澤　圭太のブログ一覧

10月はあっという間の1か月でした。

英国B社の山籠もり試乗会Weekがあり、FSWでの走行会があり(12/12開催分は既に募集中)、ドライブスルー走行会やMcLaren正規ディーラーさんのセールススタッフ研修プログラム運営がありました。

先週はBMWさんの全国キャラバン、今年3回目で呼んで頂き博多Weekでした。
そして福島エビスサーキットでの今年2回目のダートトレーニングの2日間を終えて月末業務の本日事務所部屋での1日です。

明日は広場トレーニング(走り込み)で井上インストラクターが担当なので私はオブザーバーとして立ち合いのみですが、今月は外仕事が21日あったのでこうして1日事務所部屋に居ると逆に新鮮　笑

さて今日はエビスサーキットでのダートトレーニングの話をしたいと思いますが、、、

つくづく思うのは
「能力」の差は小さい
「努力」の差は大きい
「継続」や「習慣」の差はとても大きい、、、と言う事です。

このダートトレーニング、滑らせてコントロールする練習だったり、リアが流れても怖いと思わない様に、、、滑るか滑らないか？の感覚を磨く為、、、と思われるでしょう。

当然それも正解なのですが、その先にあるものが大事なんです。

ついターマック(舗装路)でグリップがある環境でクルマを走らせるとグリップの限界値が見えづらいですよね、でもだからといって雪上に行くと滑り過ぎるし舗装路に水を撒くと高速＆高慣性でないと滑ってくれないからそこでケツセンサートレーニングしようとすると滑りすぎたり、滑る所まで行こうとすると危険だったり、低速で無理に滑らせるだけで実際のターマックでの走りに実は繋がってなかったり、、、なんです。

比較的グリップする（路面が特殊なので滑り具合を水の撒き方や砂利の撒き方でコントロールできる）環境で滑りやすいというのがこのトレーニング環境のミソ、車もピンスパイクを履いたり、ドリフト用に作られた車両ではなく普通のタイヤを履いた普通の86というのもミソ。

それでグリップすると分かり辛い事が分かるって事と、どうしてもブレーキと旋回にテクニックの話ってなり勝ちでアクセルコントロールって2の次になり易い所、このトレーニングはアクセルワークが重要な点もミソ。

ケツセンサー + アクセルコントロールと言われますが、大事なのは加速力と旋回力を切り分けて加速に必要なホイルスピン量、旋回に必要なホイルスピン量、そしてその2つを繋ぐ『旋回を維持する』為に必要なホイルスピン量を管理する事が重要です。

クルマの挙動はそのホイルスピン量の格差を3段階に分けて、1段階差になるアクセルワークにするのか？2段階差になるアクセルワークにするか？のコントロールがクルマの挙動を決めるという事です。

日産のノートpowerとかテスラをDriveした事のある方は何となくわかるかも？ですが、アクセルと言いながらアクセルを戻した時に回生ブレーキが掛かって減速度合いが強いハイブリッドや電気自動車のアクセルワークで言うとアクセルワークがONもOFFも操作速度や操作量が多すぎたり強すぎたりしてギクシャクしてしまう状態になると、このトレーニングは苦労します。

それでいて車のリアクションが滑る環境の分、遅れて大きく出てくるのも難しさを作り出しているので『今やっている操作は2秒、3秒後の状態の為』という感覚や『〇〇を目標にして”そこに行ってたら操作する”ではなく”そこに行った時にそうなっている”操作をする』感覚が必要です。

これが同じダートの中でも速度域が変ったり、傾斜が加味されたりするとアレンジが必要なのもこおｎ環境の素晴らしい所です。

そしてエンジンの特性としてアクセルを踏んだ時(戻した時も)の量や操作速度をコントロールしないと決めた回転まで同じ加速度で回転は上がらずに、最初はレスポンスが良くて上がった回転が放物円というか2次曲線的に回転上昇が収束していくので、待ちすぎると回転が落ち過ぎるし、踏みすぎると狙った加速度やホイルスピンの変化を出せない、、、

その辺が最初の定常円、ショートオーバル、8の字だけで習得できるし、それをショートコースに反映すると基本が出来ているか？それを速度域があがった時にアレンジできているか？が良く分かるし、色々なコースの作り方が出来る分、自分が思い描いたコース取りやルートをアイスリンクで綺麗にダンスをする様にクルマを操れるか？

綺麗に走る、綺麗に車を動かすがまずは出来る様にして、それをこのトレーニングの大命題でもある『タイムに繋げる走らせ方』へと昇華させていくのが次の目的、横にばっかり滑らせていると実はダートでもタイムに繋がってないので、ここは曲げる為に滑らせる、ここはその後の加速の為に小回りする為に旋回を維持する、そしてここぞ！の加速は出口で孕むと横に逃げるだけでなくラインも孕んで走行距離が伸びてタイムに繫がらないのでできるだけ最短距離で加速する、、、でも次のコーナーの姿勢づくりの為にそこで最短距離過ぎてもいけない、、、

そういう相反するものの最大公約数を見つけ出すのが大切、そこまで行ったら最後にそれがターマックでもっとパワーがある車になる”いつものサーキット走行”に転じた時にどうアレンジしてこの成果を反映していくのか？に繋げていきます。

今回は先月の回に参加した方が2名、今回初参加の方が2名でした。
最初の2名も対照的で最初から意外と出来る感じの方とこういった”初物”は苦手な方は初回の出来栄えが大きく差が出た様子でした。

ここで出来ないからいいや！と投げ出してしまう方と、悔しい！という気持ちを1か月持ち続けてリベンジ参加された今回の方は大きな今後の差が出来ると思う。

最初からできていた方はその方なりの課題が今回の初日はあって、それが改善、2日目も参加してタイムに繋げる走らせ方の感覚まで持ってこれたし、リベンジ参加の方も私はその背景や想いを理解して対応したので、絶対に上手くなって帰って貰うという気合が入ってました(笑)

凄く上手くなって、次のステップに行けそうだし、何より『出来ないと思える事が出来る様になった』という成功体験がとても大きいと感じました。

今回初参加の2名はダート系は初でもサーキット経験や普段の走行量も豊富、レース経験も多い方々なので、新しいアプローチの練習方法を模索する中での参加でした。

初めてのトレーニングを1日で習得してどの位まで出来る様になるか？に関しては2名とも流石！の習得スピードでしたし、そんな中でもどんどん走行の仕方が変っていく中でインストラクターの同乗や逆同乗を経て、自分のものにしていく着眼点やトライの仕方のセンスなども普段のサーキット走行は慣れてしまっているが故に見えなくなっている問題点の洗い出しになっているハズです。

私はたまに一般道で左足だけでAT車両を操作したり、片手だけでやってみたり、頭と体の体操でやる事があります(マネしちゃいけないですよって場合もあるので参考までに、で聞いて下さい)、これって普段当たり前にやっているアクセルを踏むとか戻すという行為を改めて注意深くコントロール意識が磨かれます。

右打ちのプロゴルファーが練習で左打ちをしていたり、スノーボードの選手がスキーを練習に取り入れたり、、、もそうですよね。

右か左か？内側か外側か？の感覚補正の中で気づきがあったりするし、例えばホームセンターでカートに荷物を積んで通路の角を曲がる時に持っているリア側のグリップからフロントのコロを曲げようとするのではなくリア側のコロが360度回転する事を使ってリアを外に出すようにして曲げますよね？

クルマはフロントタイヤしか基本舵が効かないのでフロントで曲げるってグリップする路面ではやっぱり基本はアンダー傾向なので、結構無理に曲げようとしてもタイヤが減るだけでそれでもいつかは曲がるしオーバーに転じるとしてもだいぶ先の出来事になってしまうので、車も船のように舵(かじ)が後方にあって、直ぐに進路が変らない海上を走っている感覚とか、逆に小回りが出来る為にそうなっているフォークリフトの様に自分の着座位置よりも後方にあるリアタイヤが舵として機能している車で、ステア初期で唐突にステアしたらひっくり返ってしまうような状態でステア操作をし始める繊細だったり、、、そうやって想像力を掻き立てて、乗り物は乗り物でも違う重さ、違う機構、違うµ(ミュー)の中で走らせる事を考えてみると、今の環境下でもっといい方法はあるのでは？ってなるハズ。

操作に限った話ではなく練習法や自分の走る環境の作り方だって同じで常に『これはこうしていく！』という自分の感性や経験を元にした確固たる揺るぎない迷いないやり方と、もっといい方法はないか？という新しいものに対してのセンサーや順応性、オープンマインドがスタート地点の取捨択一センスの向上など

私も立場的にもっと速く、もっと効率よく、もっといい方法で伝えられる方法はないか？常に探しているからこその現状だし、それを長く続けてきたからこその今のワンスマでもあると思っているので、上手くなりたい！と思う人は全力で応援したいし、全力で自分の見地や形に出来るものを提供して身になるトレーニングを提供していきたいと思っています。

色々なメーカーの業務に携わらせて頂くことが多い中で本物のトレーニングを目指すアカデミックなワンスマというチャンネルを常に忘れてはいけない！と思わせてくれる10月を過ごしたからこその投稿でした。

10月に入り、いよいよ大きな山を越えて来た1Weekでした。

『We would not be able to make this happen without you and your team!!』

クライアントのリーダーから終えてこのメッセージを貰って救われた、、、

初めて協力させて頂く英国系スポーツGTメーカーの屋台骨を支える新世代、新機構の車両を一般試乗、正規ディーラーの皆様のトレーニング、VIP＆メディア試乗をしていく1Week連続の業務でした。

キッカケはサーキット経由で我々の仕事ぶりを見て下さっていた現場のディレクターが今回のクライアントに紹介をしてくれて代理店を介さずに直でメーカーの本国直属となるアジアパシフィック、そして日本法人との直接のやりとりという事で代理店とは別経路のぶら下がり体系でのお仕事を引き受ける事となりました。

しかし、やることはだいぶ前から決まって居れど、なかなか全体を取り仕切る代理店が決まらない、、、という状態で夏を迎え、本当に業務体制が確定したのは開催まで1カ月を切った9月頭、、、

期間中の各日、同じことを続けて行けばいいのではないという中で試乗というクルマが動く一番リスクの高いセクションを任されるというのは、代理店、クラアイントとの合同チームとしても初のジョイントだし心配しかない毎日でした。

ポロポロっと出てくる情報を元に、全体の運営マニュアルが来たのは2週間前！！我々試乗チームのチーム構成をしつつ、内容を構築していく、、、手探り状態でしたが、今までのメーカー系試乗業務の経験を活かして試乗セクションの資料は全体運マが手元に来る前から大元を作っておいて、毎日の様に行われるオンラインMTGで詳細を決め込んで資料に反映していく、、、という作業の繰り返しが2週間を切ってから行われてました。

当然ワンスマの通常業務をしながらの並行作業でしたから、頭の中は常にパニック！パワポの資料と手元のメモと担当者は日本法人のみならずシンガポールに居る人たちなので英語でのメールの応酬などで確認、提案、構築、確認、提案、構築の繰り返し、、、

したがって試乗チームへの資料の展開や各役割の指揮系統や連携のシミュも直近になってから、期間中全日程抑えからスタートしてたのに、一旦バラシの日程が出て、企画が進む中でやっぱり必要と再度招集になったりと人員の構成一つとっても苦労が絶えない準備期間でした。

最後の1週間はホント、毎日メモに次ぐメモ(笑)、私は試乗セクションの各日のブリーフィングをやりつつ、試乗チームの顔としてクライアントや対外セクションとの調整もあるので試乗チームのDirectorを立てて、彼が試乗チームを引っ張るという構図としましたが、彼も最後の1Weekは他の現場を抱えながらの内部用の資料作りなどもあって苦労を掛けました。

最後の最後、資料が出来上がったのは設営日の前日、しかも現地に設営日の前に入って実車を見て、実際にコースを走らせての部分を反映してから、、、チーム内へ配布する出力は設営日の朝にコンビニで出力、、、という荒業でした、

実際にコースを構築した走行プランに沿って走り、想定している時間のチェック、そしてこの期間は日本語と英語のMIXだったので英語版のインストラクターガイダンスのお手本も収録し展開、メーカーにもこの内容でいくよ的に展開。

設営当日、現場に入り全体顔合わせ、設営準備しつつ、まずは翌初日が全ての基本形になるのでまずは全身全霊で1日目をやりきる体制を意識。

ここで初めてこの全体チームがどう機能して、どういう事が起きて、人々の特性が出て、我々試乗チームで何が起きるか？をACTIVE検証できる。

私は車両解説役で来ている英国からの担当者の説明を日本語に訳す、それから安全の為のブリーフィングを日本語で、、、という一日で、現場い入ってからこのセクションに通訳が付かない事、英語から日本語への変換が必要なセクションには通訳が居るけど日本語から英語にしてくれる人は私の周りには居ないという放置プレーになる事を知り、慌てて車両解説部分を読み漁り、日本語に置き換えて説明が出来るレベルにするという24時間(苦笑)

1日やると、ちょっと安堵、でも翌日はアジアパシフィックのリテーラーが集まってのメーカー本国からのこけら落とし的プレゼンテーションとワークショップがスタートし、その中に今回の車両ではない日本のアニメ文化をモチーフにした特別な車両を持ち込んでのリテーラーの結束を高める為のアトラクション的プログラムが用意されてました。

これがまた準備に一苦労、、、本当にこのコースを走れるのか？そもそもメーカーがやらせたい走らせ方はここでは駄目なんじゃないの？他のプログラムもそうだけど使える時間があって、使える車両が何台あって、こうやって選ばれた人が何人いて、どうやって走らせてどう前後のストーリーをパッケージさせるか？そこまで試乗の内容以外にも配慮しての構築が必要。

準備が大変、初日は大変、全然本筋とは違う体系の走行を司るのも大変、、、と毎日大変さが変る、、、というのがまた大変！(笑)

天候も悪く、色々とドキドキでしたが、現場でやっと首脳MTGを前日にやって全貌が明らかになるというこれまたギリギリの所で全てをかわす運用、、、ブリーフィングノートもパワポで毎日翌日のものを最終構築してメーカー担当者に内容の承認を貰って、、、という流れ

プログラム3日目はリテーラーの皆さんがいよいよ実車の走行をするので海外系リテーラー、日本のリテーラーが混在する為に日本語ver.と英語Ver.を使い分け、イントラも先導車でのガイダンスは二刀流、使う車両は一緒でも隊列が変ったり周回の仕方が変ったりのアレンジも必要、そして4日目になる翌日のこのWeek最大の山場として捉えていた『Media / VIP試乗』に向けた最終のMTGも並行して行われました。

メディア試乗はいつもそうだけど危険因子の塊、どう走るか？どう撮影するか？どんな人が走るか？が多岐に渡る事と、それらを司るPR会社がこの1日だけ介在するのでバイアスが掛かりアンコントローラブルになり易いし受け入れ側のクライアントも自分たちの責任が少し緩和されるこの日を狙って色々な事をやりたいと言ってくる！

午前は海外メディア中心なので満足する内容かつ速度管理とのバランス、午後はインフルエンサーや日本メディア中心なので個々の細かいリクエストに対応できる組み分けや時間管理が大変、そして合間合間にVIP(顧客側のVIPと内輪側のVIPが混在するのでそこの扱いも大変)のセクションがある、、、想定して想定して想定していても想定してない事が起きる事を想定しての体制を敷いていたから何とか終えられた、、、という1日でした。

この位になると私もそうだし、試乗チームのメンバーも不満や改善点が浮き彫りになるので翌日が中休み日になるのもあってプログラム終了後のデブリもしっかり、中打上もやって皆のガス抜き、、、

私は立場的に外からの情報を集約し折衝役でもあり、自分が持っているチームの情報もDirectorを通じて把握、どうしてもピリピリするから摩擦が起きるものだけど、言うべきことは言う、グッと抑える事は抑える、現場に入ったら現場で色々な事が起きるから100%自分たちの思う様には動かせないので、現場の理想的要望と自分しか見てきてないここまでの背景や現場の全体の体制の中で出来る着地点との差を見越して、”消極的ではないしょうがない精神”を盾にして自分が悪役になる事で済むことはそれで良いと割り切ってやり過ごすっていう器量も必要な場面がある。

中日(なかび)を経て千秋楽(最終日)は3日目に実施したリテーラー向けプログラムのアレンジ版、3日目は各リテーラーのマネージャークラスだったけど、今回は現場のセールスの戦士たちが相手、それでも英語と日本語の両刀遣いは変わらず、英語が通じない韓国系や中国系の方々には私のBrokenな英語から現地の言葉に訳される、、、というなかなか自分の経験にも無かったシュールな場面も見れました(笑)

中日を挟んでいい意味で疲労が取れているけど、悪い意味では慣れてしまって一旦休んでしまった集中力の途切れもあるかも？とこれまた大変な1日と捉えてましたが無事終了、これにてしっかりお役目を終えられることになりました。

つくづく思うのですが、海外でレースをした経験が活きているという事、今までのプログラム運営の経験も融合出来ているという事、言葉の部分もさることながら『SAWAってあのSAWAだよね？ASIAとかLe ManとかWECとかMacauのSAWAだよね？』ってクライアントの中にもASIAの澤を知っている人居るし、GT ASIAに今回の英国メーカーのGT3で出ていた時を知っている、その時から携わっている、という人も居る、『いつもJ Sports解説楽しみにしてます』とか『〇〇年のFSW戦で現地のメーカー応援ツアーの担当者だったんです』とか、やっぱり顔と名前とレースの実績が自分の今を支えているんだと再認識させられることがこの1Week沢山ありました。

これはいい方向に捉えると『自分にしか出来ない』って強みだけど、一方では「自分がやらない何もない」という弱みでもある。

ここを誰がやってもワンスマであり、任せられる試乗チームという風にしていくのが今後の課題、、、ここ数年でそうなってきつつあると感じているけど。

しかしながらこういうメーカー系試乗プログラムは心身に堪える、もの凄い量のメモ、ものすごい時間のパワポとの格闘など(苦笑)、でもそうこうしている期間内に次の依頼や計画が立ち上がってきたり、、、と良い意味でも悪い意味でもENDLESS、、、

私の場合はチームを構築して、仮に何も情報が無くても当日持参物だけ持って体一つで来てもちょっと説明を受ければ業務に当たれる環境を用意するのが責任、でもその為には業務内容を説明する人、各セクションの配役やリーダー役を立てて管轄出来る人が必要、その説明や管轄出来る人へ必要な情報を用意しておくのが私の仕事だし、その用意の為に準備をしてきたので、言い方は悪いけど第一フェーズとして企画立案の部分は始まる時に終了、そこから先は日当仕事としての自分の立場と管理運営責任者としての業務の並行作業をしている感覚です。

これを毎月やれって言われたら勘弁してください！ですが、年に1-2度は自分の心身のネジを巻きあげる為にあったほうがいいよね！って思う今日この頃です。

さあ、後処理頑張らないと、、、　請求書提出するまで終わりではない！(笑)

今日はいくつかのネタをご紹介の投稿です。

まず、ワンスマが運営する有料チャンネル『Driving Academy TV』がいよいよ685本と700本間近です。

今回の最新の更新映像は、、、

▼シビックタイプR（FL5）＆GR86カップカー比較＠鈴鹿

ドラアカTV初登場となる、シビックタイプR（FL5）とGR86カップカーの車載動画＆比較分析。

Part.1〜2はシビックで、オートブリッピングや、電子制御による？FFらしからぬ鋭いターンインといった特性をアウトラップで把握して、次の周でまとめていく過程をご覧いただきます。

Part.3はGR86。カップカーといえども中古タイヤなので、理想的な状態というわけではありません。

Part.4からは、両者の比較に入っていきます。

サーキットでのリミッター解除が可能なシビックは、それだけで1.4秒のアドバンテージがあるものの、タイヤはミシュランPS4Sと、さほどハイグリップではありません。

一方、中古とはいえレース用タイヤのGR86はコーナーが速く、季節や同乗の差もあり、結果的にシビックより2秒速いという結果に。パワーで劣っていても、他の要素でタイムは逆転することがよくわかります。

次回更新の9/28（土）へと続いていきますのでどうぞお楽しみに！

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さて続いては、、、

GT World Challenge Asiaの最終戦が上海で開催されWEC FSWラウンドとも被っていたので私は上海担当で土日共にGWCAのJ Sports解説席となりました。

上海のサーキットを知ってて、GWCAを知ってて、今年チームとして参戦していた経験、前回岡山戦はJapan Cupとは言えコース上にいた経験、、、

そういった経験値をフル活用して初J Sports実況の多賀さんの事を考慮して進める、、、というのが醍醐味でした。

是非オンデマンドで見逃し放送もあるので　↓

土曜日のRd.11 >>> こちら

日曜日のRd.12 >>> こちら

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続いて、6月からご縁あって協力をさせて頂いているTechno e Sport チームのお話を少し、、、

E Sport / シミュレーターカーレースを健常者だけでなくハンディキャップのある方にも参戦して好成績を納められるように、、、という事で月に2回ほどのペースでオンラインでの2時間コーチを続けております。

クルマで実際にサーキットを走行していた方から車の運転自体もしたことない方まで4名の選手がいるのですが皆さんバラバラ、、、なのでまずはお手本を見せつつ、操作の仕方も個々のハンディキャップ様態に応じて、または個々のプレー環境によって違うので、操作の仕方軸で説明するのではなく、その結果で起きている事象軸で話す必要がある、、、そういったリアルではない難しさと健常者が整った環境でプレーする訳ではない難しさを加味しての進め方が私にとっては挑戦だと思えるプロジェクト協力です。

健常者の対義語として障がい者というのは何か違和感を覚えますよね、非健常者というのもちょっと違う、CHALLENGEDっていうワードもあるようですがそれも健常者が決めた勝手な考えが元になっている気がするし、、、的確な言葉は私も持ち合わせてないのですが、今回の私の関わりは自分がどっちかというとCHALLENGEDの立場だと感じてます。

8月末に彼らはe Sportレースに参戦をされたようで、まずはその効果判定の一回目をしていて、今後のレース参戦に向けてチームとしてどう戦略を進めるのか？個々の選手のレベルが上がって結果が出てくるとチームとして画一的なトレーニングが必要な部分と個々のニーズやレベルに応じた進め方が必要になる部分、、、予算も限られている中で筐体を売るのがベースにある企業がチームを結成し結果を出すプロセスの中で新たなビジネスチャンスやPRツールとしての構築が求められ、また進化をしていく協力をさせて頂くのが自分にとっても凄くドライビングレッスンの運営の側面からもコーチングの側面からも勉強になり再確認にもなっています。

今後の展開もまたご紹介していきたいと思っています。

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最後に『澤圭太は本当にただでは転ばない、起きない男だな』と自分でも思った事案を。

上記のテクノe Racingの話もそうですが、例えば、、、

予算が限られている、でももっと良いやり方や細かい精度で出来る事をしたらやりたい、それは予算が更に必要、、、じゃあ出来ない　となってしまってもおかしくない案件に対して『レースドライバーをやっている人の考え方』はそういう傾向なのかもしれないけど、『条件が決まっている中で最大限の効果を出す時にアプローチの仕方を変えてみる』というのがあります。

会社の規模や考え方によって、常に自分の思う通りにいくとは限らない事が多いのですが、そこは相手の傾向ってある程度それまでの言動や流れで読めますよね、、、何か予想外の事が起きた時に経験を積んで来ると『嫌な予感してたんだよな、やっぱりな。。。』って事が多いので、予防線を張るとか、その先を読んで対策しておくとかも大事だし、攻め方を変えるって事も大切、ドライビングを様々な角度からアプローチして考えたり説明をしたり、レースで色々な状況下で戦略を練ったりする中で自然と身に付くものなのでしょうが、メーカー様の試乗会の企画運営や対サーキットとのプログラムの進め方などの業務の中でもそういった経験や意識の持ち方、我々のあるべき姿像はブラさずに進めていくのが大切といつも考えて居ます。

最近で言うと、そういう『転んでもただで起きない』精神で、とある人気があったプログラムが今後再開できる事に繋げられたし、こんなダラしない相手と仕事をするのは難しいな～という相手に入り込むことで、そこを改善できるプランの研修を受注する事になったり、、、プラスを更にプラスにしていく事だけでなくマイナスをもプラスに換えていける戦略やアイディアを持っているのが力だと思う最近です。

自分が行くと決めていたサウナに行ってみたら貸切で入れない！ってなった時に、近所で良さそうなサウナを探して行ってみたら凄く良かった、、、みたいなのもそこで諦めちゃったら次は無かったのに新しい選択肢/引き出しを作れるか？次何か起きた時の予防線を用意しておけるかどうか？って事だと思います。

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夏の色々な山を越えて秋の山がここから始まる次期ですが様々な日々起きる事をこなしながら山をめがけて進みます！

8月の猛暑の中、GWCA / Japan Cupの最終ラウンド岡山国際戦がありました。

今日は鈴鹿で488GT3にお乗りの豊田選手が初鈴鹿走行を実施！

今日のブログのテーマは『リアル走行とシムトレーニングの融合』について、です。

私は今季ABSSA Motorsportのチーム代表/監督に徹する予定だったので、色々と事情があって最終戦にGTCクラスで今野選手と組ませて頂いて991CupカーでPro-Amで参戦する事は7月のSUZUKAラウンドを終えてから急遽決まりました。

今野さんは岡山国際初ですがしっかりシムと初コースの攻略を済ませ、1度だけ同行して出来具合を確認させてもらって、あとは実走行で金曜日から走れば大丈夫だな～という所まで来ている事を確認もしました。

レースWeekは金曜日に1時間が2本とブロンズDrだけが走れるブロンズセッション30分の合計2時間半のみで土曜日からの予選を迎えます。

澤の走りだしでスタート。

セット確認(991.2Cupにピレリタイヤの組み合わせは初)から、ブレーキの焼き入れしながらでサクッと32秒台が出たので想定より悪くない、、、

細かいバランス取ればこの基本セットベースで大丈夫、と判断して今野選手の走行開始、残り45分程度を途中1回休憩＆井上監督によるデータチェックをして、走り出し37-38秒台はシムでの事前トレとの整合性確認程度に留め、タイヤが少しきつくなってもデータによる改善ポイントをしっかり反映し最後に37秒前半を出して終了。

午後もセット変更によるバランスの変わり具合を確認するべく澤からスタートしてすぐ交代、本人の好み方向でないことと、タイヤが更にタレ、気温と路温も厳しくタイム自体は伸び悩んでいる様に見えるが車側も今野選手の仕上がり具合も悪くない様に見えました。

ブロンズセッションは赤旗によって新品タイヤの予選シムがしきれず、不完全燃焼でしたがセットアップの着地点、そして今野選手の走りの特性(これは普段のドラサポでも見え隠れしていた部分が今回もしっかり出ていた)、60分の決勝でDr交代やピットin/outが絡むので、普段の練習走行ではなかなか意識しない部分も2セッション目のタイヤがタレて実戦練習にはなり辛い時間帯は重きを置いて実施。

やはり初めてのサーキットは一晩考えて体もリフレッシュ、タイヤが新品に替わって軽タンクになる翌土曜日の予選で、更に伸びシロが出来るもの、それ自体ジェントルマンDrにとっては簡単な事ではないけど、今野選手はしっかり走り側も最適化した予選の走りを披露しこの週末の自己ベストとなる34秒3を記録しGTC Pro-Amクラスで見事クラスPPを獲得。

私もその後続く予選で31秒6(金曜日のタイムを1秒更新)で日曜日のレースのスタートもGTC Pro-AmクラスPP獲得(全体17台中9位)でした。

GT3がプロDrで27-30秒、Am Drで29～33秒
GT4はプロDrで35～37秒、Am Drで36～38秒
GTCは綺麗にその間に入ってPro Drなら31秒、Am Drなら32-34秒です。

決勝1の今野選手のスタートから前半も想定した36-37秒台で走行し(この時点で金曜日の走り始めのペースからブラッシュアップされている)、途中痛恨のスピンがあって勝負権はなくなってしまったけど、これも経験で後半の私は良いタイヤを日曜日に取っておくことが大事だと思って今野選手のスタートからのタイヤをそのまま使って騙し騙しで走行33秒から34秒台アベレージでゴール。

車のバランスはタイヤ的に厳しい事を考えると悪くないよね！って印象でした。

こうして2日間走ると既にシムでのコース初期慣熟の効果、実際走ってみると起きる事、コースの攻略面の課題、いつもの自分の操作の癖の課題、レースならではの実戦の中での改善点など明確になってくるもの、結果としてGTCクラス全体で2位だったけどライバルとの差も明確になるし、一応Pro-Amクラスでは優勝しているから表彰台にも上がれて結果も見栄えが良い、、、(笑)

あとは、内容ですよね！！って状態で一曜日の決勝を迎えられるのでした。

決勝2は今野さんが予選で使ったタイヤを澤がスタートで使用、今野さんは私が予選で使った少ない周回数でタイム出した程度の良いタイヤ + 後半だから燃料もハーフタンクで楽な状態で、ちゃんと今回の集大成の走りが出来る環境をお膳立て。

私はスタート無難、気温が高く昼に一発雨が降ったので路面のµが高くない分、内圧が上がるだろうと予想し凄く低い冷間でスタートしたために序盤の3Lapはタイヤを壊さない様に後続のライバルの出方を確認しながら34秒台で走行、右タイヤが温まり辛いから特に2コーナーや1ヘア後の下り90度と次の左、Wヘアピンの1個目でタイヤがしっかり熱が入って来ている事も確認してから少しプッシュして33秒6～9で4Lap連続走行しライバルとの差を5秒以上に(これが走行プランの第一ステージ)、GT3のスピン車両回避で一回34秒0、ちょっとブレーキがきつくなって来て他のGT3車両のスピン車両回避もあって35秒0が1回、その辺からリアが少しきつくてオーバー傾向になってきたので一旦タイヤを落ち着かせるために35秒台(GT4車両の周回遅れの追越もあり)

もうピットオープンになってどこまで引っ張るか？問題になっている時にタイヤを使い切る為に最後のプッシュで34秒6～7で2Lap、この時点でライバルと11秒の差を作れました。

GT3車両のペースが上げられない車両に引っ掛かりそうだったので予定より1Lap早めにPit-inして今野選手と交代

自分のスティントはほぼ全てのラップ(スタートLapからPit-inまでで18Lap)を33秒6から34秒6の1秒間に揃えられ、土日のレース共にクラスのFastest Lapも記録できました。

ここでピット停止時間がエンジン再始動に手間取り、他のPitレーン入ってくる車両をリリース時に待つ必要も発生して10秒ロス、土曜日レースの結果から我々は5秒停止時間が短い分、同じピットクオリティとアウトラップをすれば15秒離れた所でマージンある分余裕がある今野選手の後半スティントを想定してましたが、アウトラップも計測1Lap目もピットアウトしてきたGT3車両のペースが悪く、追いつきそうだけど抜くには至らないという中途半端なペースに捕まりライバルが1Lap後にコースインしてきた時にはなんと逆転されていて3秒ビハインド！

でもそこから今野選手は頑張って追いついてオーバーテイクまでして自力でGTCクラストップに！

その後GT4のAm Drトップと今野選手のペースは37秒前後で同等、ストレートはこちらが速いからメインと裏のストレートでどうやって周回遅れを処理するか？が勝負、でもGT3に対しては周回遅れされるし、ライバルは追い越した後もすぐ背後にいるし、、、という今野選手にとっては凄く難しくもいい経験だし『ちゃんとレースが出来ている状況』になりました。

残念ながら前日の土曜日と同様にアウトウッドで少しINを外して路面の綺麗ではない所を走ってしまい、それでも裏ストレートでGT4を抜く為にいい感じでアクセルONしてしまった結果によるスピン！今回は後続のライバルも避け切れずに接触しお互い車にためーじを追ってしまう展開に、、、

こちらはそこで車両ストップしたけど規定集会は越えていたのでゴール認定され前日同様にGTC全体2位、Pro-Amとしてはクラス優勝、ライバルも見事なレースWeekでAm-Amクラス優勝でした。

自チームだけでなく、今回はライバルチームも相手が出来た事でレベルアップしていた(させてしまっていた、という事でもある　苦笑)のがこのGTCクラスの立ち位置的に素晴らしい事だったと思います。

今野選手は悔しかっただろうけど、自分のミスだから仕方ないし、レースの難しさも体感、GTレースの難しさや魅力も確認、そして同条件でProと組んで走ることで自分の指針がより明確になったと思います。

Proに対して予選で3秒以内は達成したから、ここからは速さを磨いて2秒以内へ、そして決勝はタイヤも車のバランスも変化することに順応する、セットアップとフィーリングのバランスの最適化、レースならではの実戦で求められる事を意識した普段の練習課題作り、、、などなど、沢山の収穫があったでしょう。

やはり　基本的な操作を習得し磨く、とかレースならではの実戦は『リアル』での走行でしか得られないモノだし、コースの慣熟や走り方のマネージメントや調整力トレ、新しいもののトライなどの”センスを磨く”のは『シムトレ』を上手く活用できるのが今の時代。

うまく両方を活用して引っ張り上げられる自分のやり方を心得ている人が増えていると思います。

基礎が無くてシムだけやっていると基礎が無くセンスを磨くトレをしている状態で練習場もラウンドもしたことないのにスクリーンに向かって球を打っているゴルフシムと同じ、コースに行ってラウンドして色々なミスを実体験してるからこそのシムトレになるのと一緒だから、やっぱりサーキット走行も同軸の協調制御が必要だと最近常々思います。

本日の鈴鹿でのドラサポも僅かサーキット経験は2年未満でGT4レベルではレースも今年実戦を経験した豊田選手が488GT3で初鈴鹿を走行という難しいハードルでしたが、しっかり事前のシムで慣熟し、今日も幸運にもDRYで走れたから実際の走行はIn-Out含めて2時間の枠の中で20Lapに満たなかったし、最後良いタイヤでタイムアップを狙ったけど赤旗でタイム出せず、、、でした。

それでも走り出しから20秒を切って17-18秒台で走行、タイヤを変えて赤旗が出るまでで12-14秒台で走れる感じがデータから出ていたので既に攻略が難しい鈴鹿をFSWなら46-48秒くらいで走れている状態。

実際に鈴鹿を走ってみてのシムとの色々な差異を実体験した上で今度10月にまた鈴鹿来るまでFSWでの実走行とシムでのトレーニングを積み重ねれば鈴鹿も10秒切り(FSWでの45秒切りくらいのイメージ)もすぐそこ、そこまで鈴鹿で走れればFSWだって秋になったら42-43秒で走れる様になってGT3 Amドライバーとしての次のハードルを越えれるステージが近づいてますね！

久々のレース参戦や今日の鈴鹿トレを通じて色々と考えさせられる訳です。

皆さん頑張っているし、私も刺激を受けるし、プロDrとしていい指針や環境づくりをさらに進めないと！と思う今日この頃です。

さあ、48歳に本日なりましたので新生”澤圭太”で行きたいと思います！

今週はLamborghini Trofeo Cup Asiaの香港＆台湾のGentleman Drのコーチを私がPCCAなどの時代にお世話になっていたArrouws Racingからの打診でやっております。

Lambo Trofeo Cup Carは以前にタイのSarun / Gy兄弟がタイのGTシリーズに出ていた時のコーチで良くDriveしていたので素性は理解していて、Evoキットが組まれてからは初なのでその感触とタイヤがHankookになったのでその雰囲気を昨日確認。

パッと2Lap乗って44秒2だから悪くない、中古タイヤ→新品とセットアップ(まだ前回のオーストラリア戦仕様のままらしい)、あとはこの暑さですからね、、、涼しい明日の朝の予選の時間なら今日の台風絡みの雨によってラバーが流されてしまっていたとしても路面がしっかり乾いていれば41-42秒の戦いがプロクラスではあるはずです。

見ているとプロは41-43秒、アマは43-48秒、ビギナーや一定の年齢以上のGentleman Classで46-52秒くらいのイメージ。

今日のWetコンディションだとプロは濡れてるだけなら47-50秒、増えてくると53-56秒位、、、(流石レーシングWetタイヤって感じのタイム差)、ただアマやGet.系はドライよりもWetになるとタイムの落ち込みやコンディション変化に対してのタイムのバラつきはやっぱり大きい

懐かしい顔ぶればかりなので凄く安心感というか、やっぱりここが心地いいな～という感触がこの2-3日であります。

9月には上海戦が、そして11月にはこのシリーズの最終ラウンドがスペインのへレスで開催されます、最終ラウンドは全世界のTrofeo Cupが集結してのWOrld Finalのレースもあるらしい、私もコーチで行くかもしれないし、シートが一つ空くかもしれないのでGTレースの経験を積みたいという方は御連絡下さい、アレンジします！

Trofeo Cupは公式戦ですが、先日開催されたFuji-1GPも非公式戦ですがとてもいいレースです、先月のアイドラーズ12時間耐久も良かった、、、公式レースをやってみたいという方は入口として必須とも言えますし、既にサーキット走行を始めてレースへと行く人たちの経路や練習の仕方の方程式はある程度出来上がっているので周りの正確に物事を見れる人を見つけて(そこが大事、ただ知っている、経験しているだけでなくそれを分析して落とし込めていると思える人に聞かないと、、、)自分に合った始め方を計画して欲しいです。

自分の出しているタイムを構成しているものや全てにおいて周りの環境変化、リスク管理、ペースコントロール、状況変化とタイムの関係性などレースをしていると嫌でも考えないといけないモノ、感じないと出来ない事の一旦を体感できます。

今週のコーチとしての仕事はセットアップに関してはほぼノータッチ、FSWの走り方、こういったGTカーベースのカップカーで沢山のクラスがあって練習時間が限られていて、DryだったりWetだったりするWeekの最低限のリスクで最大限の効果を得るためのランプランを構築したり、ドライビング面をチェックしたり、、、がメインです。

コストが掛かっているからどうしても沢山走りたいのは分かるし、沢山走ったほうが良い場合も多いけど、危ないからPushしないで走るっていう時に集中力が下がってしまったり極端にペースを落としてタイヤが温まらないリスクがあったり、変なペース感や操作感が残っていざ行くときに行けなくなったり、そんな状況に気づかずに別のリスクを冒してしまいがちなのがGent. Drなので、先回りしてこうならないように！とか目的はこれだからこうしようとかってレースに出ているからこそ理解できる内容を話します。

”No Push” do not mean 5 to 10 sec slower than your potential
Just 1 to 3 sec defference from your 100%
、、、です。

沢山走って自分のスキルを上げる為の練習はレースWeekにすることではなく、普段の練習でする事。

レースWeekはCheck、Adjust、Analyze(検証)だけ、だからプロはチャチャっと手短に低リスクで終えられる、だから車の消耗も少ないし(ここが見えないコスト)、目に見えるコストも当然違う、、、です。

そういったレースWeek以外に自分のスキルアップの為の練習に持ってこいなのが広場であり、ドラサポであり、、、その成果を検証する為の競技出場だと思います。

そんな自分のベースの部分のスキルアップの為の練習として今私が押したいのは、、、『ダートトレ』でして、今度の9/9、10、11の3日間で福島県にあるエビスサーキット内、新南コースにてダートトレーニングをやりたいと思います。

一般募集はせずに「これは私の為だ！」って気づくセンサーのある方向け！

氷上や雪上よりも高速域で走れて、しかも氷上とかより高いグリップレベルでリアスライドをコントロールさせつつ、コントロールだけでなくタイムも出すためにどうするか？まで考えながら走るトレーニングです。

だからターマックで高速でグリップするサーキット走行の中での限界領域コントロールのケツセンサー鍛錬にもってこい、と昨年末に関係者のお誘いで視察＆試走をした際に確認しました。

装備品持参だけで現地で86を借りれますし（MTもATパドルもあり）、1人1日で◯万円予定のパッケージ金額なので安心。

1日最大4名でグループで実施想定、9/9は4名で既に定員、9/10,11は両日共にまだ各2-3枠残ってますので興味ある方は連絡下さい。

新幹線で福島駅ないし郡山駅に来てレンタカーで40分と言うのが便利！、自走の方は東北道だと二本松インターから15分くらいです

さあ、まだTrofeo Cupのコーチはあと1日あって、日曜日は広場トレ、月火は夏キャンペーンやらドラサポやら、21日からは鈴鹿でメーカー系試乗会、22日からは岡国でSRO / GWCAの最終戦なので、色々と立て込んでいて現場も先の予定の段取りや準備もお盆休みはどこへ行った～～！？という状態の毎日です。