop6以内で戦いながらクラス表彰台を獲得、これだけでも簡単な事ではない。

ワンスマが関わる2選手が強いレースを見せ、それぞれクラス表彰台を獲得出来たのは私も井上も誇らしくもあり、してやったりの気分でもあり、、、そして2レース目は13列26台のグリッドで3列目にGROW片山選手とDeske選手が並ぶという光景も色々とおもう所あり、な印象でした。

皆さん本業があって、数日間のレースWeekの為に色々と無理をして時間を作っている方々ばかりなので、その走る事に対して思いはある意味「冷めている」プロとは違って逆に熱い想いがあるはず、だからこそやはり質の高い練習を重ねる事、そして練習は裏切らないし、軸のブレないコーチングと、走りをアドバイスするだけに留まらないコーチング体制を構築してのサポートなど、今までのノウハウをジェントルマンDrさんの目標とレベルに合わせた安全で楽しくて、結果に繫がるレース参戦へのサポートとして実施していく意義を再確認させられた週末でした。

GT WORLD CHALLENGE ASIA戦の開幕戦を終え、来月には直ぐに鈴鹿戦があるものの、一旦「ワンスマモード」に変換中の澤圭太です。

レースレポートは近日に。

この1WEEKは「Everyday Circuit」でした。

今週末に控えたFerrari Challenge FSW戦に向けてチャレンジEVOでのドラサポは井上選手が担当し、私は年間ドラサポ受講者の方のドラサポを、、、という1日目

HC SHARING様アレンジの企業様の研修の一環としての「広場トレーニング」の運営の2日目。

BMW M2CS車両でシリーズ戦を戦っている方の帯同コーチで岡山国際へ移動し3日目と4日目。

この4日目はWヘッダーでして、FSWではワンスマ広場トレーニング開催。
松原インストラクターと井上インストラクターに任せての12名定員の運営でした。

BMW戦の決勝日は私は鈴鹿へ移動して来月のFerrari Challenge戦に向けて早くも練習走行をスタートさせている選手のドラサポを担当（5日目）、井上選手は前日の広場担当から私と入れ替わりで岡山に入って貰いました。

6日目は鈴鹿からホームのFSWに戻ってきての1日目にFSWでドラサポ実施した年間ドラサポ受講者の方のドラサポで”死のロード”を無事終えたのでした。

告知を挟むと、、、新規プログラムとして
7/27（木）の広場トレーニング
→　7月の一般募集の広場トレはこれだけです！

7/31（日）のワンスマカートAPG御殿場戦はTIA MZの中級とN35の初級の混走！

Team 87での参加枠もあって、参加者対象（参加希望制）で大会後にBBQもあり！

この6日間のロードで感じた事、、、

年間ドラサポって有効!！

この方はサーキット走行をmclaren 720sからスタートしたけど、うまく成る為にちょっとパワーレベルを落として918ボクスターを練習車両に設定。

広場トレや袖森やFSWでのドラサポを通じて、ハイパワー系でFSW1分48秒（同乗のタイム）の車両で、危なっかしながらもプロの2秒以内で走れる時も出てきたんだけど、基本に立ち返ってFSWを2分切るかどうか？の車両で再スタート。

いまは季節的にタイムが出辛いけど5月に同乗で00秒台だったから単独なら季節が良くなると56-57秒なはずで、いまはノーマルのままでハイグリップタイヤを履いて2分1秒を切るくらい、そこから脚を変更して今の季節で2分を切る位になった事を確認。

1日目の時と6日目の時では脚の仕様が違っていて1秒弱タイムアップの効果、ここからセットアップを更に進めて更に1秒弱アップを目指し、来月その確認を実施予定、、、

2分切るくらいのマシンでプロの1秒5以内が見えているので、この感覚でハイパワーに移れれば2.5秒以内をリスクなく狙えるので、720sで1分49秒台が見える。

こんな感じでドライビング面だけでなく車両選択や仕様変更も含めて、包括的に『専属コーチ』の感覚で、今のレベルなら次はこういうトレーニングをしましょう！と個々のオーナーさんの目指す方向や環境に合わせたトレーニングプランの構築も含めて出来るのがメリットですね。

そして広場トレーニングを会社の研修にするのも有効ですね。
ビジネス脳に通じるドライビング術だったり、出来ない事や苦手な事、初めて対峙する事をうまく処理して出来る様になる部分から自分の本業の中での振り返りや新しい発見もあるはずで、この手法をワンスマの広場トレにも活かせるのはこれはこれでメリットです。

岡山国際サーキットは私の中では実は茂木以上に「立ち上がり重視」が求められるコースだと思っていて、短く強いブレーキと短く弱いブレーキが交互にやってくるので、ブレーキの使い分けも難しい、、、、

BMWは俗に言う”86走り”（ロド系やVITAなども近い）の延長線上にあって、よりハイパワーなので行き過ぎになり過ぎるし、パワーがあるので旋回中のアクセルも繊細さが求められますよね。

一方の鈴鹿では中高速で旋回速度管理が難しいコースですが、その中でコーナー特性が一線を画するヘアピンでは、U字ではなくV字の極意を解説しました。

チャレンジEvoの様にフロントの応答性が高いマシンは侵入速度が高すぎたり、ブレーキ残しすぎたり、ステアの準備→加舵が早すぎたりすると進入でのオーバーステアが発生しやすいので、その際何をどう対処するか？が重要。

また、ステア舵角ってプロは少ないと思う方も多いでしょうが、実は少ない所は入口と出口（結果的にそうなる）でコーナーの中や、加速しながらの旋回（コーナー出口だけではなく）では時として舵が多い時があって、自分で勝手に”この位”と思っている舵量のその先にあるグリップを探る感覚が必要なんですよね。

この辺の話はDriving Academy TVで今公開中のFSW徹底攻略から派生したFSWウェット攻略編でも言及しています。

現在はWET攻略（Part.6〜10）が公開中ですが、今回は川ができるポイントを確認しつつ、ウェット走行の細かいテクニックを紹介していきます。

途中から舗装が新しくなる区間もあり、ウェットだと路面が光って滑りそうに見えるのに、実は逆。たとえ光っていても、手前の旧舗装のほうが滑りやすい。

とはいえ、同じ舗装なら黒く見える部分の方が滑りにくいので、いいラインに前走者の轍が残っていればそこを使い、片側のタイヤしか乗せられないようであれば、アウト側のタイヤを乗せるようにしましょう。

また、ゴムが多く乗っている通常ラインは滑るので、強いブレーキングが必要な部分ではラインを外し、そこからアウト・イン・アウトになるべく近づけていく走らせ方が大切、、、みたいな話をしていて、これもWETの時は路面のグリップ変化が大きいので常に最適なライン、速度管理、そして最大のグリップを発生させるための荷重姿勢コントロールをベースとした舵量の探りが大切って話だったりしますよ！

さあ今週はFerrari Challenge FSW戦、私はPirreli AMクラス参戦の10年コーチをやらせて頂いているですけ選手を、井上選手は前回のチャレンジFSW戦、GWCA FSW戦のシュアは走りも記憶に新しいShellクラス参戦の片山選手の担当をさせて頂きます。

『SRO GWCA Japan Cupへ参戦の想い』を書いてから半月以上が経ちました。

準備に忙殺され、レースWEEKを過ごし、月曜日となりましたので振り返りたいと思います。

週末を通して上手く行った事とうまく行かなかった事が沢山ありました。

まずは、ある程度予想はしていたけど『絶対的なスピードが足りない』という点と予想外のクラッチ系トラブルが2度発生した事でした。

今年使用するFirst Garage / McLaren 720S GT3は2019年モデルで2021年のS耐、昨年のGWCA戦でも使用してきた個体。

エンジンや駆動系など、メーカーから指定されているマイレージ管理に基づき、しっかりとメンテをしてきて貰っているので、当然レーシングカーなのでトラブルフリーとはいかないまでも、大きな問題なくここまで戦って来れました。

今年はMcLarenも他メーカーのGT3車両の競争力アップに伴い、遂にEVO KITなるものをリリースしたのですが、我々は残念ながら予算不足でそれを導入する事が出来ずシーズンインを迎えました。

全体の戦闘力アップも想定し今年のSROが定めるBOP（性能調整）は全体的にどのメーカーも車重が重く（30～80kg）、我々はEVO KIT装着を想定したBOPのもと、昨年より更に50kg以上重たい設定で走行を強いられることになりました。

木曜日の走り出しはとても重要でしたが、そこで発生したのがクラッチトラブルで大事なドライでの走行でのマイレージ確保が出来なかったのが痛かった。

それでもチームはしっかりクラッチ修復をし、金曜日のドライでの走行は問題なく実施できたのは救いで、それでもトップが新品タイヤで1分39秒台で走行するなか、我々は40秒中盤なので1秒～1.5秒は後れを取っていると感じていました。

BOPの差 + 昨年より重い に対してのセットアップでのカバーの策を講じる時間が無かったのは大きかったですが、片山選手のレースWEEK環境でのマイレージ確保もそれと同等かそれ以上に大切（そちらの向上によるタイムアップ率のほうが高いから）なので、そちらは金曜日に最低限出来たのはレース結果を振り返る上で大きなポイントだったと思います。

土曜日の予選、
片山選手はトラフィックに悩まされましたが見事な走りでGT3車両での自己ベストタイムを更新し42秒7を記録、36台中29位でした。（ジェントルマンの予選1のトップが40秒1ですから目標のトップアマから2秒5以内はほぼ達成）

澤の予選も、クルマのバランスは客観的に考えられる範囲で良好で序盤は10番手以内に位置していた模様ですが、結果はトップ38秒8から1.5秒以上離されての40秒4で36台中28番手、仮にタイヤの良い所をもっと使い切れて、自分の走りもより最高だったとしても自分の中で想定＆目標にしていた40秒フラット、コンディション次第では39秒台に、、、という次元は見えず、42秒1とか2が精いっぱいだったと思う。

36台のGT3では昨年のGWCAより2倍のGT3車両が居ますから実はトップからのタイム差で言うと昨年も良くて1秒くらい、悪いと1.5秒くらいで20台弱のGT3の中で10-14番が定位置でしたから、台数が多くなったから見た目の順位は悪くなったように見えますが、トップからの差としては大きくは変わらず、今回の予選もうまくいっても40秒2だとすると、それでも36台中ですから25-26番程度。

そう考えると、自分が感じているバランスの良さがプラスしているけど、BOPとEVOでない部分がマイナスしていて、±ゼロなんだと思います。

本来ならEVOキットでしっかりデータがあってドライバーがきっちり走れば38秒8のトップに対して1秒以内（それでも今回は23番手以内になるかどうか？のハイレベルな予選）を目指さないといけない、すなわち自分たちには常に最低限0.3～0.5秒のビハインドがあるのだという感覚でした。

決勝はそれでも、色々な要素が絡み合うので、まずは自分たちで出来る項目をミスなくやってどこまで行けるか？が求められる戦い方でした。

予選後に開催されたJapan Cup開幕戦となる決勝は片山選手スタート、スタート後の混戦や冷えたタイヤからのペースアップなど経験値のまだ少ない片山選手にとっては簡単ではない経験でしたが手堅くポジションをほぼキープして走行、後半の澤は全体20番手以上まで上がれていたら新品タイヤで、そうでなければ中古タイヤと決めていたので、後者を選択しコースイン。

片山選手からバトンタッチされる直前から木曜日に発生していたクラッチトラブルと同様な症状が出ていたようで、私もコースインしてからその情報をチーム無線で聞いたのですが、ピットインで一旦クラッチが冷えたからか？症状は消えてアウトラップと計測1Lap目は走行、しかし2Lap目に症状が再発して予定外のピットイン、緊急措置を施してからレースをしている他チームの邪魔にならないタイミングで再コースインをしたのですが、やはりすぐに症状が出て残念ながらリタイヤを選択となりました。

チームは2度目のトラブルだったのできっとかなりプレッシャーと危機感を感じていたでしょうし、私も翌日の決勝はスタート担当なので、何とか無事にスタートして片山選手にバトンを渡せないと、、、というプレッシャーが正直ありました。

悪い話ばかりに思えますが、日曜日の決勝2は良いことが一転して多かった1日となりました。

結果から先に書くと36台のGT3の中で28位スタートで17位でゴール（プロアマクラスとしては28台中で14位）でした。

土曜日の自分が僅かながらに決勝で走ったバランスではトップが39-40秒で走行（新品タイヤであろうと想定）の中、自分も中古タイヤでも41秒前半で走れているので予選よりはタイム差がないだろうと想定していて、日曜日は土曜日よりも更に気温が下がり、我々は新品タイヤが2セット残っていたので（残していたのではなく土曜日のレース内容的に残ってしまっている、というのが正しい表現 笑）、燃料搭載量の多い前半の澤もポジション的にクリアで自分のペースで走り辛いだろうけどうまくいけば40秒台中盤は出るだろうし、片山選手も自身の予選タイムに近い感じで走れるのでは？と期待をしていました。

トップは39秒中盤～40秒台でやっぱり路面が更によくなり、気温が下がった事で決勝のタイムレベルは更に向上していて、自分はスタートも上手く行って1Lap目には28位から23位へ、色々と危ないシーンをかいくぐって、ストレートが速いポルシェを抜きあぐんでいて自分の本来のペースではなかったけど、それでも41秒前半では走れていて前に出れればやっぱり40秒中盤は出る感触、中段のグループに離されないペースで走行していたし、SCランが2回あったので、トップから離されず21番手付近を走行出来たのは展開的にも幸運、2回目のSC解除後のピットタイミングは難しい判断でしたが悪い展開には持ち込まずに済んで、ピットインの時点で18番手、ピットでのDr交代も沢山練習をこの週末にしてきたけど、一番うまく行ったと思えるほどスムーズで90秒のピット指定タイムにほぼ近いタイムで最低限のロスで片山選手をコースに送り出せた。

その後、アウトラップではトップ集団がまだプロDrがピットクローズ時間ギリギリまでコース上に残る作戦のチームが多いので片山選手は怖い思いをしたでしょうが、無難にそして練習中からアプトラップの練習を意識してやってくれていたのも功を奏して私のRACE1のアウトラップと比較してもアニマルプロDrがガンガン抜いていく中でも4秒くらいの差でしかなく、その後のペースも格上のジェントルマンDrに責め立てられながらも接触もなく自分の出来る範囲での良いペースでの走行を続けてくれた。

私もヘルメットを脱いだ直後からチーム無線を装着してスポッターをしたり、SCラン中に集中力が落ちないように声掛けをしていたので、自分は60分間レースをしていた感覚（笑）でした。

後半もSCランが2度あって、そのうちの1回はストレートでの事故だったので、ピットロードを通過するという指示があって、私の片山選手への激励無線が激しすぎてピット通過SCの事をいいタイミングで伝えられず、他の多くの車両も同様にピットインせずにストレートを通過してしまって、あとで審議対象が多発して正式結果がなかなか出ないという事態に発展するのですが（これは私のミス）、コース上での順位はしっかり片山選手が戦いきって、上位をいつも走る実績あるチームも近くに居たり、、、1台私が前半パートで抜きあぐんでいたポルシェをジェントルマン対決のほうでは1台パスしてくれたのも素晴らしかった。

結果的にはピットインをした時の順位のまま全体18位（プロアマ14位）でチェッカーを受ける事になりました。

その後、暫定結果が出て、皆さんもご存じの通り、接触や審議対象となる走行が数多くあり、正式結果が出たのは夜の9時過ぎでした。

もし片山選手に代わってからの2回目のSCランの際に他車に惑わされずに、しっかり無線で競技団から伝えられていたメッセージである”SCランピット通過”を適切なタイミングで伝えられたら、一網打尽にペナルティを受けてしまった一陣には属せず、でも実際のゴールはもっと後方でしたでしょうが、正式には13位でゴールした888号車が優勝し、我々の1台後方19位でゴールした8号車が2位だった訳ですから、他車のペナルティなども考慮すると全体6位、クラス5位の可能性もあったかも？と思うと”痛恨”とも言え、一晩明けて苦虫をかみつぶしている今日です。

その点を除けば、日曜日のRace2はほぼ作り上げたチーム、車両の戦闘力、ドライバーの経験値など考慮すればほぼ100点満点の内容。

台数が増えて争いが激化した事はこの2日間のレースを考えると、どちらかと言うとジェントルマンが走る時間帯より、プロ同士が走る時間帯のほうに影響が大きいのかもしれません、だからプロとジェントルマンが混在する60分間のうちの25-35分間も実は”魔の10分間”になっていて、土日のレースのアクシデントなどを帰宅してからTV放送などの録画で観ていると、このレースの戦い方は改めて分かるなーと考えていて、我々はSCランの際のミス以外、そこをうまくマネージメントしていたからこその結果だったと思います。

これは2019のブランパン、そして昨年2021のGWCAの中で得られたチームとしての経験値、そしてワンスマに通って3年でサーキット走行のイロハを得、色々な失敗も経験したけど、それをここ1年くらいで急速に走りに活かされ賢実＆想定するラップを刻むようになった片山選手の部分が大きいし、ここから仮に1年シリーズを戦う中で得られるはずのスピードの部分ではアベレージで+1secでジェントルマンの中でも”もうすぐトップジェントルマン”のゾーンに入れるし、レース独特の状況のなかでうまく走らせる経験値も加われば、レース結果も自ずとここからは伸びシロしかない。

いまはまだまだ1/3づづに分けると『うまくいけば2/3以内』状態（今回はプロアマの中では真ん中）だけど、スピードで2/3以内に居れば、レースマネージメントで決勝は1/3以内（総合でTop12、プロアマクラスで10位以内）が見えてくる、、、そこに向けどうしていくのか？がレースの見どころの1つでもあるはずだし、ワンスマを主宰しレースを戦いたい方々に機会を設け、それをまた目標にしたり、自分の支えとしてくれる方がいれば、結果をだすだけではないモータースポーツ活動のワンスマだからこその意義にもなると、、、

それが今年の戦い方であり、私が設定したコンセプトでもあるので、今回のrace 2の様に、苦しい時を何とか切り抜け、この先に見えるはずの光明を信じ進めていかないと、と考えています。

今回の結果、全然嬉しいわけじゃないけど、無事無傷で鈴鹿に迎えられ、片山選手も今後にも繫がる戦いが出来た2023年のFSWラウンドは私にとっても忘れられないWEEKとなりました。

現地観戦にお越しの皆さんも、mediaを通じて応援してくれた皆さんも、本当にありがとうございました。

まだまだこれから、次の鈴鹿は『澤の生きざまを魅せる』レースになるはずなので、準備を進めたいと思います。