澤　圭太のブログ一覧

現在マレーシアで来週のテストを目前に
クールBOXの装着と
カッティングシートの全体コーディネートの
作業中です。
色見本のコードNo.を現地スタッフに伝える必要があり
今日はその調査に知人の専門家の下へ

DIC　PARTⅡ２５９７はPANTONEで２９４５C
同じく２５７２は３３９C
５０４はBlack2C

これで完璧。
（全国で１００人ぐらいしか今判らないですよね？）

さて、直線でのブレーキングが
終了しようとしていましたがここまでは皆さん大丈夫？

ここからが難しいですよ～。
さて、クリップポイントを目指して
ハンドルを切らなければ行けないですよね。
ハンドルを切る＝フロントタイヤに横方向の力を加える
と、言うことです。

もしブレーキングをしている力が
直線で縦に１００の力を使っている状態のままで
横にちょっとでも力を加えると
キーワードだった”縦と横合わせて１００”を
超えてしまいます。
現代のレーシングカーは空力で下に押さえつけている
力が大きいですから
例えば２００キロでのブレーキングで
フロントタイヤに掛かられる荷重＝摩擦円の大きさと
５０キロでのそれとは
例え直線状態だったとしても前者のほうが大きい。

だからレーシングカーに近い車ほど
前回書いたとおりダウンフォースの沢山
効いている時に思いっきり初期踏力を上げて
止めてしまわないと、後でスピードが落ちてから
間に合わない～っ！！状態だと
余計に止まらないっ！

簡単に言うと
横に力を１→２→３・・・１０・・・５０・・・８０と
力を入れて行くと同時に
縦の力(ブレーキの踏力）を
９９→９８→９７・・・９０・・・５０・・・２０と
してあげて常に縦と横を合わせて１００の状態を
キープするだけ。

どうです？簡単でしょう～？

ちなみに横に１００と言うのは走行中はありえません。
だって、コーナーリング中でも
タイヤは縦方向に回転しているでしょっ！
（回転回転回転回転ライブ○アオートではない）
回転している以上は縦の力がゼロでは無いから
横に１００の力を与えるのは無理です。

だからタイヤの摩擦円は縦長の楕円ですね。
摩擦円は円と言うだけあって
外枠が滑らかな円状になってますから
タイヤの限界を使おうとすると
縦と横の力の配分を
欽ちゃんの仮装大賞の
審査結果の得点表並みに
スムーズに上がっていかなくてはいけないのです。
（余計わかりづらい・・・）

コーナーのハンドル切り始めで内側が
ロックして白煙を上げているマシン。

これはハンドルを切り始めたことによって
フロントタイヤの内側と外側の
摩擦円の大きさの差が発生し
直線状態でのブレーキング状態よりも
小さい円になってしまった内側のタイヤに
横の力も加えてしまって耐えられなくなり
”摩擦円を超えた”状態になったと言うこと。

まだクリップには到底行き着きませんが
今日はここまでと言う事で・・・。

今日のポイント。
DIC　PARTⅡ２５９７はPANTONEで２９４５C（！！）
では無く、
ハンドルの切り始めがコーナーリングの肝。
ハンドルはゆっくり切るのではなく
スムーズに切る・・・です。

忘れてましたが
画像は筑波の１ヘアです。
赤のラインで入ってこれるクルマ（ドライバー）は
知っている人
青のラインで入ってくるのは
知らないか？出来ない理由があるか？
筑波はアマチュアが最もこだわってしまう
コーナーリングスピードを重視する走り方だと
タイムの壁に当たってしまう
難しいサーキットです。

今日の筑波は寒かった～。（天気予報のウソつき・・・）
でも、筑波２０００を
30分×4本で17000円なんて主催者さん太っ腹っ！！
今日はアルファGTVのチューニングカーと
同じくGTVのカップカー。
そしてポルシェ９９３RSでの走行に行ってきました。
オーナーさんを助手席に乗せての同乗走行と個人レクチャー。
そしてラインチェック。
１ヘアのスタンドでお地蔵さん状態でした。
筑波は１コーナーと飛び込みと１ヘアのスタンドで見れば
大体わかっちゃいますね。

さあ、タイヤの話に入りましょう。
（いつも前置きが長くて本題が進まないので・・・）
富士の本コースの１コーナーを目前としている
ポルシェ９９７カップカーを皆さん想像してみてください。
一番速く走る方法を教えましょう。

そのままのスピードでブレーキを踏まずに、
ハンドルも切らずに、
アクセル全開のまま、コースの右側に沿って走ること。
無理です。

で、どうしたら良いか？と言うと
まずは出来るだけ短い距離で１コーナーを
曲がれる速度まで落としますね。
例の摩擦円を想像してみてください。
フロントタイヤはストレートをアクセル全開で走行中は
あまりフロントタイヤに荷重が掛かってないです。
（特にポルシェはリアエンジンなので）
ブレーキを踏むことによって荷重が前に移り
ボイーンっと摩擦円が大きく広がります。
でもこれも限界があります。
これは路面のコンディションや、タイヤの状況、
セットアップでも変わってしまうのですが、
ドライバーがその時に頑張って出来る事は・・・

ブレーキを強く踏む事のみ！！

GTカーの場合はブレーキの踏力センサーがあって
８０～１００キロの力で思いっきり踏んでます。
乗用車はもちろんのことチューニングカーでも
これだけ踏力が必要なマシンは無いですね。
逆にこれだけの力を入れないと止まらないんです。

さあ、自分の力で命一杯摩擦円を大きくしてあげられたら
今度は円よりも外側にはみ出さないようにコントロールしてください。
はみ出すとどうなるか？
フロントタイヤはロック状態になります。
こうなると一気に摩擦係数が落ちて止まれなくなります。
（タイヤも痛めます）
ABSは万が一、摩擦円をはみ出してしまった時に
円内に戻してくれる装置です。
おおまかに言うと
限界が１００として１０１になったらロックする。
これを９９に戻してくれると言う意味です。

例えば１０５にならないとABSが作動しない・・・とか
作動すると９０まで戻されてしまう・・・とかは
つまるところの“精度の悪いABS”
逆に精度の高いABSは
１００．１になったら９９．９に戻すという制御を
１秒間に１６回行う（高橋名人ではない）
みたいな状態と言う事になります。

ちなみに、いくら踏んでも９８以上にならないのは
“ブレーキが利かないクルマ”と言います。

残念ながら９９７カップカーにはABSは装着されてないので
人間ABSと化す必要があります。

それではそろそろ、減速も出来て１コーナーのクリップに向けて
ハンドルを切っていかなくては行けない
縦のみの話で済んだブレーキングから
横の話も登場しますので
また次回お会いしましょう～。

合言葉はタイヤは常に転がし続けるべしっ！
澤圭太は手の上で転がすべしっ！
縦と横を合わせて１００ですよ～！！

ちなみに、
ピレリP-ZERO装着のドノーマル９９３RSを
２LAP計測して今日は１分６秒台。
雨上がりのライン一本状態だったので
本気アタックだったらあと２．５秒
Sタイヤ装着で、もう２秒ってとこですかね？

今日は午後から筑波サーキットに行くのに
雪の予報でどうなるのか？心配な澤圭太です。
ちなみに、関係ありませんが、僕は朝風呂派で、
どうしてか？と言うと夜入ると
ビールが飲みたくなるから・・・。
寝る前の酒が一番良くないっ！
夜、仮に入っても朝もちゃんと入る派です。
家族からは“しずか君”と言われてます。

今日はマレーシアからポルシェカレラカップカー用の
データーロガーMOTEC（モーテック）のソフトが届きました。
当たり前ですが説明書も全部英語で
なんだかんだで始めてしまったら最後・・。
時間掛かりそうだったので今日はインストールしませんでした。
来週１６日にマレーシアセパンでのテストの為に出発ですから
それまでに勉強しておかないと・・・。
（野菜ジュースに注目しないことっ！）

タイヤの話に続きをしたいと思うのですが
タイヤの摩擦円とロガーデーターは
かなり密接な関係にあります。

ロガーでは
アクセル開度、エンジン回転　シフト位置　
ブレーキ踏力、Gセンサー
スピード、ダンパーのストロークセンサーなど
色々な物が表示されます。

ロガーデータを見る人が見れば、
これにタイヤの空気圧、表面温度、
ブレーキローター温度がプラスされれば
走行中のクルマの状況はもちろんのこと
タイヤをどのように使っているか？
ドライビングスタイルはどんなタイプか？
強いてはどんな操作をしているか？
どんなラインでコーナーを攻めているか？

全てマルッとお見通しだ～っ！（仲間由紀恵風）となります。

ただ、とっても高価な装置ですが
装着していれば速く走れるモノでは無い。
これをどう解析して走りやクルマ作りに反映させるか？が
勝負です。

だから正直なところ
データロガーはあまり見られたくないもの・・・。
（秘密が沢山隠されているから・・・）

レーシングドライバーはたぶん殆どの人が脳の中に
ロガーシステムに近いモノを既に内臓している場合が多いので
昨日何を食べたか？とか、誰と会ってどんな話をしたか？は
全然思い出せなくても
あの時のあのコーナーのあの操作はロガーで見ると
こういうデータとして表示されて、
こういう方向にクルマとドライビングを
修正すれば良いだろう。と勝手に思っているもの。

でも平気で自動販売機で商品取り忘れたり
商品取ったは良いけど、おつりを取り忘れたりしちゃいます。
（僕だけ？）

タイヤの話に戻りますが
まずは富士スピードウェイの１コーナーをモチーフに
摩擦円の話を進めていきましょう～。
（次回から・・・←え、また次回ですかっ！ごめんなさい）

でも最後にこれだけは言えますっ！
国会の空転も縦方向への力（自民党）に対して
横方向の力（その他野党）のまさしくヨコヤリが大きくて
正常な国会の進行という摩擦円を超えてしまったが故に
タイヤと一緒で空転をしてしまうのでしょう。

2月になって
いよいよ本業のレース活動も
テストの準備に追われつつも
週末はお台場通いの澤圭太です。

タイヤの取材の話もひと段落にして
本題を置き去りにしていた講座に戻ろうと思います。

唐突ですが、
皆さんはタイヤの摩擦円という事聞いたことありますか？
英語で言うとフリクションサークル
イタリア語で言うとGENKAI MIWAKENTO
（限界見分けんとっ！！）（嘘です）

タイヤのグリップを円状に表現したものです。
縦方向はすなわち縦のグリップ力を表し
横方向はもちろん横のグリップを表します。

縦グリップとは
具体的にトラクションを掛けたり、ブレーキを掛けたりして
タイヤが路面に伝える力。
横グリップとはコーナーリングで主にハンドルを切った事で発生する横方向に発生するグリップの事です。

判りやすく言うと、円で描いた内側がグリップする範囲で
外側が滑っている状態（グリップの限界を超えている）
となります。

総じてタイヤを有効に使うという状態は
この円の境界線をなぞるように使えていることを言います。

レーシングドライバーは言わば
誰が一番大きな円を綺麗に塗り絵出来るかな～選手権です。

幼稚園生と基本的には変わりません。

ただ、忘れては行けないのは
この円の大きさは
散々、つまらない合いの手を入れながら語ってきたように
色々な要素で大きくなったり、小さくなったりする訳です。
そして、４つのタイヤが常に同じ大きさの円を持っているとは
限らない・・・ですね。

キーワードは縦と横を足して１００。

それではまたお会いしましょう～。

大丈夫ですか？
皆さんついてきてますか？

大丈夫。皆さんが読み疲れているのと同様、
僕も書き疲れてますから・・・。

今回でタイヤの話は画像のような前菜の終了です。
（たぶん）
画像のように豪華な内容とは行きませんでしたが・・・

まずは、いきなりちょっと話はズレますが
タイヤのサイズの話もしておきましょう。

例えばインチアップをする。
これはショルダー部分のヨレや潰れる量を抑えるので
若干乗り心地には影響があるかもしれないが
タイヤのグリップを更に有効活用する場合は
柔らかすぎる乗用車の乗り心地を少しシャキッ！とさせる効果があります。
レーシングカーだとタイヤの効果を持続させるという事も大事な要素なので
逆にインチダウンをしてタイヤ側のキャパシティーを上げてやることで
タレを抑えるという方法もあります。
インチはそのままで外径を大きくするのも狙った効果は一緒。
これでより柔らかいコンパウンドを使えてタイヤのライフはそのままに
一発のタイムを向上させることが出来るという技もあります。

では、トレッド（幅）の広いタイヤにするとどうなるか？
まずは見た目がカッコいい（失礼っ！でも重要）
同じ摩擦力を発揮するコンパウンドを使って幅を広くすると
最大のタイヤの発揮するグリップ力はもちろん上がります。
しかし、タイヤが受ける荷重量が減りますね。
？？と思った人・・・。面積が増えると１センチ四方の面積に掛かる
重量は減るでしょ！
これを世間では面圧と言います。
面圧が減るとタイヤは温まりづらい傾向になりますね。
裏を返すとインチダウンしたり外径を上げた効果と一緒で
タイヤのコンパウンドを守ることも出来ます。
そうです、より柔らかいゴムが使えるっ！
雨の高速道路でベタベタのスポーツカーが時速８０キロぐらいで走行中に
その横をノーマルタイヤ装着の乗用車が１００キロ以上で追い抜いていく光景
見たことありますね～。
幅の広いタイヤのスポーツカーは面圧が低いので雨が降ったりして
滑りやすかったり水が多かったりすると途端に不安定になります。
アクアプレーニング現象にもなりやすい。
乗用車は面圧がスポーツカーより高いので結構走れちゃったりします。

こういった事柄からタイヤのサイズというのは決められたり
変更がされたりします。
だから前後でサイズの違うタイヤを履いたりするんですね。
判りやすく言えば仕事量が大きいほどタイヤは大きくなり
仕事量が小さければ大きくする必要はなしっ！

タイヤが『もう、やばいっすっ！』と訴えればサイズを
アップしてやって沢山働けるようにしてやる
タイヤという名の部下が『先輩っ！もっと仕事させてくださいよ～』と可愛く懇願してくれば
サイズを小さく、手の届く範囲できっちり仕事をしている感を
演出してやるのが上司の愛だったりしますね。

いや～勉強になるな～。（自分が・・・）

最後に・・・
タイヤを暖めるという意味で車を左右に振っている人、良く走行会で見かけますが
やらないより良いかもしれないけど。ちょっとやそっとでは表面温度は上がりませんし
あれではほとんど空気圧があがらない。

やはり一番良いのはブレーキングと加速で“タイヤを縦に潰す”のが効果的です。
表面温度も上がりやすい。

タイヤのグリップを引き出すには
タイヤの役目を理解して車の構造を理解して
タイヤの仕事をイメージしてドライバーの操作で
綺麗に気持ちよくいい仕事をしてもらは無いと
“タイヤを制する”領域にはいけませんね。

タイヤが温まるメカニズム理解いただけましたか？


さて、何回かに分けてお話しましたが
タイヤのイロハ。理解できましたか？？

次回からは応用編で実際にタイヤのグリップを有効に使う運転方法の話をしたいと思います。

ここからが本ちゃんですからね。
決して中央高速にバーストしたタイヤの残骸を見に行く
ツアーを始めないようにっ！（いねーか・・・）