澤　圭太のブログ一覧

ワンスマでレンタルプラとして運用しているAMG GT4のお話をしたいと思います。

昨年の8月から運用スタートしましたが、都合約2000km弱の走行をしてきました。

大体GWCA戦を木曜日から日曜日まで順当に走ると1000km弱位なので、約2レースWeek分の走行距離に該当します。

月平均でいくと300km前後、150km～多い月間で400km超の時もありましたが大半はレーシングコースでの走行、慣れてない方の為やトレーニングの一環として広場トレーぬイングの中に持ち込んでの走行もありました。

FSWの場合は1Lap約4.8kmなのでザックリですが25Lapで100km、1分50秒前後なので30分の走行を最初から最後まで走り続けるような感じだと13-14Lap(in-out lap含む)なので、半日で2本走行すると100km走行上限、丸1日で3-4本走行すると200km走行上限の設定はイイトコロを突いていると思います。

レンタル料金を設定するうえで当初は年間で15日くらいの稼働で2000km走行距離を考えていましたが7カ月でその距離を走ってしまいました、日数にして約20日で2000kmです。

保険は別で(1日15万円)、半日が65万円、1日が95万円というのが基本料金で始めて走行する方に向けて初回パッケージというものを30分1本分で28万円(保険料込み)で設定しています。

この7カ月でこのAMG GT4君が稼いだ金額(売上)は約1500万円で、このレンタル運用に掛かった費用は約1200万円でした。

単純計算すると
2000kmを20日で走行するので1日100km ＝ 半日プランとすると1回が75万円(保険なしで計算すると60万円)だから最低限の運用利益を確保した上でこれまたイイトコロを突いているという印象です。

仮に1日フルで200km程度走ると150万円(保険なしで135万)なので、実際は保険込で110万だからお得、1日プランは2名でシェアする事も出来るので１人55万円づつで100kmづつ走れるのでもっと得ですね。

じゃあ運用に掛かった費用は何があるのか？というと、、、
車両や機材のガレージ保管料
サーキット保険料
車両償却費用
走行燃料
送料、pit利用等
これらで約400万円
→　車両償却はオーナー様からお預かりしての運用なので走行距離に応じて独自計算(AMG GT4の場合は2000万の車両を1年で200万円づつ償却するという設定にしています)によって算出した金額を走る度に清算しております。

その他に
メンテナンス(ガレージ内での走行前後)20日間走行に対して8日間実施
サーキット現地での定期外のメンテが4日間
メカニック人件費(基本1日の走行で普段は2名のメカニックが担当)
これらで約250万円

タイヤはレンタル汎用として2set、個々のヘビーユースの方々は自分専用のタイヤを購入頂いているのでそれが7セット、合わせて9セットなので330万円

因みに使用するタイヤはピレリではなく、Hankookタイヤでした。
その方がコストを抑えられるのと、ライフは1set約250～300kmなのでどちらも変わらないのと、Hankookの方が1分50秒を切るレベルまで行くとタイムは1秒位遅いかもしれないけど特に冬場は温まりが良く50秒を切らないレベルならメリットの方が大きいと判断して、、、でした。

これから暖かくなってきてレースシーズンが近づくとピレリタイヤへのスイッチを予定しています。(レンタル汎用タイヤは引き続きHankookも併用予定)

その他の費用としては作業系があって
タイヤ交換、助手席などレンタル、クラッチエア噛み修理、エアコン修理、ドラシャのメンテ、オルタネーターの補修や交換、エアジャッキのメンテや補修、コンプレッサーの補修やメンテなど、、、これで約100万円

2000km走行して、クラッチやブレーキ関係、ドラシャやトランスミッション、エンジンチェックなども時期が来ているのでこれらで約120万円

コースアウト、クラッシュや接触などによって補修が必要になった部分で保険では賄えない部分は当該ドライバー持ちなのでここには反映してません。

この辺が1200万円の費用内訳です。

もし自分でマシンを購入し自分でメンテの進め方をメンテガレージと進めながら、タイヤ購入手配、走行会エントリー手配などもしつつで出来るなら、コーチングの費用は別途掛かるでしょうが、1200万円あれば15日間～20日間で約2000kmは楽しめるはずです。

もしものことがあったら契約した保険屋さんと折衝して事故報告＆受付、現車チェック、修理見積、決済なども自分でやる必要がありますが、、、

この辺の手間や現地のアレンジ、コーチングなども含めての料金設定なので、GT4の様な2000～3000万円するレーシングカーを走らせるコストってやっぱりこの位でレンタルサービスに落とし込むとこの位のコスト感なんだと思います。

これがGT3になっても車両の料金が2～2.5倍になる事による車両償却や、メンテナンスに掛かる費用が車種によって変わるのが料金に反映されるのみ、実費の部分はメンテガレージの近くのホームサーキットを中心にして、レースに出ない限りは遠征運搬、人件費も上記程度なので大きくは変わらないハズです。

逆にロードカーベースで500万円～1000万円程度の車両を使ってレンタル運用するのもこの計算式に当てはめればある程度料金設定できるでしょうし、VITAとかの車両のレンタル料金の相場が何故幾ら位なのか？も算数が出来て、サーキットを走るという事に対してのコスト計算が賢明な方は分かるハズです。

もしもっと安くGT4などの車両をレンタルしたいとなるといくつか方法はあります。

まず、もっと安いGT4車両を用意する(後から手が掛かる＝コストが掛かるリスクあり)

安いメンテナンスガレージに頼んだり、現地サービスの人数を減らしたり、コーチングなどの付帯サービスを削る、壊れるまでパーツは使い切るか？タイヤなども全然タイムが出なくてもいいからもっとバースト寸前まで使う(笑)

我々が今季メンテ依頼をしているカーガイさんは決して安いわけでも高いわけでもなくリーズナブルだと感じています。

そして何よりAMG GT4を熟知していたり、壊れそうなものがあるか？交換するとしたら新品が良いか？手持ちのスペアで中古でもいいから交換しましょうetcの選択肢を持っている、こちらの個々の走行のコンセプトを理解して最適な工数で臨んで貰える、もしもの時も迅速に対応して貰えてガレージにある中古のものを一時的にお借りして間近に控えた走行もとりあえず走行できる様に対処してくれたり、連絡や費用に関しての部分などが非常に明快で信頼できる等の部分があります。

レンタル運用サービスとしてクオリティを確保しなければならないので、安全の為にバースト直前までタイヤは使えないし、ブレーキ系や駆動系などもレースカーなので絶対にゼロにはならないけど、走行中に何かトラブルで予定している走行が出来ないという事が極力ないように準備とライフ管理は重要です。

個人でやるなら、その辺はもっと削って、もしもの時は諦める、もう1名メカニック居たら走行再開で来たけど仕方ない、それコーチに教えて貰っていたら避けられた事案だけど１人で好きでやっているんだから仕方ない、、、などで済むのであればコストを抑えられる部分は色々とあるかとは思いますし、自分でメンテ出来るもしくは自分でメンテガレージを設立してしまえば、その辺のコストはこの車両を動かす為だけの費用としては考えなくなるのでいい意味でウヤムヤに出来る(笑)

今年はAMG GT4はレースで使用する個体とレンタル中心の個体の2台運用に発展する予定なので、そうなるとここまで運用してきた実際の費用や手間を鑑みてコスト的にはもう少しバリエーションを用意できるような気がしていますし、支援者様などの特別な顧客様には1Lap〇円みたいな自分の予算に合った走行量が選べるプランも用意したいな～と思っています。

今のコスト感だとFSWだと1km走行するのに約5000円～7500円くらい、間を取って6250円とすると×4.8kmなので1Lap / 3万円という計算になります。
(実際は最低保証1日30万円だけど1Lap2万～2.5万円かなと思ってますけど)

走る量や1Lap当たりのコスト設定にもよりますが、沢山走り過ぎると100km以内(約20Lap)で半日保険込で80万円というプランより高くつくので注意(笑)

そもそもですが、沢山走って練習する車、出来る車は2リッター～3リッターで500万円以内でFSWなら2分を切るか切らないか？位で済ませて、その効果判定だったり競技出場を目指すという事でのGT4車両への挑戦だと思います。

これは意識の部分でもスキルの部分でも、効果的なGT4での走行をより安全にして貰う為に絶対に知って欲しい部分です。

車両のパフォーマンス(タイム)や車両の値段はコストに直結しますので、私だったら自分の練習法を構築して沢山走り込むなら86とかVITA(vGranz含め)とかで、もう少し先にPorscheのケイマンやボクスター系があって、GT3系などは実は沢山走り込もうとすると消耗コストなどが知らない間に掛かっているから、だったら手間とか安全性を考えるとGT4という選択肢もあるよな～、その先にGT3とかワンメークカップカーがあるので、その練習の序章としてのGT4というのもありでしょう。

是非、自分の今の立ち位置とこれから行く方向を見据えて、いい練習車両や練習プランに巡り合えることを祈っております。

先日のオートポリスで720Sのタイムアタックを敢行しました。

今迄の子でオーナーさんを乗せて58秒0というのがベストだったので、FSWで言うなら袖森とTC2000が10～11秒差というのと一緒の法則なので47-48秒がFSWで同乗走行のタイムって事になります。

コンセプトはノーマルを維持してパワーとかブレーキとかは弄らず、タイヤの銘柄とサイズだけ前後10mmづつワイドでメーカーと銘柄は前後で変えているというクルマです。

700馬力くらいあると1名乗りと2名乗りの差は重量エフェクトの大きいオートポリスでも恐らく0.5秒内と推測、タイヤを今回はサイズと銘柄は維持して新品を投入、私がアタックをする前に3Lapのみ他のドライバーさんがDriveして58秒台のラップでタイヤの熱入れをしてくれている、、、という状態です。

目標は56秒台、公式記録として残したいというオーナーの意向で主催者さんの了解を得て、レース形式の走行会の決勝の中でピットアウトスタートし、クリアが取れた所でアタックして終了というストーリーで進めました。

タイヤの温まりの図などはFacebookの私の投稿を見て貰えれば分かると思いますが、タイヤの特性的にフロントは温まり易く、ピークのグリップの時間は比較的長め、でもリアは初期の温まりが悪く、ピークに来るとフロントと同等か少し上回る位まで来るけど、ピークの時間が短くて直ぐにグリップダウンをするという傾向です。

これは720Sのリアタイヤ依存の傾向も関係してますが、タイムを出すためのHモードもPモードもT（トラックモード）で電子制御もDYN（ダイナミック）という上手く走らないと暴れるモードを選択して走行しているし、計測2Lap目にはフロントはまだ少し余力あるけど、リアはもう終わっている可能性が高いという検証結果を元に今回アタックするので、実は計測1Lap目にきっちりクリア取って走りを合わせこむという事も大事ですがそれ以上にアウトラップでどうタイヤを温めるのか？が重要な状況でした。

Facebookの映像を見てみて貰うと、、、

ピットアウトの際に2速で軽くホイルスピンしているし、1コーナーなどコース前半はまずフロントタイヤを温める行為をして、リアが来そうなターンインは慎重に言っているのが分かります、そしてW左なんかはまだリアの右が来てないのが分かるので、特にリアはコースのレイアウト上で左が先に暖まり、右は100Rを踏んで出ていくくらいまでは非常に慎重、2ヘアの加速で左リアがある程度右のリアと同等まで来ているのを確認したらコース後半はフロントは使わず、リアの温まりの左右差を補正しつつ、ターンインでリアが軽く成り易い所で登り区間だから、出方がマイルドで少し安全に積極的にリアタイヤのグリップを確認しながら、出口の加速でも温める、W右区間の先のブリッジ下が最後の左リアの温まり確認できる所まで、そこまででキッチリ4輪の温まりを完成させるという作業をしているのが分かります。

計測1に入る時点でのフロントの温まりはMAXに対して9くらいはありましたが、リアは実はまだ7とか8とか、仮にこれを1Lap目に入る時点で前後共に9とか9.5にする事は可能なのですが、それをやると1lap目のコース後半には前もタレ始めるし、リアのタレはそれ以上でタイムを出すのに非常に重要なコース後半の登りセクターでオーバー傾向になってしまう危険性がある、、、だからT-1はまだ入口ちょっとアンダーっぽくて、出口の加速ではリアが暴れる位を想定し、3コーナーから先のテクニカルセクターや100Rから2ヘアに差し掛かる時に前後のグリップが最高状態かつ前後バランスが取れている状態を狙ってました。

Facebookに公開しているのは計測1lap目の前半100Rまでですが、アタックラップはオーナー様のFacebookをご覧頂ければ公開されていますので是非そちらへ。

計測1のブリッジ下では計算しきれないペースで走行していた2台のうちの1台と遭遇してしまい、コンマ2-3はロスしたか？と思いきや、あとでデータを見る限りはそこまででもなく、、、計測1のT-1からT-3は気を付けていたけど予想以上にまだリアが来てなかったので加速でロスしてしまい、そちらのほうがコンマ2以上影響あって、それでも何とか車内のタイム表記は57秒057とかで、クールラップを挟んでの実質計測2Lap目にも挑んだんですが、もう前もグリップダウンしているし、それよりもリアのグリップダウンが予想通り大きく、58秒フラットしか出なかった、、、

悔しいな～、あのブリッジ下さえ無ければ56秒入ったはずなのに、、、と思いつつ戻ってきたらオーナーさんに『公式記録では56秒9が出てました、良かった！！』と言われて安堵、、、という流れでした。

こうした一発入魂のタイムアタックの場合は走らせ方もパチッと合わせる為の下情報や経験も必要だし、セットアップやタイヤの温まりも綿密に計算して温める必要ある（前後だけでなく前後左右に意識を持って、どんな操作をどこですればどこのタイヤが温まるか？暖まりを確認できるか？まで考える）、路面状況や気温や風などもタイムに大きく影響するので、針の穴を通すような行為を重ねる必要がある。

オーナーさんの日頃の研究解析能力の高さも不可欠だって事です。

まだまだタイヤが本当の新品から温められたら、、、とか、登りの加速区間のフロントの浮きを抑える為の方策があれば、、、とかタイムアップのネタはあるようなので、また季節が来たら呼ばれると思う(笑)

久々の夜中の投稿です。

今日明日はFSWで、明日は(日付としては今日)AMG GT4での走行です。

FSW終えたらオートポリスに飛んで日曜日はMcLaren 様の試乗会の運営。

3月になってからのほうが寒い日が続く気がしますが、ワンスマは今月は広場トレーニングが1回のみ、その他もドラサポ系がありますが若干の空きがある程度、なので、、、

皆さんには少し先の日程のご紹介をしたいと思います。

・3月14日　鈴鹿CCMC同乗ドラサポ
→　いつもの様に参加の方々宜しくお願いします。
→　F-1サポートレース直前でPORSCHE CUPやFERRARI CHALLENGE が多い？

・3月17日　広場トレーニング
→　まだ少し枠あり　こちら

・3月20日　オートポリス　KCCさんの中での同乗ドラサポ
→　こちら　

・3月24日　ドライブスルー
→　ドラサポは定員、走行枠もほぼ定員です。

ここからは4月です。

・4月11日　走り込み系広場トレーニング
→　こちら

・4月13日　広場(一般反復)
→　こちら

・4月14日　エイターズ(8ers)
→　こちら

是非、13-14日と連続広場にすると基礎反復からRコース走行時に必要なブラッシュアップしながら走行の秘訣までを習得できます！

・4月18日　鈴鹿CCMC同乗ドラサポ
→　こちらも定員です。

ここから大事！

▼4月29日の袖森フェスティバルと袖−1GP、募集開始しました。
こちら　こちら

GWの入口に毎年開催の袖森フェスティバルですが、今回はABSSA MOTORSPORTのお披露目AMG GT4走行などネタ仕込んでます。

→　支援者の皆さんには改めて近日ご案内します！

▼5月になると、、、ワンスマカート開幕戦(例年より少し遅めの開幕戦)
→　5/19(日)のPM6～スタート予定、日程確保お願いします。

昨日はFerrari Challenge Evoで鈴鹿でのトレーニングコーチの1日でした。

来月のF-1GP鈴鹿ラウンドのサポートレースで開催される同レースに参戦予定の方です。

鈴鹿自体は2回目で昨年の初回の時にも同車両で走行したけどドライだったこと、そしてあまりしっかりタイムを追い求めて走らないコンセプトの走行枠だったのでコース走行経験としてちゃんとタイムを意識して走るのは初、そして何よりこの低温の季節のWETコンディションという事で色々と難しい環境下である事は走行前に明白でした。

しかも今回のサポートレースにはレース自体が初めて、鈴鹿が初めて、車両が初めてという「色々な初めて」の方々も他に多く存在し、しかもトータルで30台以上のエントリーという、何かあったらF-1の時間は全世界放送があるので変えられない、つまりサポートレースのPORSCHEやFERRARIは容赦なく各セッションはケツカッチン状態。

レースWEEKは練習走行45分もちゃんと取れるか分からないし、予選だってちゃんと予定されている時間があるかもわからない、レースだって何かあったらSCランのみで終わる可能性だってある、という賭けのようなタイスケが用意されています。

なので今日は鈴鹿を走れる貴重な占有時間なのでとにかくマイレージを確保する事、残念ながらWETですがその中で出来る事をしっかりやる事が命題。

まずは中古タイヤで私が同乗走行を実施し徐々にペースを上げて3Lap目に2分34秒台（とりあえずトップタイム）、どうやら用意していた1set目のWETタイヤは古いうえにドライで少し走ってしまっていてゴムの硬化と排水性に必要なブロック山が少ないようで全然食わない、、、(ドライタイムの約25秒落ちだから、ロードカーのPORSCHE GT3系が装着しているラジアルスポーツタイヤで鈴鹿を走った時くらいのタイム落ち度、レーシングWETならドライからせいぜい10～15秒落ちのはず)きっと5秒はタイヤで損してますよ、っていう状態からスタート。

タイヤがタイヤなのでまずは安全に留意して、でも新品WETいきなり履くのも使い切れないのでもったいないから、しかしまずは御本人もWETの鈴鹿のリスクを確認してまずは今の自分で出来る範囲で走ってみて、と送り出して最初の3Lap、慎重に3分11秒、3分3秒、そして3分00秒のタイムのところで赤旗が出て終了となりました。

午後に沢山走れる時間があるので、最初はこれで全然問題なく、データと映像を見て、コース幅の使い方、鈴鹿でハイパワー車特有の（特にWETの時は難しいDunlop先デグナーまでとヘアピン先の松ちゃん）難しさを体感した様で、曰く『今の感じじゃ2分55秒くらいしか出ないよ～』という泣き言を最初の走行後は漏らしてました(苦笑)

午後はタイヤを新品に変えて、私が再度同乗してまずは第一目標の40秒位の走りを見て貰って、タイヤにしっかり熱入れて渡しますから午後が勝負ですよ！というランチしながらのミーティングを実施。

午後は当初ALLクラスで3時間のぶっ通しセッションの予定でしたがWETなので速度差が多い車両が走行は危険と判断されたか？2クラス分け30分セッションが3回づつとなって、まずは澤同乗2回目、新品WETのアウトラップから計測1Lapでやるべき事を見せ『1分40秒くらい、次のLapに30秒位の世界を』という具合に進めて、さっきのタイヤは頑張って34秒だったけど、この新品はこんなに余裕を持っても30秒台、じゃあある程度頑張っていくとどうなるか？はタイヤに熱が入った状態で直ぐに乗って貰いたいのでPit-inラップに見せて、データで見る限り25秒位のイメージでした。（その時点でトップ3台レベルのタイム）

いよいよ御本人2回目の走行でしたが、最初から42秒台で2Lap走行し、赤旗が出てしまったのでこのセッションは終了。
でも本人はタイヤが良いとこんなに違うのか！！と驚愕されていて、チャレンジのタイヤはドライもWETもタイヤのコンディションによるタイム差が大きいレースだから、値段は高いけどレースに出る為の練習ならそこは仕方ないので良いタイヤを使うのが必須、、、と説きました。

2回目の走行は不慣れなドライバーが多いクラスより、上級者が多い枠を選択して『後ろはよく見てほしいけど、抜かれたら頑張って付いて行って盗んで！』という戦法、そしてさっきは同乗後に直ぐ走ったのでタイヤがしっかり熱が入っていたけど今回は休憩時間を挟んで一旦冷えたタイヤを自分で最初から熱を入れていくようにする事、そして路面は雨が小康状態になってきっと好転していくと思うからちょっとづつタイムを削っていく積み上げ方式で5Lapから10Lap連続で走行してみましょう！目標は35秒台（その時点でトップが20秒くらい、ドライから15秒落ちくらいだったので、約5秒分はコンディションが良くなっていると想定）ですからね！と伝えて、データと車載を見ての走行ラインで気を付ける事、ブレーキポイントで気を付ける事など注意点を2つだけ伝えてコースへと送り出しました。

アウトラップを経ての1Lap目は48秒台から（前のセッションの自己ベスト42秒台の6秒落ちとは、鈴鹿の冬のWETにしたら上出来の1Lap目）、次にもう43秒台、次に40秒台、39秒台、、、としっかり各セクターのタイムを削って行って計測7Lap目には36秒1まで出して自分の判断でピットインをしてきました。

車から降りて開口一番『こうやって走ればいい！っていうのが良く分かった！』と体から蒸気を発しながら笑顔で！
私は『凄くいいタイムの削り方でしたよ！もう今日はこれで終わりにしたっていいくらいでは？』と、、、本人凄くふっきれた様子でした。

今回のトレーニングは沢山走るのが命題といいつつ、レースカーに限らず質のいい練習をする、沢山走るのが練習ではない！というのがモットーなので
特にWETの場合はリスクもあるので集中力が途切れてしまう連続過多走行は避けたいですね。
(今回がもしDryだったらもう少し走り込みしたかったけど)

ここからはコースの雨量は少なくなってきているけど気温が更に下がって来ているし、タイヤも新品から15Lap位使ってるのでグリップダウンが更にあるだろう
そうするとせっかく良い走りをしているのにタイムが上がらない、それで無理をし出してせっかく良い走りをしているのが崩れたり、無駄なリスクを背負って何かあっても来週の走行や本戦に影響出てはいけないし、何よりスポーツなので『良い形や良いイメージで終えるのが次の走行に向けて大事』という話を改めてさせていただき、自分で納得した形でピットインをしたって事はこれで終了で良いよね、最後に予定されている模擬レースは雨の中では不慣れなドライバーが多く固まって走るだろうから経験値を得られるプラスとWETの中で不慣れな人たちもいる集団での走行によるマイナスを天秤にかけて『レースでしか得られない経験を得られる少ないチャンス』とは言い辛い環境と判断しスキップ。

まだあと1本30分セッションと模擬レースセッションが残ってましたが、気持ちよく先上がりをして次の来週14日の再度鈴鹿での走行がドライで走れることを祈りつつ、ドライセットに変更の作業だけメカさんにして貰う為のセットアップ変更点と私の新品WETタイヤでのセカンドベストになる30秒台が次のオーナーさんのWET走行時の目標になるので、30秒澤データと36秒の本人の本日ベストをデータ比較しつつ、ポイント解説しつつ、次回ドライになる事想定してどんなシムトレをしておくべきか？目標タイム設定はどうするか？レースWEEKには練習走行時間を最大限確保する為のやるべき準備のメニュー（ブレーキ関係の焼入れなどのスケジュール）も確認して終了となりました。

ご本人ももしここで更にブラッシュアップしてもう1回新品WETを装着したら30秒くらいから路面の雨量や路温の分でプラマイ2秒位かな～と良い感覚の目標設定をされていたし、その位で走るのがDryだったらトップが新品で2分5-6秒、中古で7-8秒とすると2分15秒を切る位のイメージだから、Dryでもその位の目標設定から始めましょうね！と。

次の課題は、今日得られたもの、今まで何となくわかっていたけど出来そうでできない自分がいた、今日の難しいコンディション下で出来る自分の法則を発見できたから、FSW行ってもそれが出来るのか？が重要、そしてこれをDryの中で鈴鹿走るイメージへと繋げる事と、今日は慎重に7Lapかけて48秒から36秒まで12秒アップしたのは与えられた環境下では良い走りだったけど次はその半分の時間でブラッシュアップをしていけるように、、、

レースWEEKって占有走行でたっぷり時間があると思われますが意外とやるべき事が多いので、練習走行に費やせる時間は少ないものです。
自分が速く走る成る為の練習はレースWEEKには出来ないと思っていた方が良い、それは事前にしておいて、レースWEEKは自分のパフォーマンスがちゃんと想定通り出ているか？クルマを仕上げたり準備したりする練習→テストにしていかないと、、、特に今回の様に鈴鹿の走行時間確保の難しさやF-1サポートだからこその時間の制限などもあるので、レースWeekにはになるべくブレーキ焼入れなどの余計な事はしたくないし、鈴鹿は元々FSWなどに比べてもブレーキの依存度が少ないのでそれも加味してマイレージ計算をした上での戦略。

そうやってドライバーの不安を取り除き、気持ちを奮い立たせ、気持ちよく走れるお膳立てをして、出来る自分に自信を持ってもらって、次の目標を見せつつ、車側のテクニカルな部分もエンジニア的視点でメカさんと進めるのがチャレンジのレースなどで必要とされるコーチの役割ですから、それを10年以上やってきている身としては、理路整然テキパキと決め打ちで先読みしながら『ダラダラと沢山走るのが練習』にならないように、効果と質の高い練習走行ができる様にしていくのが本流です。

フェラーリチャレンジに車両の様にタイヤの美味しい部分が少なかったりブレーキ周りの消耗品がひあっく的効果だったりする車両でのレースは無駄にマイレージを重ねるのはコスパも悪いし、悪い状態で走っても自信を失ったり、無理をしてリスクが高まるだけ(特に鈴鹿でWETだと顕著)、なので使える時間はあってもやるべき事が出来たと判断したら早上がり上等なわけです。

そうやって効率よく進める事が出来ればリスク回避も無駄なコストも抑えられるから、私のギャラや移動交通費分はすぐ挽回できるうえに上手く成れる！というのが私の存在意義（笑）
コストがどうしても嵩んでしまうGTカー系のレースは特にその辺が重要です。

さあ、次の鈴鹿(14日)はドライになれ、ドライでも今日の様に質を求めた2時間の走行が出来れば4月のレースWEEK、精神的にすごく優位だし余裕を持って臨めるはずです。

そういう目先のことの大切さと中長期の練習計画も視野に入れてのコーチングはやはり単日のコーチとは違って難しさもあるけどやりがいもあるし、ドライバーだけでなくメンテサイドの皆さんとも協力共有が必要で調整事や段取り仕事も多いけど、そうやってオーナーさんが今日の帰り際の様に『今日は凄く良かっためっちゃ助かったわ！』って言ってくれるのが私はすごくうれしいんですよね！

ドライなら少なくとも30Lapはしたかったんですが、今日は私の同乗2回のin-out含めての10Lap除いて本人は20Lap弱の走行、でも昨年タイムに拘らない走りでドライの鈴鹿を30Lap近くした時よりは効果は凄く大きかったはずです。トップから10秒以内で全体30台の中で上の1/3に入れるかどうか？の領域が今日のWETだけど、ドライになって皆さんが慣熟して来たら下がどんどん底上げになるので、10秒以内では足りなく、目標は常にトップの5-6秒以内、まずはそこの領域まで早く行く事と、そこからラップタイムとしたら2分10秒台に向けてどうやって削っていくか？今日のWETの走りの中での発見をどうドライの中で反映してAduptしていくか？のイメトレをここからして貰うべく、またここから10日間の準備に私も取り掛かっていくのですね。

昨日、HC GARRELYさんが運営されているHC SHARINGと連動したオートサロン出展の際の企画『DRiVe X 頂上決戦』と題してのシミュレーターでのタイムアタックイベントの上位入賞者に与えられた特典の広場トレーニングを開催しました。

ここで明らかになった今まで私も興味があった『simとリアルの境目』について考えてみました。

シムでのタイムアタックはZN6型の86に比較的高いグリップのタイヤを履いた設定でFSWのタイムアタックを行い、上位をオートサロン会場に呼んで決戦当日の朝に発表される指定コースで予選の時と同じ仕様の車両とタイヤで今度はタイムアタックではなくレースをして勝ち上がっていく、、、というものでした。

今回はHC SHARINGが普段貸出しをしているZN6型の86を用意し午前と午後の半日でそれぞれ13～15名が参加。

普段のワンスマ広場トレーニングで言う所の午後の反復複合コースをベースにプログラムは開催れました。

基本的な事はきっと出来ているであろうという事前提でドラポジとか見本走行とか串刺しブレーキとかはすっ飛ばして、いきなりインストラクターの同乗走行で正解を見せて直ぐに自分で走行という、少し乱暴なスタートを敢えてしてみたのも興味深い結果に繫がったのかも？と思いましたが、皆さん本当に最初からレベルの高い走行をされていて流石というか、やっぱりシムの効果って高いのかな～と思わせる内容でした。

比較的、実際に既に色々なレースにリアルで出場していたり、サーキット走行などをされている方が多めの午前組とシムのみの参加者やサーキット走行経験があったとしても少ない方が多い印象の午後組ではありましたが、半日走行を重ねられた結果の各最後の方の走行を見ている限りはどちらの組も走行クオリティはほぼ同じレベルの印象でした。

観ていて感じた事はいくつかあるのですが、、、

同乗後の自分でコースをトレースしてペースを上げて、試行錯誤をしながら調整をしていくスピードが早い、外から見ていて気付いた点をアドバイスするとすぐに反応して走りが変わっていく速度も早い、基本操作やスピードコントロール、空間認識（走行ラインやパイロン際との間隔の詰め方）なども、普段のワンスマの広場トレーニングに参加される方よりも平均的にレベルが高い方が多い！

一方で、、、
減速時に舵角を入れ過ぎて縦と横を同時に使い過ぎてABS作動過多になっていたり、それが遠因なのですがINに寄っていく様なラインをトレースしたり、それが原因で低速の複合セクターのほうで走行ラインが後手後手になってきつくなっていたり、タイヤのグリップレベルが低い車両を1台用意していたのですが、それに乗り換えると途端に挙動を乱したり、電子制御を切っての走行を各セッションの後半はしていたのでスピンまではいかなくても特にアクセルONで決してパワーがあるとは言えない86でも車が暴れたり、グリップを失った時のスキール音を発して走行をしているシーンを見かけたり、、、などもありました。

色々なタイプがあるでしょうが、、、

シムに特化をしてしまっている方は特に
モニターからの少ない情報を元に上手く走れる方なので、車の挙動を乱した時の反応は早い方が多く、そこに実車での経験値があると修正も上手な方が多いようです。

しかしシムでタイムアタックなどをする場合ってセットアップをある程度弄れたり、タイヤのグリップ設定も高めの事が多いから、実車では「そんな速い速度の強い減速挙動の時にそんな強いステア入力で一気に向きを変えたりしたらリアが飛んでいくよ！」っていう事が起きなかったり、「そんな高い速度でそんな手前からそんなに強くアクセル踏んだらハンドル戻せないだけでなくリアが暴れるよ!もしくは電子制御が働いて前に進まないよ！」っていう加速を出口でしても、リアのスタビリティが凄く高くて何も起きなかったりするんだろうな、、、と推測。

例えていうなら
フロントが凄いグリップがあってグイグイ加速しながらでも曲がる
でもリアもダウンフォースも強力で車高もまるで地中にタイヤがある位スタビリティが高くて(もしそんな前後バランスなら絶対にフロントが入らない　笑)、、、

そんな物理学上なかなか実現できない前後、前後のバランスは無視して、別々に最高のグリップを発揮しているような車じゃないと、、、でもそれはシムのソフト上で係数をうまく出せれば作れてしまうというのが凄い所なんだけど、そういうクルマになっていく。

電子制御を切ってタイヤのグリップが低い車両で走れる人はシムの中で速いだけでなく、シムではなかなか感じ取り辛いリアの動きやタイヤの限界を超えた時の挙動、ABSやトラコンの作動によるロスなどを予想したり感じたりして走行出来ている方が多いようです。

リアルでの走行がベースにあってシムを走るドライバーと、シムに特化したドライバー、シムの経験が少なくリアルでは上手く走れるのにシムはなかなかうまく行かない方もたまにお見かけするので、そういった違いが何となくですがよく分かる1日のトレーニングでした。

今回のタイムアタックイベントもZN6型の86でFSWを2分切らないとオートサロン会場での決戦に出場できないというレベルだったらしく、じゃあ実際にそんな86あるかって言うとパワーチューニングをしていれば話は別ですが、パワー以外の部分だけで2分切るのは条件が揃った時のスリックタイヤを履いた公式戦仕様の86、例えばS耐のST4クラスの86などじゃないと難しい、、、パワーに対してグリップが高すぎてその領域に情報量の少ないシムの世界で特化した走りが出来ないと上位に行けないという状況が起きていたのだろうと推測しています。

そこに残った頂上決戦は実は車両は一緒でもコースが事前に練習できない状況だったり、よーいドンのレーススタイルだったりするので、短い時間で順応する、相手がいる中で前でゴールするなどシムの中での特化した速さ以外の要素、特に実際にリアルで起きる、少ない走行量である程度仕上げないといけない順応性の高さや相手との競争の難しさなども加味され、実際のレース経験やサーキット経験がある方のほうが決戦に勝ち残れるシムのベースでの速さがあれば決戦の中では少し有利だったのかな～それが結果にも出ているんだろうな、とも考えました。

これらを総括すると、シムよりリアルの方がやはり練習量が確保しづらく、何かあった時のリスクもあるし、横G縦G、重さや慣性、コース中でのグリップの高い所と低い所、タイヤの温まりやタレなど色々なおのが刻一刻と変化するのでフロントは入り辛く（上手に入れないと入ってくれない）、リアは出やすく（何かあるとすぐにリアは滑る）、前も後ろもそ～っと動かさないと行けなくなるという事、
つまりその感覚がリアルにあるかどうか？が重要

シムの中でモニターしかなくて、筐体も動くと言ってもGは掛からないし、リアの動きは掴み辛い、タイヤだって実際にはZN6型の86で2分10秒位か、少しハイグリップのタイヤにしたとしても2分5秒まではいかない位のタイヤで、電子制御をVSCスポーツでなくOFFの状態で走っているような状況、もしやってしまったら保険は使えなくて自分で全額負担だし、車だけでなく施設破損も負担しないと行けなくて、コースは他の車両が居ると自分の走りが出来ないからとサーキットを占有貸切走行をしている状態という事です。

リアル走行の方はシムを活用してもっと上手くなる方法は沢山あるでしょうし、でもやり方を間違えない様にしないとリアルに活きないだけでなくリアルでリスクを高めてしまう事だってあり得る

シムからリアルへ行く人はシムで速いと非常に高いレベルからリアル走行ができる可能性はあるけど、リアルはリアルの難しさがあるというのを肝に銘じる必要がある

その辺を互いに理解して、互いに活用しながら引っ張り合うようなトレーニングやそれが出来る環境があると、どちらも今まで以上に盛り上がると思うんですよね。

私の場合は実際にもし例えばレンタル車両として用意しているAMG GT4であれば条件が揃った時に1分47～48秒なのでシムの中では頑張って走っても50秒切る位しか出ない位にしておくし、フロントも入り辛いし、リアも出やすい位にしておいて、神経使って30分連続で走ろうものならシムなのに汗びっしょりになる位の仕様にしておきたいと思っています。

それで頑張ってまずは2分切る様に、出来たら55秒切る様に、そこまで来たらデータ解析などもしながら細かく詰めて行ってまずはシムで52秒位が出る様になったら実際にリアルで走ってみましょう、シムで52秒ならリアルで55秒をまず切る事を目標に、そこからの出来栄えでリアルとシムを交互に上手く活用しながら、レベルに応じてシムの難易度を上下させて、リアルとバーチャルの境目をうまく消していく、、、リアルで52秒を切ってきたら、シムの中のクルマも頑張ったら47-48秒で走れるクルマに変更して、ちゃんとその分52秒から伸びシロがあるかどうか？でまた次の次元のトレーニングに向けての効果判定をしていく、、、というのがリアルに則したバーチャルの活用方法かな？と思います。

アトラクションとしてバーチャルのタイムアタックでタイムが出るシムとかタイムが出るシムの中のクルマというのは全然あり出し、シムの中でも走り方がまずは出来てないとタイムも出ない、、、私はリアル軸の立場なのでシムの活用法として『シムでタイムが出た』という人ほど見ていてリアルでは怖いな～という時があるのは事実です。

逆転現象が起きてしまうくらいですからシムの世界の方が上級者との差が出辛いというのを前提にしておいたほうが賢明、やはり上級者のほうがリアルに則したバーチャルの世界で走っているか、両方の特性を体と頭で理解しているので割り切って切り替えが出来ているとも言えます。

試しに昨日は午前と午後でそれぞれ『路面で1か所だけ滑り易い所ありますがどこでしょうか？』という意地悪質問をしてみたのですが、正解のコーナーを言い当てた人は全体の30-40%くらいの人で、リアルでの走行経験が多い人の正解率が高い印象でした。

リアルとシムって簡単に言うと、やり方を学べて速さを追及できるのがシム、感じ方を学べて帳尻やバランス、落としドコロを学べるのがリアルなので、その両方をうまく適材適所で取り入れて自分のものに出来る人がきっと『練習上手』というモータースポーツに実は一番大切な部分が理解できて実戦できている人なんだと思います。

ここからリアルのレースに出るチャンスを掴む人がきっとこの1年多く出てくると思うのでそれも楽しみだな～と思っています。