澤　圭太のブログ一覧

その前に・・・→　こちら
相変わらず大爆笑！→ちなみに僕に目線は要りません

ここからは真面目です。
来週のジムカーナレッスンinＦＳＷ　
欠員が２名発生っ！
ドタンバ参加をお待ちしております～。
詳しくは　→　こちら
注）事情により８名定員のインストラクター澤のみとなりました。

４名ずつに分けてコース内に入って
他の車両への無線でのアドバイスを聴くメニューもあります。
先日のブログの・・・
「目習い，手習い，指習い」ってやつでＰＤＣＡサイクルを造ります。
当然ハンドルの切り方取扱説明書も実践、
これでネッツも最終も１００Ｒだって怖く有りません。

さあ早い者勝ちです。宜しくお願いいたします！

何でそうなるのか？
いつも理論優先になるがちな
ドライビングレッスンですが
時には取扱説明書のように
操作の流れのみを断片的に話す方が
判りやすい時があります。

例えばハンドルの切り方１つ取っても・・・
クイッと切り出した後、スーッと切り込んで
ギャギャッと行った所でスーッと戻しながら
ドンッと踏むんだよ・・・（擬音語だけでさっぱり判りません）
←長嶋さんかっ！

ハンドルをスーッと切るどすえ～っ！　（←これも祇園語ですがそういう意味でもありません）

冗談はその位にして図をご覧下さい。
Ａ地点でブレーキの踏力は最大のままここからＢ地点に向けて
ブレーキはそのまま荷重を外側に”乗せ始める”。
荷重を乗せてから切り出すのはＢ地点からＣ地点に向けて、
当然ブレーキはＢ→ＣでリリースしＣ地点でランプが消える。
１番車速が落ちた　Ｃ地点からＤ地点で”最後のひと切り”と同時に
ペダルの踏み換える。
アクセルを踏みたいけどＤの舵角量のまま加速をし始めず
Ｅ地点に舵角が戻ったと同時にアクセルに”乗せる”
そして切り込んだ時と同様に　Ｅ→Ｆに同調させてアクセルを踏み込む。

これが一連の流れの出来るとブレーキを残して荷重を使ってターンインして
スロー・イン・ファスト・アウトのセオリーが気づくと出来ている・・・
という計算です。

ただし、ヘアピンの様なスピードが低く、曲量が多いコーナーと
ＦＳＷのＡコーナーのようなコーナーは若干違います。

Ａ→Ｂが無く、いきなりＡ→Ｃの方は”ステア速度が速い”と言われ、
Ｂ→ＣのポイントがＸ（図参照）だと、”切り遅れ”と言われる。

手前で減速が終わってしまう症状はＢ→Ｃの中間の何処かで
ブレーキランプが消えてしまう。

”アクセル踏むのが早い”のはＣ→Ｄ付近で踏みすぎてしまう事で
Ｄの舵角をＥ地点から先でも続けてしまう原因。

例えで１８０度ステアするコーナーをモチーフにしてますが
舵角がもっと少ないコーナーでも考え方は一緒です。

いかがでしょうか？
教習所でブレーキを終えてからハンドルを切る・・・という教わり方を
していて一般道路でもそれを忠実に守っていた方は勘違いしたまま
なかなかこれを治せないパターンが多いですね。

上手な方の車載映像を見ながらハンドルの切り始め→切り込むポイント
クリップ付近でのクルマの向きとＭＡＸ舵量、そしてアクセルを開け始める
ポイントと開け始めてからのハンドルの戻し方・・・
もう一度良く見てみるといいかも？

何でも操作の”し始め”が大事だと言う事
コーナーリングをスムーズに・・・というと一定の舵角で曲がるイメージに
なり易いのですがコーナーリング中は加減速の中でロール量を安定させたいので
舵角は一定ではなく動くと言う事、
ラインも定常円ではなく放物線であると言う事を忘れずに
明日からのスポーツ走行に望んでみてください！

ちょっと今日は長くても難しかったどすえ～！　（←もうそれは良いか・・・）　

幸太朗と久々に柏の定点スポットにて
常磐線を見てきたら
スーパーひたちのすれ違いを目撃
運転手も手を振ってくれて
僕もちょっとドキドキしちゃった
澤圭太です。　→基本テッチャンです

さて、私は色々な形態のレッスンイベントを手がけていますが
これは全てのレッスンの基本となる話だな～と思います。

こちらの方のレポート（先週のカートレッスン参加者）
Plan→Do→Check→Action　だそうです。

決して「プラッと、ドンキー、買い物、遊び」ではありません。

何でもそうですが”気づく力を養う”のが上達の近道です。
私の原稿を書く能力も誌面の風潮に合わせつつ、オリジナリティーも出しつつ
この法則に則って誤字脱字にも気をつけ文法にもきをつけ
頑張りたいと思います。　←基本ノリ重視なので不得意分野（笑）
ブログを見てれば判りますよね（爆）
教えられる側に立つと改めて上手な手解きとか、
すんなり受け入れられる文言など、
自分がアドバイスする側としてどうか？再検証するキッカケにもなります。

今日の格言。
ハンドルの切り遅れは
切ろうと思ってから切っているからである。
右折待ちの時、発進してからハンドル切るより切り出しておいて停止した方が
楽でしょ？これと一緒です。
”切る前に乗せる→正解”　”乗せる前に切る→アンダー誘発”
→　”飲む前に飲む”と一緒です。

さて、画像はU字vsV字のFSW１コーナーフォーカス版です。
縦Gも重ねました（黒線より下が減速、上が加速です）
スピードラインの下側面積が大きいほどタイムは速いですから
どちらが何処で面積を稼いでいてプラスマイナスの結果どちらが良いのか？
考えて見ましょう～　コメ募集。

はい、皆さんのPDCAは何ですか？
電車は良いな～！
レールの上を走るからアンダーもオーバーも出なくて・・・澤圭太でした。

今日は原稿に追われて家から一歩も出ず。
引きこもり澤圭太です。
さて、２月のＦＳＷドラサポ
日程決定しましたのでご確認をお願いします。

その前に来週２２日ジムカーナ欠員１名まだ募集中。
→　詳細はこちら
２３日（金）ドラサポは残り１名です。
３０日（金）ドラサポも残り１名です。
３１日（土）本庄個人レッスンも残り１名です。

ドラサポは２名以上で開催決定！最大１日４名！３名からグループ価格適応！
これは変わらずですね。
２月は・・・
５日（木）、６日（金）、７日（土）
１３日（金）、１４日（土）、２１日（土）
以上６日間を予定しております。

続いて２月１２日のＦＳＷショートコースは引き続き・・・
レッスンクラス残り５名とフリー走行枠は残り６名です。
詳細は　こちら

以上、本日は告知で終了澤圭太でした。

画像はＵ字走り（赤）とＶ字走り（青）のＦＳＷ比較です。
赤の方がコンマ５秒速いですが気づいたことあればコメント募集～！！

昨年の１１月イベント以来ですが今年のＶＷ＆ＡＵＤＩイベントも
開催日程が決定しましたので　こちら　にてメンバー登録＆参加表明
お待ちしております！

この記事は　こちら　について
解析させていただきます。

ドライビングサポートでは無かったのですが
昨日はＶＷ　Ｒ３２でＦＳＷを走りました。
オーナーさんの今までのベストは11秒フラット
ラジアルタイヤですが既に中々良いタイム。

軽く１０秒は切ってくれるでしょう～という
無言のプレッシャーを感じつつ（笑）計測４ＬＡＰ。
１ＬＡＰ目　１０秒７
２ＬＡＰ目　　９秒６
３ＬＡＰ目　１０秒０
既に３ＬＡＰ目でグリップダウンを感じたのでＰＩＴインという流れでした。

インプレは書いてある通りなんですが、解析はこうです。

まずタイヤのグリップレベルに対して
ショックの減衰、バネレート、スタビが総合的に硬いのでは？
これではキッカケ、反応だけで曲げようとするだけで
ステアを切り込んでもタイヤのブロックが押し潰れ過ぎてしまって曲がらない。
タイヤのブロックが生きている内・・・つまりその日来て
最初のセッションの計測１～２ＬＡＰ目しかタイヤが活きてない。
その後は熱と抉りが原因でトレッド面は”根性なし”状態になるので
１～２秒落ち込んだ所で安定してしまうでしょう。
→実際オーナーさんもそういった症状を感じていたようです。
走り方やラインを変えてもそれがあまりタイムに影響しない・・・
これも上記の影響が大で、自由度が無いのが原因です。
エンジンの熱ダレもこの季節の割りに大きいので
きっと夏場のタイムダウン率も大きいでしょう～こんな感じです。

ＤＳＧは楽です。アップは勝手にヤッテクレルし良いのですが
ＦＳＷを走らせると１コーナー、Ａコーナー、ヘアピン、
後半のＴ１３、ネッツ、最終と全て２速か？３速？迷ったあげくに
加速時にキックダウン２速とかしてしまって一瞬加速が遅れるのを
嫌ってクリップ直前で３→２のシフトダウンをしたいけど操作が難しい
というジレンマが発生しやすい
→思い切ってタイヤのサイズを小径化すると２速での加速がし易いだけでなく
　ストレートでも一瞬６速から６速使用時間を増やせて良いかも？

ドリフトボックスで見るとボトムスピード付近に”小谷”が２つ出来るのは
キックダウンしているからなんだ・・・とやっと判りました（笑）

あとはブレーキもついつい踏んだときの絶対的なストッピングパワーを
重視してフロントのローター大径化やキャリパーサイズ大型化をしてしまう。
直線でのブレーキは確かに止まれている感が増えるのですが
ＶＷ系はＡＢＳが作動した時の減速Ｇ解除率が高く
結果リアブレーキを使いきれない状態になってしまう。

今までフロント６、リア４の力割合でバランスが取れていたブレーキが
フロント７になることでＡＢＳ作動率が高まりリアが２になってしまう。
するとクルマ全体として１０から９になってしまう・・・と言う事。

ハンドル切り出し時のフロントダイブ量も多く
荷重量過多によるアンダーステアを誘発し易い上に
中間のブレーキコントロールが難しくなるので
Ａコーナー、１００Ｒ、後半セクションなど曲がりながらのブレーキでも
止めすぎ（フロントに荷重が移行しすぎ）のアンダーを誘発し易い。

連続３ＬＡＰ計測でもこの季節でブレーキが少しプアに成る位なので
冷却方法の問題もあるかもしれないが１コーナーやＢコーナーの
直線ブレーキングも当然ながら、他のセクションの”曲がりながらのブレーキ”時の外側フロントブレーキの攻撃がブレーキ能力低下に一番影響をしている。

こんなインプレッションでした。

ブレーキの前後バランスとタイヤのグリップレベルに合わせた
足回りのセットで恐らく絶対的なタイムの向上はあと１秒～１．５秒位が
良いところ、でも一発タイムよりもやはり安全に長い時間持続して
１０秒台で走れる車の方が練習も沢山走れるし体と感覚が暖まってきた所で
いつもクルマが既に仮死状態ではテンション上がらないですよね～！
って感じでした。

具体的な対策方法案はいくつか提案をさせて頂き
また改良が進んだら改めてチェックをしたいと思います。
→今度はドラサポでやりましょうね～！！
→同じ車種が集まるとデータも当然蓄積されるのでよりアドバイスも
　洗練されるハズですし、自分の車のポテンシャルチェックという意味では
　ドライバーが一緒だと正確度も上がりますよね～？

と、言う事で同乗走行は出来ませんが
ＦＳＷドラサポではドライビングとクルマのバランスチェック、
目標タイムの設定だけでなくドリフトボックスや車載カメラも駆使し、
時には引っ張りや追っかけもしながら皆さんの問題解決のきっかけ作りを
更に進めて行きたいと思っております！

次回はＲ３２でＵ字走行した時とＶ字走行した時のデータ解析します。

さて、
来週２２日（木）のＦＳＷジムカーナレッスン１名欠員が出ましたが
希望の方居ますか～？
２３日（金）のドラサポも残り１名で駆け込み申込みお待ちしております。

画像は本日のランチ、新宿の大勝軒のつけ麺。

iQフォトギャラも更新です。　→　こちら