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え、今さら比較？
2017年デビューの車両を？

などと思う方もいるかもしれませんが、GU系インプレッサがすでにB型になる2024年下期
そりゃぁ、前世代のインプレッサをなぜ比較するかと突っ込まれるのは重々承知の上。

ただ新車市場はそんな状況かもしれませんが、これからGT/GK(以下、GT系と表記)を少なからず中古車市場で選ぶ方もいると思うので、一つ参考になればと思いブログにしてみました。


きっかけは、先日の事故に続き、BT5のリアゲート故障です。
例のごとく今回も毎度ご迷惑をおかけしておりますが、故障→連絡→30分以内にディーラー飛込み という超最速でご対応いただきました。
※だって、ブザーが鳴りっぱなしで走れないもの・・・

そんななかで急遽割り当てて頂いた代車が、GT2(E型)でした。

GT7(B型)が手元にある身としては、ここは一旦比較しようということで、修理が終わるまで1週間じっくりと堪能してみました。

■(まえおき)型式について
ご存じの無い方のために念のため。
直近のスバルの型式は、3桁目の数字によりエンジン形式、駆動方式が変わります。
GT系については下記の通り

・FB16(1.6L)
GT2・・・1.6L NA FWD
GT3・・・1.6L NA AWD

・FB20(2.0L)
GT6・・・2.0L NA FWD
GT7・・・2.0L NA AWD

・これに、マイルドハイブリッド車の場合は
GTE・・・2.0L MHEV AWD

となります。

つまり、3桁目が大きいほう=AWD、一つ小さいほうがFWDとなります。
参考までに、この法則にのっとり2023年にFMCを迎えたGU系インプレッサについては、MHEVにAWDとFWDが存在するため、法則上いままでAWDのMHEVが"E"だったので、FWDモデルは"D"となります。
→ よって、FWDのMHEVはGUDとなります。

上記の通りとなりますので、今回は手持ちのGT7(2.0L-AWD B型)と、GT2(1.6L-FWD E型)の比較となります。



奥側 : GT7 - 2.0L AWD (B型)
手前 : GT2 - 1.6L FWD (E型)

以下、レビューです。

■足回り性能について
ぶっちゃけ話、足回り性能は根幹はどの車両も同じだと思います。
細かい話を言えば、部品番号が違ったり味付けが～という話があるのは重々承知ですが、最近のスバル車はどの車両もどのグレードも、基本的にショックの入り部分は比較的反発力がないように感じられます。
初期入力というべきか、路面からの突発的な突き上げなどは基本的にバネとタイヤの扁平によって吸収しているように見受けられます。




故に比較となりますが
GT7 ・・・ 225/40R18
GT2 ・・・ 205/55R16
となりますので、40タイヤと、55タイヤの直接比較とくれば自ずと言いたいこともお伝えできるかと思います。

車両自体がだいぶガッチリしているため、主に履かせているタイヤサイズによって車体の動きに違いが生じている感覚です。

机上レベルで列挙できるほどの話となりますが、GT7に比べてGT2はハンドリングがものすごく軽い、後輪への駆動が無いから抵抗が一切ない。
扁平が厚いため、走行中のロードノイズは比較的静か。ただハンドリングのセンターが不明(悪い意味でふらふらする)
一方、GT7は扁平率が40であり、さらに接地面が225であるために、直進状態から少しでもステアを切ろうにも、全体的にステアリングが重い状況となります。

GT7・・・ハンドルを内掛けで回す
GT2・・・小指でも回る

ざっくりいうとこんな感じです。

タイヤサイズの違いから生じる一般的な見解が、そのままその通りに感じ取れる状況でした。


■エンジンについて

実際には目隠しして運転は出来ないものの、目隠しして乗ってくださいと言われて何も知らされずに加速を体感した場合、たぶん2.0Lと1.6Lの違いは判らないかもしれません。
出力特性というか乗った感触としては、GT2もGT7もさほど400ccの差を感じるようなことはありませんでした。

これは下記の要素が効いているからだと思っています。
・ FWDであるため(ドライブシャフト以降の部品が存在しないために重量的に軽い)
・ FWDでは旋回時のタイトコーナー現象が無い(アクティブトルクスプリットAWDでは多少は出る)
・タイヤ自体の路面接地面積が少ないので相対的に抵抗が少ない

ただし、高速クルージングをする人は注意したほうがいいかもしれません。
60km/h付近で走行していて、キックダウンしたときの加速は1.6Lはかなり野暮な感じです。
2.0Lと同じように、レスポンスよく感じられるようなCVT設定ではあるものの、やはりエンジン出力の違いは顕著に出てきます。


■ B型とE型の違いについて

B型視点でE型の良いところを挙げると下記の通りです

・ メーターが明るい、後期型で文字盤が多少変更されており照明が日中も夜間も明るい
   ※C型から多少照明が変更されているようです。 D型から速度計の文字盤が小刻みになっています。
・ C型以降ですがAVH(ブレーキホールド)がついているのは良い点

逆にB型観点でE型の悪いところを挙げると下記の通りです

・ライトスイッチがおかしい



レヴォーグ(VN-A型)、アウトバック(BT-B型)と同一ですが、ライトスイッチのOFFとスモールが共通となっています。
→ このため、現行と同じくAUTO/スモール、AUTOの2種類が存在しないので、日中スモールで点けた状態でトンネルに入り、トンネルを抜けるとそのままライトが切れてしまいます。
スモールの固定ができない感じですね。

途中で改良されBT-C型も含め現在は、AUTO/スモールが存在していますが、実はこれもユーザビリティが悪く・・・

色々と乗ってみて、ホンダ式のライトスイッチが一番かなと感じている次第です。


※ホンダ(FLシビック)の取説より抜粋



※スバル(アウトバックBT-C型)の取説より抜粋


これ、どういう意味かというと、まずライトスイッチを操作する動作を考えてみたときに、ライトスイッチを操作する人の立場が主観になっているのがホンダ、ライトスイッチ自体の構造を主観としているのがスバルということになります。

多分、まだ大多数の方が理解できないと思いますw

では
ライトスイッチを操作するときって、どんな時でしょうか？

答えは単純で、ライトを点けたい、ライトを消したいという意思があるから操作をするわけですよね。
では、ライトを操作するときってどういうとき？ と考えてみてください。
カンカン照りの日中に、「あ、ライト点けよう」っていうケースってどの程度ありますか？
むしろ余程濃い霧などが発生しない限りそんなシチュエーションは発生しないですよね。
じゃぁ、どういうとき？ → 自ずと答えは出るはずで、暗い時に操作するわけですよ。
要は、手元が見えないときにON/OFFをしたいときにしか触らないんですよ。法律改正が入ったことでAUTOがホームポジションとなった今ではね。

となると、暗い時がメインの操作となるスイッチなわけですから、暗い時に消したい＝現在点灯しているから一つ落としたい(ポジションなどに)
とすると、手前側(下方向)に回すわけですよね。

逆に、暗い時に点灯したい(AUTOが遅い時など)は、奥側(上方向)に回すわけですよね。

ドライバーの視点に立った時、ではどういうことが起きるのかスバルとホンダのスイッチの違いから考察すると

■ AUTOから点灯したい → 奥側に回す

■ AUTOから消灯/スモールにしたい → 手前に回す
ホンダではスモールになる

ほらこの違いです。

え、じゃぁさ、日中帯に霧が発生している中でロービームまで点灯させたいとき、ホンダだと手前に回す必要があるじゃん訳わからなくなりそうでは？ と思う人もいるはず。

逆に言わせていただきましょう。日中帯でAUTOでは足りずに点灯したいときってどういうとき？
答えは出てますよね、周囲が明るいんですよ。
つまり、手元のスイッチの位置が外光によってはっきりしているんですよ。ぱっと見でわかるわけですよ。スイッチを的確にどの位置にするか見えるのですよ。

ということで、確かに直近では改良されたかもしれないが、ライトスイッチの配置が残念・・・

とにかく、こういう詰めの甘さ、あー残念だよなスバルって。って総額500万円近くも出して感じるのが所詮地元の太田市の企業だよなって感じざるを得ないものです。



・アダプティブドライビングビームがクソ。反応が遅い、ハイビームまでの時間が長すぎる(にょきにょき出てくるのが煩い)
→ C型までと同様に、スパッとHI/LOのほうが良いし、下手にアダプティブドライビングビーム化したいなら、現行のアレイ式のほうが断然良い。
BS9のアダプティブドライビングビームより反応が悪く夜間は頭に来ました。

・CVTの異音がすごい。まるでECVTを思い出させるほど。
→ 35～45Km/hほどの間を維持するためにアクセル操作をしていると、ヒョンヒョンヒョヒョー・・・ ヒョンヒョン・・・ ヒューヒョンヒョンヒョヒョー・・・ のように、明らかにCVTの音がしますw

しかも、ステラのi-CVTどころかヴィヴィオのECVTにほんとよく似た音で、懐かしい音するな～って運転中特に感じました。

改めてB型に乗って同じような乗り方をしてみましたが、CVT自体の音はするがここまであからさまではないため、個体差なのかエンジン出力とタイヤサイズの違いで微妙なミッション負荷により生じているのか？など考えさせられました。


■ 全体的な感想

2024年10月現在での感想となります

・年式新しめで可能な限り現行(GU型)に近い車両を選びたい人

一定の機能がついてナビも自由に選びたいという方であれば、GT系の最終型しかもSTIスポーツなどのグレードを選ぶことをお勧めします。
STIであれば2.0L-NAですが、ある程度カスタマイズ性も兼ね備えているので、これから弄りたい人には良い選択だと思います。


・年式はともかく値段的にもGT系を買いたい人

値段的に厳しい、150～200万で選びたいのであれば、C型をお勧めします。

C型とD型以降の違いは主に先に記載のライトが、市光工業のライト(C型まで)か小糸製作所(D型以降)の違いになります。先に記載の通りアダプティブドライビングビームの反応が悪すぎることから、市光工業製のライトが搭載された前期型をお勧めします。

C型ならAVHも搭載していますし、D型と基本的なデザインに差はありません。
また、バンパーの樹脂部分が少ないために、屋外駐車のダメージをあまり受けにくい傾向にあるので、個人的にはC型かなと思います。


・AWDかFWDか悩んでいる方へ

軽快さを求めるとやはりFWDになると思います。
正直、当時の最上位グレードのAWDを選んでいる身からしても、FWDだったら相当軽快だっただろうなと思います。

ただし、そこまでして軽快さを求めるなら、2024年現在FWDで軽快に走れるハッチバックなんて相当数あるわけで、FK7とGT7を一時共存して乗り回していた身からすると、とっととFLシビックでしかもRSが出るわけですから、スバルなんてやめてホンダに、しかも6MTを選んだほうが絶対に楽しいと思いますww

スポーツハッチとはいえ、4輪で路面を掴んで確実に安定する。そして不自由なくすべての路面を走れるという目的ならば、AWDを。そして2.0L(GT7)を選ぶべきだと思います。
ちなみに、峠道を攻める人は断然AWDを選んだほうがいいですw アップヒルの時の後輪の食いつきが全然違いますw



かなり長くなりましたが、GT系インプレッサ。
5年～6年近く販売していたにせよ、年次改良の差で機能差はあっても選ぶグレードによって思いっきり違う車両なんだなぁと感じました。

前回までのブログの通り、お盆休みが間に挟まりましたがおよそ1か月。
なんとか修理完了し戻ってきました！

ざっくりと修理の内訳となりますが・・・
・ EyeSightX周りのフロントレーダーの交換・調整
・ 歩行者エアバッグセンサーの交換
・ フロントバンパーの交換
・ フェンダーの再塗装・調色。
・ ヘッドライトの交換

等など。
まぁ、都内から首都高経由で自走してきたわけだし、そこまで交換する必要ないのでは？という疑問も残りつつ、完全な貰い事故(加害者過失:当方 = 100:0)のため、こちらとしては完全復旧を依頼しました。

もちろん、代車費用も現車と同等を依頼していますし、本来であれば休日に店舗に行く羽目になった時間と、修理期間中のGS代(満タン計算で10Lほど消費)も保険屋に請求したいところですが、あまり細かいところまで請求すると、相手側と弁護士経由の喧嘩に発展するため、微々たる部分については致し方なく受け入れています。

ちなみに、車両は手元にあれど残件対応があるため、近々再入庫となります。

しかし、久々にBT5に乗り換えるとほんとに感じますね。

前回のブログの通り、ほんとにもっさりしてるな～とw
そりゃぁ、Si-DriveをSとかS#にすればBS9と同じような扱いになりますが、FB25とCB18でこうも違うかとw

追い越し可の場所で遅い車がいても、あえてEyeSightを追従にして車間距離最大。そして、優雅にハーマンカードンが奏でるクラシック音楽を聴きながらゆったり走るという・・・
運転していて、急ぐ理由を問う。
自問自答が始まるわけですね。
その結果、追い抜かなくてもいいじゃん。今の時間を楽しもうよ。
という感覚になる。

絶対にGT7だったらぶち抜いているだろうと思うシチュエーションでこういう感情になるとは、ほんとに不思議なクルマだなぁーと感じました。

本来、8月中はレジャー含めて色々とBTで出かける予定でしたが、そんなわけでリカバリも含めて近々出かけようと思っています。

はじめに・・・

前回のブログの通り、誠に遺憾ながらプロフィアに突っ込まれたことにより、修理の運びとなりました。
時期は8月上旬。すると言わずもがな間もなく世間はお盆休み。

走れなくはないが、事故処理している警視庁の警察官に心配されつつ、叩いて引っ張って無理やり取り付けて自走して東京から群馬まで帰ってきたような車両を放置するわけにもいかず。。。(どこまで破損しているか分からない)

致し方なく事故当日中にDへ連絡し、翌日には代車手配の運びを頂くことに。



BT5が納車されて10か月後に、BS9を代車としてご提供いただいた形となったことは前回までにお伝えした通り。

さて、文句をたらたら書いてもBT5は戻ってこないので、ここはタイトル通り、
BT5乗りがBS9に乗ってみた感想をブログにしてみました。

以降、単純比較になるのと、仮に”BS9とBT5のどっちにしようか”と悩んでいる人がいたら参考程度にしていただければと思います。


■ エンジンについて

まずBS9ですが、BT5の人がBS9に乗り換えた瞬間にまず一番最初に感じることは、
軽い！軽すぎる！という感覚になります。

とにかく”軽快”という言葉が真っ先に浮かぶほど。

その味付けをしているのは、SI-Driveがどのモードでも強制的に入っているステップ制御の賜物だと思われます。

アクセルペダルにちょこんと足を乗せて加速したとき、BT5と同じように2000rpm付近を目指して踏み込んでいくと、嫌でも2500～3000rpmくらいまで跳ね上がり、疑似ステップが入り込みます。
丁度アクセル開度計で見ると30%付近ですね。

たとえ、SI-Driveが「i」でもこの機能が生きており、ステップ制御させないように走らせるのがものすごく難しいです。

多段ATのような走り味を限界までチューニングしてCVTで再現しています！と訴えかけているかのようであり、この制御を回避するには1500rpm以内でなんとか加速していくほかありません。

これが良いか悪いかはさておき、全領域で一定のトルクが出るN/Aエンジンかつ、疑似ステップ制御が面白い味わいを出しているので、軽快感が伝わってくる感じですね。

そんな面白い制御にも関わらず、いざ踏み込んでいくと高回転域でトルクがスカンと抜ける感じになります。厳密には4000rpm超えると最早うるさいだけで、踏み込んでいる意味があるのか？という錯覚を覚えます。

上記踏まえて一式要約すると

-- BS9(FB25)
・回転=トルクと言わんばかりに、全領域で一定のけん引力が感じ取れる
・スタートダッシュ、出始めなどは比較的大型なクルマを運転している感覚がない(それだけ軽快に感じる)
・どの領域でも疑似ステップ制御が入ることが前提となっているので、CVTのスムーズな加速は不可能
・高速域での加速が寂しい。60km/h超えた後の加速が物足りなさ過ぎる。

-- BT5(CB18)
・走り始め、普段使いに0～60km/hまでのごく一般的な加速がものすごく重く感じる
・アクセル開度が特にインテリジェントモードが「i」だと重く感じるため、相対的に軽快さがない
・ガツンとアクセルペダルを踏み込んだ時の加速が気持ちいい(特に高速域)
・ステップ制御がインテリジェントモードの「S#」でも控えめ。Mレンジ＋パドルシフトで固定しても少々違和感あり。(BM/BRのCVTに似ている)


■ シャシー・足回りについて

先述のエンジンもしかりですが、BSとBTの見た目の差以上に感じるのは走り出した瞬間に分かります。
もちろん、履いているタイヤや年数などの違いはあれど、タイヤだけで以降記載の部分が変わることはないと思われます。
まず、タイヤから伝わるダイレクト性については、まさしくBSのほうがはっきりしています。
路面の状況もタイヤのグニャった感じも全部ハンドルを握るドライバーにちゃんと伝えている、そんな感じがひしひしと伝わります。
逆にBTはタイヤの限界値が非常に伝わりにくいといいますか、ある意味”誤魔化しが効いている”という言い方が正しい。そんな感じが伝わります。

タイヤの違いか？と問われると、厳密に断言できませんが、少なくともBSでスタッドレス状態だったら、BTのサマータイヤ状態に近い。そんな感覚は感じますね。

さて、一見するとBTはタイヤのダイレクト感が無いから危険か？みたいな見え方にもなるので、ここは補足していくと、拾わなくてもよい突き上げもすべて拾ってしまうのがBSですね。
同じ路面、同じ条件下で走った場合、揺れやら突き上げを気にせず走れるのがBT。
それに加えて、全部拾う。全部伝える。というスタンスなのがBS。そんな感じです。

■ 品質性能について

品質性能と初めて使ったワードですが、室内やら細々とした部分を見比べての感想となります。
ここは、ユーザビリティを含みますが、BT5に慣れた人からBS9を見てしまうとざっくりと下記のような感想です。
・BT5 : 質感高し、ただしコスト削減の粗が出ている
・BS9 : 質感平凡、ただしBP程ではないが細かいところもぬけがない

正直、コスト削減、コスト削減、コスト削減、コスト削減・・・・ プラス ラグジュアリー要素追加 という削りに削った後に付加価値を付与したのがBT。
コスト削減をしている途中、まだ削れる箇所あるよ！余裕がある！というのがBS。

ざっくりというとこんな感じです。

例えばとなりますが・・・

・サングラスケースにしっかりと衝撃緩衝材がついている(BTは無し)
→ BSはちゃんと内張が貼られているのに、正直BTのケースがクソ過ぎて、オンロードでもガチャガチャうるさいです。
RNステラでもちゃんと施工されているのにね・・・

・リヤガーニッシュの防水処理がされていない
→ BPはガラスのモールと一体、BSはガラスとリヤガーニッシュの間にモールあり(VMレヴォーグも一緒)、ただしBTはモール無しのためガンガン水が入り込みます。

ここは正直GTインプやら、FKシビックを乗ってきた人からすると違和感ないのですが、歴代レガシィを乗ってきた人からすると、ほんとにレガシィですか？と思うような作りです。

・ボンネットダンパーがない
→ いや、フラグシップでしょう、なんだかんだで税込み500万超でしょう。って正直思うのですが、実はBT5はボンネットダンパーがないのです。
BS9にはもちろん存在しますし、VMも、VNレヴォーグも存在します。
GH(GV/GR系)はあった気もしますが、比較的新しいGP、GT、GUも全部乗ってきていますがインプレッサ系は存在しません。
なので、個人的にはあまり気にしなかったものの、BSには存在する時点で明らかにBTの時点でコスト削減で削られたのでしょう。

はっきり言って、質感そのものに関してはBS9のほうが圧倒的に良いと感じました。


■総評

2024年8月末現在の総評ですが、ざっくりと下記のとおりです。

・BT5 : スバルが現在の予算内でぎりぎりで作ったラグジュアリーカー。
・BS9 : BPやらBRやら乗っていた人が違和感なくツーリングワゴンからSUVに乗り換えられるクルマ。

もっと大雑把に書くと、BTを買う人はゆったりのんびり走る人、BSを買う人はアクティブに使う人。

何だかんだで税込み500万円クラス、しかも当てられて急遽BS生活になった人から言わせてもらうと、正直申し上げて手が出るうちにBS9買っておくべきだと思います。
積載性やX-MODEを加味したハード面に関しては大差がない認識なので、BS9で程度が良いのがあるうちに手を出しておくのはありだと思います。

色々書きましたが、BTが嫌いとは言いません。ただ、BTより良いな・・と思う箇所が随所にあるため、ほんとに年式だけではなくて、型式による違いが顕著にあるのが流石スバルだなと感じています。


ちなみに、BS9のここが寂しいなと思うポイント(BT/GT比較)を挙げると

・ドアミラー自動格納がない(キーレス連動無し)
・純正スピーカーの音が悪い。実質ダイアトーン一択だったのにダイアトーンチューニングが甘い。
・走行時にEyeSight設定ができない(メーター画面はPレンジじゃないと設定変更できない)
・メーターの画像が荒い
・アレイ式に比べるとアダプティブドライビングビームが遅いし感度が悪い
・至る所がハロゲン。ナンバー灯も室内灯もフォグも(まぁ、フォグはハロゲンがいいが)・リヤフォグが片側のみ
・ラゲッジスペースの張り出し・開口部が左右均等ではない
・ラゲッジスペースにシガーソケットがない(別売OP設定)


ここまで書きましたが、やっぱり世代かな・・・
BS、GT、SKは非常に似ている。
BT、GUは非常に似ている。

なので、2024年8月現在未発売のSLフォレスターはBT、GUと同じ感じになるのかもしれませんねw

画像見てびっくりしましたが、16年かつ170万PV頂いていたんですねw
そして、今日で登録ちょうど16年登録だったようで(笑)
思わず記念ブログ書いてみました。

20年とのことですが、まずは紆余曲折あれどよくここまで継続してくれたな・・・
と思います。本当にありがとうございます。

運営さんに向けては、このご時世無償のサービスをここまで長期間とは、同じサービス業に携わる者からすると、ビジネスモデルも含めてどうなっているのかと！(誉め言葉ですw
サーバー維持も含めて、時代に合わせてサービスを変化させて・・・でも基本的なHTML構文、CSSでカスタムできたりと、自分のような”古い人”にはありがたいサービスだなと思っています。

ちなみに20年前、自分はまだ高校生でしたw

この20年、いや、この16年振り返ってみると色々とあったなーと。
画像見ると、最初の登録はパッソの登録ですかw

BPレガシィ注文とほぼ一緒にみんカラ登録。
そして、16年・・・ 今現在”自分のクルマがない！”っていう・・・
何だかんだんで過去一高いクルマ買ったのに、納車1年経たずにトラックに突っ込まれて修理送りとはww

いつBT5が戻ってくるか分かりませんが、これからも何卒よろしくお願いいたしますw