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先週は息子の車購入騒ぎで忙しく、ようやく２回目の長距離ドライブへ出かけることが出来ました。

今回の目的地は、倉敷の大原美術館です。

大原美術館といえば、エル・グレコの受胎告知をはじめとし、ゴーギャン、ルノワール、ロートレック、セザンヌ、ミレーなど、美術の教科書に出てくる名画の宝庫。



まさに名実ともに日本一の美術館ですが、訪問するのは、たぶん１２年ぶり。

高速休日半額を活用し、往きは山陽道を、帰りは中国道を通り、往復約450kmほどです。

土曜日の朝とあって池田付近の道路は混雑していますが、中国道に入ると混雑はそれほどでもなく、いつもの宝塚トンネル付近の渋滞もごくわずか。

山陽道へ入ると車の数も減ってきて、マイペースで走行できるようになります。

100km/hはちょうど2,100rpmあたりですが、やっぱりボーボーという低周波音が耳につきます。

エアコンやヒーターを切っても変わらず、空調関係ではありません。

アクセルをオフにすると音が止みますので、やはりエンジンの吸気音か何かでしょうか。

ちなみに、2,500rpmくらいになると音の周波数が上がって気にならなくなりますので、本国のオートルートの走行条件に合わせているのかもしれません。

そのエンジン音は少々うるさいですが、相変わらず高速になると車体が路面に吸い付き（実際に車高が自動で下がります）、抜群の直線性を発揮します。

トンネルの中など、コンクリート舗装の路面はアスファルト舗装に比べて凹凸が大きいですが、走行音は大きいものの、滑るように疾走してくれます。

アスファルト舗装のところでは、走行車線の轍を補修したところは凹凸がありますが、それも凹凸を感じさせない滑らかさでいなしてゆきます。

しかし、高速になるとハンドルがまっすぐの位置での座り自体は良いのですが、やはり絶対的に軽いため、どうも安心感に欠ける気がします。

BMWのあの重い操舵に慣れてしまっているせいかもしれませんが、どんなにロールやピッチングをしても、ハンドルさえしっかり握っておれば大丈夫だという、あの安心感です。

ようやく走行距離が1,000kmを超え、サスペンションに当たりがついてきているのか、さらにスムーズに柔らかくなった気がしますので、スポーツモードにすれば安心感が増すかもしれませんが、魔法の絨毯を手放すのは惜しくてノーマルモードで高速を走っています。


ところで、内装に少し触れますと、ダッシュボードに無理やり押し込まれた楽ナビは、見難くていけません。



運転席から相当斜めに見るせいか、偏光グラスでは縞が見えますし、表面反射も大きく、バイアスを下げてコントラストを上げ、少しでも識別し易いように調整しています。

この場所には、もともとマルチファンクションディスプレイがあった場所なので、ナビの位置としては左下すぎると思います。

一方、空調機能の件。
冬はもちろんエアコンを切ってヒーターにしていますが、BMWのように上の送風口から外部の冷風を吹き出し、頭寒足熱にしてくれる機能は無いので、送風を足元だけからにして凌いでいます。



いまのところ不満点といえばその程度なので、魔法の絨毯の足回りと、分厚いソファーのようなシートに包まれて高速道路を走れば、まさにグランドツーリングカーだと実感します。


さて、大原美術館周辺の美観地区は、シーズンオフということもあり、観光客はまばら。





１２年前は年末だったので観光客が多く、ゆっくり見ることが出来ませんでしたので、今回は音声ガイドを借りてじっくり鑑賞することにしました。



やはり、単に絵を眺めるだけでなく、作者の解説や絵に込められた意味などを解説してもらうと、圧倒的に素晴らしいですね。



キラ星のように沢山ある第一級の名画の中では、個人的には「マティス譲の肖像」が最も心惹かれました。

あの絵の中から見つめる目がなんともたまらず、おもわず背筋がぞくっとしました。


< ここは大原美術館を所有する企業の記念館の内部 >


さて、帰りは岡山道から中国道を経由して帰りましたが、やはり山陽道よりも中国道の方が走りやすいですね。

山陽道は市街地の部分など、どこかのバイパスのような狭さで、おまけに大型車も多く、トンネルも多くて結構疲れます。



中国道はガラガラだったので、はじめてクルーズコントロールを使ってみました。

クルーズコントロールは、サンタナ以来なので20年ぶり以上ですが、空いている時はやっぱり便利ですね。

ただ、瞬間燃費計を見ていると、登りでは結構10km/lを切っていますので、きっと燃費は悪くなると思います。

登りになっても深くアクセルを踏み込まず、少し車速が遅くなっても良しとし、その分下りで車速が上がるのを良しとする運転の方が、燃費は良くなります。

中国道も東へ進み、西宮名塩付近では混雑してクルーズコントロールを使える状況ではありませんでしたが、あの長い急な下りをどうやって車速を維持するのか、試してみたいものです。

ギアを5速に落とし、エンブレを強めるのでしょうか。

ブログの更新に間が空いてしまいましたが、実は息子の車購入で忙しく、バタバタしておりました。

息子はいわゆる鉄ちゃんで、それもちょっと変わった流派である、線路派。
線路やポイントを眺めているのが何よりも大好きだという。。。



車には全く興味を示さなかったのですが、就職してから廻りの影響を受け、車の購入を決意。

冬にはスキーに行きますので、4WDであること、４人乗車してスキーの荷物が積め、マンションの機械式の駐車場に入る寸法であること、が条件。
ついでに言うと、社会人１年生ですから、高価でないことも条件です。

その条件に合う車をいろいろ探したところ、インプレッサスポーツと、ストリームが候補に上りました。

中古車を探してみたのですが、高年式で走行距離が少ない個体は結構値段が高く、期末の大幅値引きで新車を買うのと大差が無さそう。

業者オークションも見たのですが、メジャーな車じゃないので滅多に出物が出て来ないということで、思い切ってディーラーから新車を買うことにしました。

年度末納車を狙って契約は3月中旬にするとし、まずは実車をいろいろ見に行こうということで、16（土）さっそくスバルとホンダのディーラーへ行ってきました。

車種選択の最大のポイントは荷室の広さなので、どのくらい積めるかがイメージしやすいようにと、荷物を持参して乗せてみます。

ストリームは３列目のシートを倒すと荷室が広く、４人分のスキーの荷物は問題ありません。

一方、インプレッサスポーツの方は荷室がそれほど広くはなく、スペース的にはちょっとキツイかなあという感じです。



あいにく当日は寒波襲来で、大阪でも頻繁に雪がちらちら。

しかし、車選択の最大のポイントは、デザインが気に入るか否かです。

いくら良く出来た車でも、気に入らないデザインの車には全く愛着がわきません。

息子は明らかにインプレッサスポーツのデザインがお気に入りでしたので、結局こちらを選択。
価格もちょっと差がありましたし。

ここでちょっと誤算だったのが、両車とも在庫が全く無く、今注文しても3月生産になるとのこと。

特にインプレッサの方は、ヒットしているスバルXVと同じラインで生産しているため、ややバックオーダー状態とのこと。

う～ん、それでは年度末決算の大幅値引きが狙えないではないか。。。
ディーラー在庫を年度末ぎりぎり納車で狙えれば最高だったのですが。。。


さて明くる日曜日の１７日。

もうこの日に注文をかけておかないと年度末の登録・納車が確実ではないということで、契約交渉に向かいます。

それにしても、初訪問のあくる日に契約するなんて、車選びを楽しむ時間が短かった。。。

土曜日の晩に値引きの相場をネットで調べておいたのですが、なかなかどうして、値引きが渋い。

確かに価格の安い1.6i-Lグレードですし、くだらないディーラーオプションは全て断り、オプションはほとんど無しの条件です。
利幅の大きいカーナビも、カーショップで大幅割引の楽ナビを装着します。

まあそういう条件なのでディーラー粗利が少なく、値引きが渋いのでしょう。

それでも、期末の売り上げに貢献できるということで、セールス氏は３～４回ほど会社の上層部に交渉してくれました。

「大阪スバルではどの店に行ってもこんな条件は出ません！」と最後にセールス氏が言った言葉を信じ、期待ほどではなかったのですが、これ以上ゴネても若干しか期待できませんし、セールス氏の心証を悪くするのも得策ではありませんので、ここで手を打つことにしました。

もう後は納車を待つだけですが、納車後には直ぐさまマンションの機械式駐車場への入庫の特訓をせねばなりません。

結構ギリギリの寸法なので、何処も擦らずに入れるのは慣れを要しますが、これが出来ないと一人で何処へも行けません。

さらに、阪神高速で自由自在に車線変更する特訓や、給油や洗車機の操作、必要な備品の調達などなど、快適なカーライフをおくる為の知識をいろいろ授けねばなりません。
ああ、忙し。。。

それにしても、2ヶ月続けて車を買うことになるとは、想像だにしておりませんでした。

すくなくとも、昨年12月初旬の、例のセールスマンからかかってきた一本の電話までは。。。

また乗り心地のレビューかよ～っ！と仰らずに、ご笑読頂けると幸いです。。。

E36の318iに乗っていた15年近く前の話になるが、家内と子供たちが海外の親戚宅へ旅行した留守に、これ幸いにと一人で信州へグランドツーリングに出かけた。

たしか、2泊3日で1,500kmほど走ったと記憶している。

大好きな渋峠へ行ったのもこれが初めてだったと思うが、話は帰り道の北陸道。

北陸道は、走行車線の路面が結構荒れているところがあり、硬くてうるさいミシュランのタイヤが少々摩耗してきていることもあって、車内の騒音は相当なものだった。

さらに、路面の継ぎ目を乗り越える際には、ドイツ車特有のダンパーの強い減衰力により、継ぎ目によって上方向に持ち上げられた車体が急激に下方向へ引き戻される。

つまり、上方向にガツンッ！と持ち上げられたと思った瞬間に、今度は下方向に激しく引っ張られ、かなり激しく体が上下に揺す振られた。

この大きな騒音と激しい上下動に長時間晒されているうち、「こりゃあ長距離のドライブは辛いなあ、ドイツの本国では、皆どうしているのだろうか？」という疑問がわいた。

ちょうどその頃、久しぶりにドイツへ出張があったのだが、当時の駐在員の一人が運よく325iに乗っており、助手席でじっくり観察出来る機会があった。

アウトバーンは、日本とは異なり硬いコンクリートの舗装だが、その継ぎ目を乗り越えるたびに相当なショックが伝わって来て、身体が上下に激しく揺す振られる。
さらに、コンクリート舗装で速度も高いため、騒音のボリュームは相当なもの。とても北陸道での騒音のレベルどころではない。

そんな状況で数時間飛ばしまくるのだから、ドイツ人はなんてタフなんだろうと感心した。

ちなみに、ドイツで一般的なメルセデスEシリーズのタクシーでは随分と騒音も振動も緩やかなので、3シリーズの長距離運転はかなり厳しいと感じた。

その後、Rover75に乗り換えたわけだが、その乗り心地は想像以上にE36と異なるものだった。

BMW乗りの方なら先刻ご承知のように、Rover75はBMWが英国Rover社を傘下に収めた時に開発したFFセダンだ。

ダッシュボードのライトスイッチやATのモード切り替えスイッチなどに、E36のスイッチがそのまま使われており、BMWの最新技術が多く使われていた車だが、分厚いレザーとウォールナットに覆われた設えは英国車そのものだった。
一説には、もともとBMWは4シリーズとして登場させるFFセダンを開発中で、その技術をそっくり反映したという。



如何にも英国車らしいデザインや凄く高品質な内装と、しっかりとしたエンジニアリングによる高い次元の出来栄えで、その年のインポートカーオブザイヤーを獲得し、徳大寺有恒氏ら多くの自動車評論家も当時所有されていた。

さて、まず初めにこの車に乗って感じたことは、速度感の違いだ。

高速道路を走行し、速度計が100km/hを示しているのだが、どう考えても80km/h位の速度にしか感じない。
どうしてもE36と20km/h位の速度差を感じたので、速度計がおかしいのではないかと疑ったほどだ。

この速度差を感じた理由は、騒音と路面からのショックにあると思う。

遮音材が贅沢に奢られたRover75は、高速域でも明確に騒音が少なく、これは長時間のドライブでは凄く影響する。

一方、路面からのショックについては、これはもう明らかに英国車の乗り心地を示した。

E36では、路面の段差に乗り上げて車体が上方向へ持ち上げられた後、一瞬の間も置かずにすぐさま強烈に下へ引き戻される。

一方Rover75では、上方向へ持ち上げられた後に、一呼吸おいてから、緩やかに車体が下がる。
いわゆる、路面の不整を上手に「いなす」という乗り心地だ。

昔の大型ジャガーの猫足（先日のおぎやはぎの愛車遍歴で、三本和彦氏の造語だったと知った）ほどではないが、まさにこれが英国車なんだという乗り心地。

当時のカーグラフィック誌で、Rover75やE36を含めた中型セダンのジャイアントテストを覚えている。

総合評価のトップはもちろんE36だが、硬派なCG編集者をもってしても、乗り心地に関してはRover75を推す声が多かった。

実際、この遮音性の良さと路面の不整の「いなし」によって、長距離を走っても疲れが少ない車だった。

おまけに大型FFセダンらしく直進性が素晴らしく、新潟の赤倉スキー場から大阪まで5時間足らずで走ってきても、ほとんど疲労を感じなかった。

さて、ハイドラクティブⅢプラスのシトロエンC5はと言うと、一呼吸半ほどおいてから、ゆっくり車体が下がってくる感覚だ。

これはもう、強力なダンパーでグワッと強烈に引き戻されるドイツ車と、真逆の動きだ。

さらに決定的な違いは、段差に乗り上げた瞬間のショック。

E36はもちろんのこと、E90でも結構ガツンッ！やドスンッ！という直接的なショックが車体を揺さぶるが、C5ではタンッ！という軽い音を伴い、フワッ！と車体が浮き上がる。

その際に、若干ピッチングも起こすのだが、その程度は軽くて動きもゆったりとしており、何回も繰り返すことはない。

つまり、“大洋を疾走するクルーザー”そのものの動きであるため、時として乗り物酔いを誘発する。

実は小生は酷く乗り物酔いをするのだが、ご多分に漏れず、ハンドルを握っていると滅多なことでは酔わない。
免許を取ってかれこれ35年以上経つが、運転していて気持ちが悪くなったのは1回か2回しか記憶がない。余程疲れているか体調が悪かったのだろうと思う。





ところが、正月明けに久々にハイドロを試乗した際、動き始めて5mほど進んだ時に、ウッと気持ちが悪くなった。
ええっ！気持ちが悪くなるのか！と少々驚いたが、それ以上悪くなることはなく、ものの数分で慣れてきたので事なきを得た。

BXやエグザンティアの試乗で気持ちが悪くなった記憶はなかったのだが、購入を検討するにあたり、家族が酔わないかが心配だった。

そこで、最終型のエグザンティアを仮予約する間に、車に強くない幼い娘を連れだし、エグザンティアの後席に乗せて高速含めて試乗をした。

幸いにして娘が酔わなかったため仮予約に走ったわけだが、今回のC5には未だ家内も娘も乗せておらず、果たしてどのような評価が下されるのか、ちょっと心配でもある。

(つづく)

待ちに待った土曜日。

いよいよ本格的にシトロエンC5を味わうことが出来る日。

とるものもとりあえず、朝からロングドライブに出かけた。

日頃の行いが良いせいか、雨は明け方には止んだ。

行き先は、いつも往く熊野の“わたらせ温泉”。

<雨がりの霧が立ち込めるSAにて>


最近、車を購入する時、RX-8も320iもそうだったが、事前にレンタカーを借りて車を評価しに行く場所がこの“わたらせ温泉”、言わば標準評価ルートという訳だ。

大阪市内から往復400km。高速が半分で、一般道が半分。日帰りドライブには適度な距離だ。

紀州山地の一般道はすっかり改修され、全く神経を使うことなく走ることが出来る。
改修され過ぎて高速コーナーばかりになってしまった感があるが、一部には適度な“山坂道”が残っており、交通量も少ないので、車の総合評価にはうってつけ。

土曜日の朝とあって、仕事の車で混み合う近畿道から阪和道へ進み、次第に道路が空いてくる頃には金剛山系の登り坂にさしかかる。

まだ走行距離が200km足らずなので不要なキックダウンをしないように慎重にガスペダルを操作する。

100km/hは2,100rpmくらいだが、流石に低速トルクが豊富なターボエンジン。
全くアタリも付いていない状態だが、それでも悠々と6速で上り坂を登ってゆく。

エンジンの出力は充分だが、排気音だろうか、ボーボーと結構うるさい。

慣らし中なので3,000rpm以上のエンジン音を味わうことはできないが、すくなくとも2,000rpm近辺のサウンドはいただけない。

この点は、C5の数少ない欠点の一つだろう。

また、カーナビ付近からだろうか、しょっちゅう、ジーとかジッジーッといった音が聞こえ、いったい何の音だろうか。

さて、70～80km/h付近ではチョロチョロするように感じたステアリングは、90km/hを超える頃にはドッシリとして手ごたえも増す。

取扱説明書によると、110km/hを超えると車高が自動的に下がり、90km/hを切ると車高が標準に戻るとのこと。

50～60km/hではゆったりとピッチングをしながら路面の凹凸をいなし、“どんぶらこっこ”そのものの乗り心地だが、高速になるほどフラット感が増し、ステアリング共々ドッシリしたものになっていく。

しかし、路面の当たりはとてつもなく柔らかく、まるでビロードの上に載っているような感触。

今まで35年以上もさまざまな車を運転してきたが、こんな乗り心地は初めてで、まさに“空飛ぶ魔法の絨毯”だ。

履いているタイヤはミシュランのプレマシーHPというコンフォートタイヤで、サイズは225/55R17と大きい。E90はもちろんF30よりも大きくて重いのに、こんな乗り心地を実現させるのは、まさにハイドロの面目躍如だろう。

ところで、自慢するわけではないが私は足が長い為、ペダルに合わせるとたいていの車はステアリングが遠くなり、少なくとも小型車では無理な運転姿勢になってしまう。

C5でもちょっとステアリングが遠くなるが、インパネの奥行きが長い、つまりAピラーの付け根がシートよりずいぶん前にあるため、目前の空間が凄く広くなり、実際よりも大きな車に乗っている気がする。

ウインドウガラスの傾斜も強くて面積が大きく、上下に小さいF30のウインドウと好対照だ。

シートポジションはやや中央よりでドアから離れているため、右ひじをかけることが出来ない。

それでもステアリングが中央に寄っているため、何気なくシートに座ると、体がシートの中心よりやや左寄りになり、バックレストの左のサイドサポート部が脇に当たり、右には少し空白が出来る。

操作がややこしかったオーディオの取説をよく読み、イコライザーの設定を、Low+5、Mid+2、High+6に調整すると、泉水ちゃんの透き通った艶やかな歌声がクリアーに響きだした。

さらに、ツイッターがAピラーの根元にあるため、音場が耳の高さに近く、スピーカーを交換してもサウンドがプアーだったE90より、遥かに豊かな音楽を味わうことが出来る。

これで、ボーボーという排気音がもっと静かだったら言うことないのだが。。。

さて、阪和道を有田ICで降り、国道424号を一路南下し、山深い紀州山地へ分け入ってゆく。

以前はこのあたり、未改修の１車線道路が残っていたが、すっかり改修されて素晴らしい道路に変身した。おまけに、信号にも滅多に出合わない。

ダム湖沿いの道も直線と緩いコーナーが連続し、車内は静かだし振動も少ないので、気をつけないと速度が出過ぎてしまう。危ない危ない。



ステアリングのレシオは速く、特に直進からの切り初めがシャープで、スパッとコーナーへ入っていけるが、サスペンションがノーマルモードではヨーの立ち上がりがワンテンポ遅れるため、特にS字の切り替えしがあるようなコーナーでは揺り戻しを食らい、全くいただけない。

そこで早速スポーツモードにしてみると、320iより若干柔らかめ位にまで締まって来、コーナーもグッと安定する。このスポーツモードの感想はまとめて後述する。

さて、龍神村を越え、熊野古道の中辺路へ至ると人家も増え、ペースが遅くなるが、集落を抜けると適度なアップダウンとコーナーが連続し、交通量が少なければ充分に楽しめる道だ。


<キリ番ゲット！>

やがて緩い下り坂に差し掛かると、6速ではどんどん速度が出てしまった。
そこで、マニュアルモードにして5速に落とすが、全くエンジンブレーキがかからない。
やむなく4速に落とすが、なんじゃこりゃあ！　これでもエンジンブレーキは極めて緩い。

320iでは4速と5速でブレーキを踏まずに速度調整しながら走れたのに、C5では結構ブレーキを踏むことになる。

昼食は最近よく行く道の駅、“奥熊野古道ほんぐう”だ。



ポスト＆ビームのログハウスは木の香りも香しく、お気に入りの古道弁当を頂く。

揚げたての天麩羅や古代米を味わいながら、感想を思い出しながらドライビングインプレッションをしたためる。



昼食後は、“わたらせ温泉”。

ここもシーズンオフでガラガラ。

ほとんど貸切状態で、いつものように、一番奥の露天風呂、低温の湯5番に浸かる。
ここのぬる湯は、いつまで浸かっていても飽きることはない。

北海道から九州まで、沢山の温泉に行ったが、この5番の湯は大のお気に入りの一つだ。



往きは雨上がりの泥跳ねで車体は酷い有様になったが、帰り道はようやく路面も乾いてきた。

朝からの走行距離も200kmを越えてくると、いわゆるドライビングハイと言うのだろうか、気分が高揚して来て、車との一体感がグッと増してくる。

緩い上りの中速コーナーが続く、いつもハンドリングを試してみる地点で、サスペンションをスポーツモードに切り替え、ペースを速めてみる。

交通量も減ってきて、前後に車は居ない。


<真ん中のショックアブソーバのアイコンがそのスイッチ。それにしても、今どきジグザグのゲートとは>

足回りは明確に締まって硬くなり、ピッチングもロールもほとんど感じなくなる。

しかし、路面の当たりはあくまでも柔らかい。320iよりは明らかに路面の当たりは柔らかい。

つまり、柔らかい当たりのまま、車体がほとんど傾くことなく横Gを感じるという、今までにちょっと経験したことがない、不思議な感覚だ。

スキール音がする程度のペースで走ってみるが、アンダーが出ることもなく、タックインがあるわけでもなく、全くFWDを感じさせない。

ステアリングのフィール自体もさらっとしたドライな感触で、操舵系の取り付け部の剛性感も車体自体の剛性感も充分。

BMWほどの路面情報溢れるフィーリングではないが、RX-8の感触を思い出した。

RX-8やBMWのような良く出来たRWDの、リアがぐっと沈み込んだ姿勢で、コーナーをオンザレール感覚でクリアーすることは叶わないが、サスペンションをスポーツモードにしている限り、安心してコーナーに飛び込んでいける。

RX-8はコーナリングをとびきり楽しめる車で、私のヘボい腕でもドリフトしかける位まで安心して走らせることが出来たが、320iはそれに較べて20%程遅いペースが限界で、C5はさらに10%位遅いペースが限界だと思う。

いかにも分厚い、リビングのソファーのようなシートはBMWのダコタレザーよりやや柔らかい程度で、お尻の部分も背中の下の部分もジンワリと包み込んでくれる。

面圧設計も良いのだろう、腰痛持ちだが、400km以上走っても全く違和感を感じなかった。



サイドサポートも大きくて横Gをしっかりと支えてくれ、コーナリング時も安定している。

帰り道、つい最近改修されてトンネルと緩い下りカーブの道が出来たところに、黄色と黒色の段差による振動で、速度を落とさせる為の舗装がされている部分がある。

スポーツモードでは明らかにドンドンと強い振動を感じるのだが、ノーマルモードに切り替えると音はするもののほとんど振動がなく、改めてハイドラクティブⅢプラスの凄さを認識した。

結局、高速道路と市街地、それと遅いペースのさほどコーナーがきつくない地方道はノーマルモード、いわゆる“山坂道”はスポーツモードが最適で、それぞれ非常に高い次元でサスペンションの性能を発揮する。

一度このハイドロを味わうと二度と抜け出せることが出来なくなるという、“ハイドロ沼”が有名だが、案の定、すっかりはまってしまったようだ。

ちなみに、総合燃費は13.6km/lとなり、5年ちょっと前の320iの慣らし運転で同じルートをたどった時の燃費と、全く同じになった。

(つづく)